Corte di giustizia UE n. 261/2018

Edizione provvisoria CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 6 giugno 2018( 1 ) Causa C ‑ 186/17 flightright GmbH contro [OSCURATO:PERSONA] [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA])] «Domanda di pronuncia pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articoli 5, paragrafo 1, lettera c), e 7 – Compensazione al passeggero in caso di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Coincidenza persa in un viaggio con tragitto a più tratte – Breve ritardo sulla prima tratta e ritardo prolungato sulla destinazione finale – Responsabilità per la compensazione pecuniaria se il vettore aereo contrattuale non opera nessuno dei voli del viaggio e ogni tratta è operata da vettori aerei diversi» I. Introduzione 1. Il vettore del primo volo in una catena di voli è responsabile del pagamento di una compensazione a un passeggero ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004( 2 ) quando il primo volo ha avuto solo un breve ritardo, ma ne è conseguito un ritardo prolungato rispetto alla destinazione finale del passeggero? 2. Questa è in sostanza la questione sottoposta alla considerazione della Corte con la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]). 3. La Corte ha già considerato una questione di questo genere nella sua sentenza nella causa Folkerts( 3 ), ma in un contesto in cui i voli di collegamento erano effettuati dallo stesso vettore aereo operativo e in cui ciò che era in questione era se il diritto di un passeggero ad una compensazione, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, fosse subordinato all’avveramento delle condizioni previste dall’articolo 6 di tale regolamento( 4 ). 4. Vi sono tuttavia notevoli differenze oggettive tra la causa Folkerts e il procedimento principale. Ciò che emerge qui non è tanto se la compensazione debba essere pagata, ma da chi. 5. Nel procedimento principale, diversi vettori aerei operavano ciascuna tratta dei voli in coincidenza su un percorso singolo, ma era un altro vettore aereo, che non operava nessuna parte del viaggio, ad essere indicato al momento della prenotazione quale prestatore di servizi. Pertanto, nel procedimento principale, e a differenza della situazione nella causa Folkerts, non vi è alcun accordo contrattuale tra uno qualsiasi dei vettori aerei operativi e i passeggeri che hanno subito il ritardo e il vettore aereo operativo responsabile del breve ritardo nel primo volo non è stato coinvolto nell’esecuzione della successiva tratta del viaggio. 6. La Corte è quindi chiamata a sviluppare la sua giurisprudenza consolidata sull’interpretazione del regolamento n. 261/2004 nel presente contesto materiale. II. Quadro giuridico 7. I considerando 1, 2, 4, 7 e 8 del regolamento n. 261/2004 così recitano: «(1) L’intervento della [OSCURATO:PERSONA] nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. (2)      Il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati sono causa di gravi disagi e fastidi per i passeggeri. (…) (4)      [OSCURATO:PERSONA] dovrebbe pertanto migliorare le norme di protezione stabilite [dal] regolamento [(CEE) n. 295/91 del Consiglio, del 4 febbraio 1991, che stabilisce norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea ( 5 )], sia per rafforzare i diritti dei passeggeri sia per provvedere affinché, nell’ambito di un mercato liberalizzato, i vettori aerei operino secondo condizioni armonizzate. (…) (7)      Per garantire l’effettiva applicazione del presente regolamento, gli obblighi da esso derivanti dovrebbero incombere al vettore aereo che opera o intenda operare un volo con un aeromobile di proprietà, preso a noleggio con o senza equipaggio o in qualsiasi altra forma. (8)      Il presente regolamento non dovrebbe limitare il diritto del vettore aereo operativo di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile.» 8. L’articolo 2 del regolamento n. 261/2004 contiene le seguenti definizioni: «(…) b)      “vettore aereo operativo”: un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero; (…) h)      “destinazione finale”: la destinazione indicata sul biglietto esibito al banco di accettazione o, in caso di coincidenza diretta, la destinazione dell’ultimo volo; i voli alternativi in coincidenza disponibili non sono presi in considerazione se viene rispettato l’orario di arrivo originariamente previsto; (…)». 9. L’articolo 3, paragrafo 5, del regolamento n. 261/2004 così recita: «Il presente regolamento si applica ad ogni vettore aereo operativo che trasporta i passeggeri di cui ai paragrafi 1 e 2. Allorché un vettore aereo operativo che non abbia stipulato un contratto con il passeggero ottempera agli obblighi previsti dal presente regolamento, si considera che esso agisce per conto della persona che ha stipulato un contratto con tale passeggero». 10. L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 261/2004 così dispone: «In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati (...) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 (...)». 11. L’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», al suo paragrafo 1 dispone quanto segue: «Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: (a)      250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri; (b)      400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri; (c)      EUR 600 per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b). Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo». 12. L’articolo 13 del regolamento n. 261/2004 è intitolato «Diritti ad azioni di regresso» e statuisce quanto segue: «Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il presente regolamento non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso ad un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del presente regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile». III. Fatti del procedimento principale e questione pregiudiziale 13. Nel procedimento principale, flightright GmbH (in prosieguo: «flightright») aveva citato in giudizio il vettore aereo spagnolo [OSCURATO:PERSONA] SA (in prosieguo: «[OSCURATO:PERSONA]»), chiedendo il pagamento di una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004. L’ordinanza di rinvio indica che flightright agisce per conto di due passeggeri che le hanno ceduto i propri diritti ad una compensazione pecuniaria ai sensi di tale regolamento per l’importo di EUR 600 ciascuno. 14. Secondo l’ordinanza di rinvio, i passeggeri prenotavano un viaggio con tre scali per due persone partendo da [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], verso [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], attraverso Elumbus GmbH (in prosieguo: «Elumbus»), un sito web di prenotazione viaggi. Elumbus è un agente di prenotazione autorizzato per il vettore aereo [OSCURATO:PERSONA] PLC & [OSCURATO:PERSONA] KG (in prosieguo: «[OSCURATO:PERSONA]»). 15. Nella fattura emessa dalla Elumbus era menzionata la [OSCURATO:PERSONA] quale prestatore di servizi per l’intero volo. Il biglietto è stato emesso da Elumbus ed elencava lo stesso numero di riferimento della prenotazione per [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] SA (in prosieguo: «[OSCURATO:PERSONA]») e Avianca SA (in prosieguo: «Avianca»), i quali ultimi erano due dei tre vettori aerei operativi del viaggio. 16. La prima tratta del viaggio è stata da [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], a Madrid, Spagna. Essa è stata operata da [OSCURATO:PERSONA]. 17. La seconda tratta del viaggio è stata da Madrid, Spagna, a [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]. Essa è stata operata da [OSCURATO:PERSONA]. [OSCURATO:PERSONA] è una società totalmente controllata da [OSCURATO:PERSONA]. 18. La terza tratta del viaggio è stata da [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], a [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]. Essa è stata operata da Avianca, un vettore aereo colombiano con un accordo di condivisione di codici con [OSCURATO:PERSONA]( 6 ). 19. Il primo volo è arrivato a Madrid con un ritardo di 59 minuti. Come risultato, i passeggeri hanno perso il loro volo di coincidenza. I passeggeri sono infine arrivati alla loro destinazione finale, [OSCURATO:PERSONA], con 49 ore di ritardo( 7 ) dopo che i voli sono stati nuovamente prenotati. 20. L’[OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circoscrizionale di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) respingeva il ricorso di flightright motivando che [OSCURATO:PERSONA] aveva operato solo il volo da [OSCURATO:PERSONA] a Madrid, ma non gli altri voli. [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] non è stata coinvolta nella prenotazione e programmazione dell’intero viaggio. Pertanto, l’[OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circoscrizionale di [OSCURATO:PERSONA]) ha statuito che [OSCURATO:PERSONA] era responsabile solo per il ritardo del volo da [OSCURATO:PERSONA] a Madrid. Esso accoglieva l’argomento di [OSCURATO:PERSONA] secondo cui su tale rotta, di oltre 1 500 chilometri, si sarebbe verificato un ritardo di soli 59 minuti, e non sussisterebbe, dunque, alcun diritto alla corresponsione di una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004. 21. [OSCURATO:PERSONA] interponeva appello avverso la sentenza dinanzi al [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]). 22. Il giudice del rinvio chiede se la sentenza della Corte nella causa Folkerts( 8 ) sia applicabile nel procedimento principale in cui il ritardo del primo volo e il volo di coincidenza perso sono stati operati da vettori aerei diversi( 9 ). 23. In tale contesto, il [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale: «Se il diritto a compensazione pecuniaria, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (…) n. 261/2004, possa sussistere anche quando un passeggero, a causa di un ritardo all’arrivo relativamente contenuto, perda una coincidenza diretta giungendo alla destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore, ma i due voli siano stati operati da vettori aerei distinti e la prenotazione abbia avuto luogo presso un organizzatore di viaggi che abbia effettuato la prenotazione dell’intero volo con una diversa compagnia aerea». 24. Osservazioni scritte sono state presentate alla Corte dai governi tedesco, italiano e polacco e dalla Commissione. [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], il governo tedesco e la Commissione hanno presentato argomentazioni orali all’udienza che si è svolta il 21 marzo 2018. IV. Valutazione A. Panoramica del problema 25. È evidente che il regolamento n. 261/2004 non è stato concepito tenendo conto della peculiare prassi che è in questione nel procedimento principale. Vale a dire: il vettore aereo A emette un biglietto ai sensi di un contratto per un volo con tratte multiple (in prosieguo: il «vettore aereo contrattuale»), poi esso stesso non opera nessuna delle tratte del viaggio, assegnando invece le varie tratte a diversi vettori aerei operativi B, C e D. Questi accordi comunemente avvengono ai sensi di una prassi nota come condivisione del codice( 10 ). 26. In conformità con la definizione di cui all’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, B, C e D sono ciascuno un «vettore aereo operativo» ai fini del regolamento n. 261/2004, ed è su questa nozione che si basa la responsabilità ai sensi del regolamento n. 261/2004. 27. Tutti gli obblighi contenuti nel regolamento n. 261/2004 sono imposti non al vettore aereo contrattuale, bensì al «vettore aereo operativo». Infatti, come sottolineato dalla Commissione in udienza, a norma dell’articolo 5 del regolamento n. 261/2004, l’assenza di un legame contrattuale tra il passeggero interessato e il vettore aereo operativo è irrilevante, a condizione, come è il caso nella fattispecie di cui al procedimento principale, che il vettore aereo operativo abbia un proprio rapporto contrattuale con il vettore aereo contrattuale. 28. Ciò può essere problematico per tre motivi. 29. In primo luogo, la giurisprudenza della Corte ha imposto le soglie al raggiungimento delle quali scatta una compensazione per ritardo, le quali sono stabilite in un minimo di tre ore dopo l’orario di arrivo previsto( 11 ).Come osservato dal giudice del rinvio, in base ai fatti del procedimento principale, questa soglia non è raggiunta se si considera isolatamente la tratta di cui era responsabile [OSCURATO:PERSONA], dato che il ritardo di questa tratta è stato pari a soli 59 minuti. 30. Ciò fa sorgere il secondo problema. In base ai fatti del procedimento principale, in cui un vettore aereo contrattuale ha emesso un biglietto per un viaggio con tre scali, il «volo» di cui si deve valutare il ritardo è costituito da tre voli separati o da uno soltanto? Nel procedimento principale, è solo in quest’ultimo caso che si raggiunge la soglia fissata nella giurisprudenza della Corte, dato che il ritardo verso la destinazione finale è stato di 49 ore. 31. In terzo luogo, se il «volo» è costituito dall’intero viaggio da [OSCURATO:PERSONA] a [OSCURATO:PERSONA], come può [OSCURATO:PERSONA] essere ritenuta obbligata a pagare la compensazione ai sensi del regolamento n. 261/2004 per un ritardo di 49 ore, quando è stato il vettore aereo operativo di una piccola parte del viaggio? Analogamente, come potrebbe [OSCURATO:PERSONA] quale vettore aereo contrattuale essere dichiarato responsabile, quando il regolamento n. 261/2004 non impone obblighi ai vettori aerei contrattuali laddove, come già accennato, essi sono imposti ai vettori aerei operativi? 32. Questi sono i temi che richiedono una valutazione al fine di rispondere alla questione sollevata dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]). B. Panoramica delle osservazioni delle parti 33. [OSCURATO:PERSONA] e la Commissione propongono di rispondere alla questione in senso affermativo. A loro avviso la sentenza nella causa Folkerts è applicabile ai fatti risultanti nel procedimento principale perché l’identità dei vettori aerei operativi è irrilevante. 34. Il governo tedesco assume la posizione contraria, sostenendo che la compensazione era pagabile nella causa Folkerts solo perché tutte le tratte del viaggio erano operate dal medesimo vettore. Questo, per il governo tedesco, è il collegamento necessario. Il governo tedesco inoltre esprime la preoccupazione che i vettori aerei maggiormente attivi sulle tratte regionali potrebbero essere sovraccaricati, se le richieste di compensazione potessero essere basate su successivi ritardi di lunga durata verso la destinazione finale di un viaggio con più tratte. 35. Secondo il governo polacco, un diritto alla compensazione sussiste se o l’operatore turistico ha agito come agente autorizzato per conto dei vettori aerei o se i vettori aerei, essendo a conoscenza di tutto il piano di volo dei passeggeri interessati, hanno confermato la loro disponibilità a svolgere una parte di esso, mentre il governo italiano ritiene che [OSCURATO:PERSONA], come vettore contrattuale, è responsabile per la compensazione di cui agli articoli 5, paragrafo 1, lettera c), e 7 del regolamento n. 261/2004. V. Proposta di soluzione della questione pregiudiziale 36. Sono giunto alla conclusione che la questione debba essere risolta nel senso che sussiste il diritto alla compensazione ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 a carico di un «vettore aereo operativo», quando un passeggero perde un volo di coincidenza diretta a causa di un ritardo relativamente lieve dell’arrivo del volo precedente, con il risultato che vi è un ritardo nell’arrivo alla destinazione finale di tre o più ore, anche quando i voli sono operati da vettori diversi e la prenotazione è stata effettuata tramite un operatore turistico che ha effettuato la prenotazione dell’intero viaggio aereo tramite un altro vettore aereo (contrattuale), che non opera voli su una qualsiasi parte del viaggio. 37. Rilevo sin dall’inizio che, ai sensi del considerando 1 del regolamento n. 261/2004, l’intervento nel settore del trasporto aereo mira a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri e si devono tenere pienamente in considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. [OSCURATO:PERSONA], secondo la costante giurisprudenza della Corte, le disposizioni del regolamento n. 261/2004 che conferiscono diritti ai passeggeri del traffico aereo, comprese quelle che riconoscono il diritto alla compensazione pecuniaria, devono essere interpretate estensivamente( 12 ). L’obiettivo perseguito dal regolamento n. 261/2004 è di accrescere la tutela dei passeggeri del traffico aereo( 13 ) e ciò che deve essere risarcito, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, è il «disagio risultante da una perdita di tempo irreversibile»( 14 ). 38. Sono pertanto del parere che, alla luce della sua finalità, il regolamento n. 261/2004 non possa essere interpretato nel senso di ostacolare la disponibilità di una compensazione per i passeggeri, che hanno chiaramente subito notevoli ritardi causati da modelli aziendali che impongono una distanza nei rapporti giuridici tra i passeggeri e i vettori aerei operativi. 39. La Corte ha ritenuto che il riferimento, nel regolamento n. 261/2004, a diverse ipotesi di ritardo risulta compatibile con l’articolo 19 della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (in prosieguo: la «Convenzione di Montreal»), la quale forma parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione. L’articolo 19 della convenzione di Montreal si riferisce alla nozione di «ritardo nel trasporto aereo di passeggeri», senza precisare in quale fase di un trasporto siffatto debba essere riscontrato il ritardo di cui trattasi( 15 ). 40. Si è quindi stabilito nella sentenza Folkerts che, dal momento che tale disagio si concretizzerebbe soltanto all’arrivo alla destinazione finale, quando un singolo vettore aereo opera una serie di voli in coincidenza e vi sia un lungo ritardo nel luogo di destinazione finale e uno più breve durante il tragitto, «ai fini della compensazione pecuniaria forfetaria prevista dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 è determinante soltanto il ritardo riscontrato rispetto all’orario d’arrivo previsto alla destinazione finale, da intendersi come la destinazione dell’ultimo volo sul quale si è imbarcato il passeggero di cui trattasi»( 16 ). La Corte ha ritenuto più di recente che il diritto a compensazione pecuniaria sorge senza distinguere a seconda che i passeggeri «raggiungano la propria destinazione finale tramite un volo diretto o un volo con coincidenze»( 17 ). Di conseguenza, il ritardo determinante nel procedimento principale è il ritardo di 49 ore che si è verificato all’arrivo a [OSCURATO:PERSONA]. 41. Questa conclusione è conforme con il principio della parità di trattamento. Un viaggio con più tratte operato da un singolo vettore aereo è paragonabile a uno operato da vettori diversi ai sensi di un contratto come quello oggetto del procedimento principale( 18 ), e non ci sembra essere alcuna giustificazione obiettiva per un diverso trattamento, in particolare alla luce dell’obiettivo perseguito dal regolamento n. 261/2004. Ciò funge anche da deterrente nei confronti dei vettori aerei che suddividono i voli, per esempio, tra le società controllate, al fine di eludere la responsabilità per il risarcimento in caso di ritardo prolungato. 42. Sembrerebbe dal fascicolo di causa che la sola differenza rilevante tra i fatti risultanti nella causa Folkerts e quelli che emergono dal procedimento principale è che il vettore aereo operativo e il vettore aereo contrattuale nella causa Folkerts era unico, e tutti i voli nella causa Folkerts erano operati da questo stesso soggetto. Nel procedimento principale [OSCURATO:PERSONA] è il vettore aereo contrattuale, ma tutte le tratte in questione sono state sub-appaltate a vettori aerei operativi. 43. Perché allora il regime di compensazione forfettaria imposto dagli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 dovrebbe essere applicato ad [OSCURATO:PERSONA] piuttosto che a [OSCURATO:PERSONA], come sostenuto dal governo italiano? 44. La risposta risiede nel fatto che il regolamento n. 261/2004 semplicemente non disciplina le attività dei vettori aerei contrattuali. Quest’affermazione non si basa unicamente sul testo del regolamento n. 261/2004, ma è anche legata al fatto che il suddetto regolamento ha sempre di mira il «vettore aereo operativo», come indicato nei considerando 7, 8, 14 e 19 e negli articoli 4, 5 e 6 (mentre l’articolo 7 è limitato espressamente ai vettori aerei operativi in base al testo degli articoli 5, 10, 11 e 13). Queste disposizioni superano di gran lunga sia nel numero sia per l’importanza il riferimento generalizzato ai «vettori aerei» figurante nei considerando 4, 9, 12 e 22 e nell’articolo 3 del regolamento n. 261/2004, insieme con la definizione di «vettore aereo» di cui all’articolo 2, lettera a), del regolamento n. 261/2004. Il considerando 7 del regolamento n. 261/2004 è di particolare importanza, dato che esso sottolinea che gli obblighi derivanti dal regolamento «dovrebbero incombere al vettore aereo che opera o intenda operare un volo». 45. Sono quindi propenso a leggere il diritto alla compensazione di cui all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, che vale per il «vettore aereo operativo» in virtù dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), di tale regolamento, nel senso che esso include i vettori aerei operativi che hanno ritardato un volo a più tratte, causando un ritardo nel luogo di destinazione finale che rientra nelle soglie per la compensazione stabilite dalla giurisprudenza della Corte. 46. Ciò è inoltre avvalorato dai lavori preparatori del regolamento n. 261/2004. Mentre la proposta iniziale della Commissione riguardava sia l’operatore turistico che il vettore aereo contrattuale in caso di condivisione del codice, e il Parlamento europeo aveva suggerito la responsabilità solidale di entrambi, il Consiglio ha espresso perplessità rispetto a ciò che questo significasse in termini di certezza del diritto per i passeggeri( 19 ). A fini di chiarezza e semplicità, il progetto di regolamento è stato modificato per imporre obblighi esclusivamente al vettore aereo operativo( 20 ). [OSCURATO:PERSONA], mentre una disposizione nella proposta originale aveva prescritto che il vettore aereo contrattuale fosse un vettore aereo comunitario in caso di condivisione del codice( 21 ), tale disposizione è stata successivamente modificata per rendere il vettore aereo operativo il punto di riferimento( 22 ). Tutto ciò dimostra che il vettore aereo operativo è stato intenzionalmente reso il vettore rilevante ai sensi del regolamento n. 261/2004( 23 ). 47. Infine, il rappresentante di [OSCURATO:PERSONA] ha rilevato in udienza che [OSCURATO:PERSONA] sapeva che i passeggeri interessati, giunti in volo da [OSCURATO:PERSONA], avrebbero preso un volo in coincidenza a Madrid. Data la prevalenza della prassi di condivisione del codice, non sembra che si imponga un onere eccessivo sui vettori aerei, che stanno traendo un vantaggio commerciale da questa prassi, facendo loro sopportare il rischio che essa comporta( 24 ) , specialmente quando le conseguenze di un dato volo in ritardo possono essere previste dal vettore aereo controllando il piano di volo dei suoi passeggeri. O, in altri termini, come è stato sostenuto dal governo polacco, la conoscenza dell’esistenza di voli in coincidenza equivale ad una forma di consenso. 48. Come sottolineato dalla Commissione in udienza, i vettori aerei nella posizione di [OSCURATO:PERSONA] sono liberi di rifiutare di stipulare un accordo con vettori aerei contrattuali se il tempo di sosta tra due voli supera il margine di rischio ragionevole. In questa luce, condivido l’opinione secondo la quale «il criterio per la compensazione non è [il rapporto causa-effetto] bensì la colpa (definita in senso lato) dell’operatore»( 25 ). 49. La risposta che propongo pertanto non impone un onere sproporzionato ai vettori aerei operativi responsabili solo per brevi tratte di voli( 26 ). [OSCURATO:PERSONA], gli obblighi assolti in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il diritto di tali vettori di chiedere il risarcimento a qualsiasi soggetto che abbia cagionato il ritardo, compresi i terzi, come prevede l’articolo 13 del regolamento 261/2004. La precedenza deve tuttavia essere data all’obiettivo del regolamento n. 261/2004, che è quello di garantire che i passeggeri ricevano la compensazione che spetta loro in modo standardizzato ed immediato( 27 ). VI. Conclusione 50. Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla questione sottoposta dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) come segue: Sussiste un diritto a compensazione ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco e di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, nei confronti di un «vettore aereo operativo», quando un passeggero non riesce a prendere un volo in coincidenza diretta a causa di un ritardo relativamente lieve all’arrivo del volo precedente, con il risultato che vi è un ritardo nell’arrivo alla destinazione finale di tre o più ore, anche quando i voli sono operati da vettori aerei diversi e la prenotazione è stata effettuata tramite un operatore turistico che ha effettuato la prenotazione dell’intero viaggio aereo tramite un altro vettore aereo (contrattuale), che non ha operato voli per nessuna parte del viaggio. 1 Lingua originale: l’inglese. 2 Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco e di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1). 3 Sentenza del 26 febbraio 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106). 4 Sentenza del 26 febbraio 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punti 25 e da 35 a 38). 5 GU 1991, L 36, pag. 5. 6 Consultare i siti web: di Avianca, disponibile presso https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; di [OSCURATO:PERSONA], disponibile presso https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/, e di [OSCURATO:PERSONA], disponibile presso https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company. 7 Secondo l’ordinanza di rinvio, il ritardo è stato pari a 49 ore. Tuttavia, flightright ha sostenuto in udienza che il ritardo in questione è stato di 25 ore. 8 Sentenza del 26 febbraio 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106). 9 Il giudice del rinvio rileva che una questione sostanzialmente identica era stata precedentemente sottoposta alla Corte dal Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia, [OSCURATO:PERSONA]), ma è stata ritirata a seguito del riconoscimento, da parte della convenuta, della fondatezza della domanda risarcitoria proposta in quella causa. V. ordinanza del presidente della Corte dell’11 ottobre 2016, Markmann e a. (C‑479/16, non pubblicata, EU:C:2016:794). 10 Questa comune prassi nel settore dell’aviazione civile mira a rafforzare la presenza sul mercato e la capacità competitiva. Secondo questa prassi, una compagnia aerea commercializza voli con il suo proprio codice anche se i voli sono operati da un’altra compagnia. Pertanto, un volo con codice condiviso ha diversi codici, solitamente quello del vettore aereo che commercializza il volo e quello del vettore aereo operativo. 11 Sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 57). 12 Sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 45). 13 Sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 49). 14 Sentenza del 26 febbraio 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punto 39). 15 Sentenza del 26 febbraio 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punto 31 e giurisprudenza ivi citata). 16 Sentenza del 26 febbraio 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punto 35). V., anche, sentenza del 7 settembre 2017, Bossen e a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punto 23). 17 Sentenza del 7 settembre 2017, Bossen e a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punto 24). 18 Sentenze del 26 febbraio 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punti 32 e 33), e del 7 settembre 2017, Bossen e a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punti 19, 22, 26, 28 e 29). V., inoltre, le sentenze del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punti 95 e 98); del 19 novembre 2009, Sturgeon e a., C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punti 48, 49 e 60), e del 23 ottobre 2012, Nelson e a. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, punti 33 e 34). 19 Documento del Consiglio 12028/02, 25 settembre 2002, pagg. 6 e 11. 20 Comunicazione della Commissione relativa alla posizione comune, SEC(2003) 361 final, 25 marzo 2013, punto 3, secondo paragrafo. 21 L’articolo 3 della proposta originale era formulato, fra l’altro, come segue: «1. Il presente regolamento si applica ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato e ai passeggeri che hanno stipulato un contratto con un vettore aereo comunitario o un operatore turistico per un servizio “tutto compreso” venduto nel territorio della [OSCURATO:PERSONA], in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato (...). (…) 3. Il presente regolamento si applica ad ogni vettore aereo o operatore turistico con il quale un passeggero di cui al paragrafo 1 (...) ha stipulato un contratto. L’operatore turistico o, nel caso di code-sharing, il vettore che vende il servizio prende con il vettore che opera il servizio tutte le misure necessarie per garantire l’applicazione delle disposizioni del presente regolamento. (…)». COM(2001) 784 definitivo, 21 dicembre 2001. 22 Documento del Consiglio 13877/02, 12 novembre 2002, pagg. 10 e 11. 23 V. gli orientamenti interpretativi della Commissione relativi al regolamento (CE) n. 261/2004 (GU 2016, C 214, pag. 5), punto 2.2.3. 24 Conclusioni dell’[OSCURATO:PERSONA] generale Bobek nella causa flightright e a. (C‑274/16, C‑447/16 e C‑448/16, EU:C:2017:787, paragrafo 83). 25 Conclusioni dell’avvocato generale Sharpston nella causa Sturgeon e a. (C‑402/07, EU:C:2009:416, paragrafo 60). 26 V. in generale, sentenza del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10). 27 Sentenze del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, punto 82), e del 19 novembre 2009, Sturgeon e a . , C-402/07 e C-432/07, EU:C:2009:716, punti 49 e 51).