Cassazione n. 33633/2025

nunciato la seguente ORDINANZA sul ricorso iscritto al n. 1546/2023 R.G. proposto da: AGENZIA DELLE ENTRATErappresentata e difesa dall'AVVOCATURA GENERALE DELLO STATO -ricorrente- contro [OSCURATO:PERSONA] -S.P.A. rappresentata e difesa d agli avv.ti [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] -controricorrente- avverso SENTENZA di [OSCURATO:PERSONA] n. 210/2022 depositata i l 03/10/2022 . Udita la relazione svolta nella camera di consiglio del 14/10/2025 dal Consigliere [OSCURATO:PERSONA]. [OSCURATO:PERSONA] 1.In data 22 novembre 2017, con denuncia di variazione DOCFA prot.n. TS0067040 la società [OSCURATO:SOCIETA]. proponeva il frazionamento, sopprimendo l’unitarietà dell’unità immobiliare di sua proprietà, creando, tra le altre la particella di cui al Foglio A/10 part. 945/15 – Cat. E/1 – Graffata con Foglio A/10 particelle 945/16 - sub.1, 945/17, Foglio A/14 particella 945/12. Si trattava, nello specifico, degli immobili a destinazione “particolare” (trattasi, nello specifico, di “Stazioni per servizi di trasporto, terrestri, marittimi ed aerei”). L’Ufficio interveniva con avviso di accertamento n. TS0011752/2019, attribuendo alla particella part. 945/16, subalterno 1 ([OSCURATO:PERSONA] A/10 particella 945/15 e 945/17, Foglio A/14 particella 945/12) la Cat. D/7 – con una rendita definitiva pari a euro 403.020,00. In data 27 febbraio 2018, con denuncia di variazione DOCFA prot.n. TS012736 la società [OSCURATO:PERSONA] S.p.a. proponeva il frazionamento delle unità immobiliari sopra riportate e la modifica dei dati di classamento come segue Foglio A/14 part. 945/11 e 945/18 –Cat. E/1 – R.C. € 128.361,60; Foglio A/10 part. 945/16, subalterno 1 – Cat. E/1 – R.C. € 569.844,00 Graffata con Foglio A/10 particella 945/15 e 945/17, Foglio A/14 particella 945/12. Anche in questo caso, la società [OSCURATO:PERSONA] S.p.a. proponeva la categoria E) nel quale erano ricompresi gli immobili a destinazione “particolare” (trattasi, nello specifico, di “Stazioni per servizi di trasporto, terrestri, marittimi ed aerei”). L’Ufficio notificava l’avviso di accertamento n. TS0012879/2019, attribuendo alla particella 945/16 sub. 1 (Graffata con Foglio A/10 particella 945/15 e 945/17, Foglio A/14 particella 945/12) la categoria D/7 con una rendita definitiva pari a euro 379.896,00 e alla particella 945/11 (Graffata part. 945/18) la categoria D/7 con una rendita pari a euro 85.574,00. La società impugnava i due avvisi. [OSCURATO:PERSONA] di Trieste, con le sentenze n. 75/02/2019 e n. 76/02/2019 pronunciate il 18/03/2021 e depositate in data 27/05/2021, accoglieva sia il ricorso avverso l’avviso di accertamento catastale n. TS0011752/2019, sia quello presentato avverso l’avviso di accertamento catastale n. TS0012879/2019. La Corte di Giustizia Tributaria di II grado del [OSCURATO:PERSONA] , sull’appello dell’Agenzia, previa riunione delle vertenze, con sentenza n. 210/01/2022, depositata il 03/10/2022, e notificata in data 09/11/2022, respingeva le impugnazioni dell’Ufficio. [OSCURATO:PERSONA] così statuiva Va premesso che l’appellata dispone di due terminal intermodali: il primo terminal di Fernetti che insiste quasi totalmente sul territorio del Comune di Monrupino e quello oggetto del presente giudizio, di più recente acquisizione, situato nel Comune di [OSCURATO:PERSONA], località Bagnoli della Rosandra. Il terminal di Fernetti è da tempo accatastato in categoria E/1. Come correttamente rilevato dalla CTP di Trieste, vi è coincidenza fra le modalità di utilizzo delle aree di Fernetti e quelle di Bagnoli della Rosandra. I beni oggetto di vertenza, rappresentando un’estensione delle originarie aree interportuali, vengono infatti gestiti con le medesime modalità con cui sono gestite le aree storiche dell’Interporto, che l’Agenzia delle Entrate ha già classificato in E1. L’assoluta equiparabilità delle aree di proprietà dell’Interporto a Fernetti e di quelle di Bagnoli della Rosandra è dimostrata, in primo luogo, dal decreto di trasferimento del regime giuridico internazionale del [OSCURATO:PERSONA] dal Porto vecchio ad altre zone. Tra queste, infatti, si rinviene sia l’ampia area di Fernetti occupata dall’Interporto di Trieste, sia l’area dove sono ubicate le particelle oggetto del presente giudizio. Per effetto di tale decreto di trasferimento, le destinazioni d’uso delle aree sono giuridicamente vincolate al libero transito delle merci, secondo il medesimo regime giuridico internazionale che vincolava le aree del [OSCURATO:PERSONA]. Nessuna differenza, quindi, tra le aree del porto franco di Trieste e il punto franco presso l’Interporto di Fernetti e Bagnoli, entrambe soggette ad una normativa internazionale (Allegato VIII al Trattato di Pace di Parigi del 1947 e successivi atti di recepimento) integralmente protesa a garantire il libero transito delle merci. Va osservato che la stessa Agenzia delle Entrate, ha equiparato il trattamento fiscale ai fini IVA nelle aree dell’Interporto di Monrupino e di Bagnoli. Nell’Interpello allegato in atti l’Agenzia delle Entrate ha concluso per l’applicabilità del regime di non imponibilità IVA, di cui all’art. 9 comma 1 n. 5) e 6) del DPR 633/1972. La citata disposizione rubricata “Servizi internazionali o connessi agli scambi internazionali” prevede che “costituiscono servizi internazionali o connessi agli scambi internazionali non imponibili […]: 5) i servizi di carico, scarico, trasbordo, manutenzione, stivaggio, disistivaggio, pesatura, misurazione, controllo, refrigerazione, magazzinaggio, deposito, custodia e simili, relativi ai beni in esportazione, in transito o in importazione temporanea ovvero relativi a beni in importazione …; 6) i servizi prestati nei porti, autoporti, aeroporti e negli scali ferroviari di confine che riflettono direttamente il funzionamento e la manutenzione degli impianti ovvero il movimento di beni o mezzi di trasporto…”. Si legge nella risposta all’Interpello che il regime di non imponibilità è subordinato alla duplice condizione che le prestazioni siano svolte nell’ambito di un porto, un autoporto o scalo ferroviario e che riflettano il funzionamento o manutenzione degli impianti, ovvero il movimento di beni o mezzi di trasporto. Tale equiparazione ai fini IVA delle due aree è stata dunque resa possibile per effetto di una valorizzazione, da parte dell’Agenzia, dei profili funzionali delle aree, che si è accertato essere perfettamente coincidenti. La stessa amministrazione ha riconosciuto che le aree per cui è causa sono utilizzate per finalità connesse con il trasporto di merci: non si vede, dunque, per quali ragioni aree deputate a tale tipologia di attività dovrebbero essere escluse dalla classificazione in E/1 laddove ci si trovi in presenza di tale tipologia di infrastrutture, ossia le “Stazioni per servizi di trasporto terrestri, marittimi ed aerei….Va osservato che l’esistenza dei binari è infatti indiscussa: la circostanza che gli stessi siano soggetti a lavori di manutenzione ed ammodernamento come risulta dalla documentazione fotografica riversata, dalla quale emerge che ad oggi stanno circolando dei treni di prova non può fare venire meno la natura di infrastruttura dedita al trasporto intermodale. A ulteriore riprova dell’esistenza di un impianto ferroviario si rileva che con delibera n. 38/2020 allegata in atti, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha approvato l’estensione del regime di [OSCURATO:PERSONA] del Comprensorio ferroviario del Porto di Trieste e logistiche collegate all’impianto ferroviario dell’Interporto di Trieste, considerate la posizione strategica di tale interporto rispetto al nodo di Trieste e la previsione dell’incremento di traffico afferente l’interporto stesso. L’esistenza di un interporto è ulteriormente confermata dal provvedimento del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, allegato in atti. Il Ministero ha preso atto che si trattava di “progetto di una nuova area adibita al trasporto intermodale, sia su gomma che su rotaia, comprensiva di scalo ferroviario, anche se derivante dalla riconversione di una zona industriale esistente”. Il Ministero ha quindi ritenuto che il progetto rientrasse tra quelli relativi a “Interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell’intermodalità”. … la CTR del FVG ha quindi confermato la decisione della [OSCURATO:PERSONA] di Udine che, con riferimento all’Interporto di Cervignano, aveva statuito che: il termine “stazione”, contenuto nella definizione della categoria catastale “E/1”, non si riferisce esclusivamente alla stazione di proprietà della [OSCURATO:PERSONA] S.p.A., ma è correttamente utilizzabile anche per gli interporti dove avviene lo scambio delle merci tra le modalità di trasporto; lo scambio delle merci non può avvenire esclusivamente e ininterrottamente da un mezzo di trasporto a un altro; di conseguenza, la “stazione interporto” deve essere dotata di locali, anche specificatamente attrezzati, per la custodia delle merci (magazzini) e per il disbrigo di pratiche amministrative, con una concentrazione di tutte le numerose connesse attività; l’art. 2, comma 40, del d.l. n. 262/2006, conv. in l. 286/2006, espressamente consente che nella categoria catastale “E/1” possono essere ricompresi immobili o porzioni di immobili destinati ad uso commerciale, industriale, ad ufficio privato ovvero ad usi diversi, purché gli stessi non presentino autonomia funzionale o reddituale; i magazzini, le tettoie con carri ponte e la palazzina direzionale non hanno autonomia funzionale o reddituale; tali immobili, infatti, sono strumentali all’interporto, così come definito ai sensi dell’art. 1 della l. n. 240/1990, perché le merci non possono essere abbandonate all’aperto, in attesa della loro successiva destinazione, e ciò per ovvie ragioni di sicurezza, igiene e, comunque, di ordine pubblico; l’autonomia reddituale è esclusa altresì dal fatto che le particelle siano inserite in un unico complesso organico di strutture che costituisce catastalmente un’unica unità immobiliare; l’attività svolta dall’interporto, organismo di diritto pubblico, deve qualificarsi come servizio pubblico senza che a ciò osti l’attività imprenditoriale svolta dalle società di gestione dell’interporto stesso o da privati. . L’Ufficio ricorre per la cassazione di detta pronuncia, svolgendo tre motivi. Replica con controricorso la contribuente. Il consigliere delegato ha formulato proposta di definizione del giudizio ai sensi dell’art. 380-bis cod. proc. civ., ritualmente comunicata alle parti. A seguito di tale comunicazione, la parte ricorrente, a mezzo del difensore munito di nuova procura speciale, ha chiesto la decisione del ricorso. È stata fissata l’adunanza in camera di consiglio ai sensi dell’art. 380-bis.1 cod. proc. civ. 14. Entrambe le parti hanno depositato memorie difensive in prossimità dell’udienza. [OSCURATO:PERSONA] 1.Il primo motivo – proposto ai sensi dell’art. 360, primo comma, numero 3 c.p.c. - denuncia violazione e falsa applicazione dell’art. 40 del DPR n. 1142/49, dell’art. 5 del r.d.l.n. 652/39 e dal comma 1° dell’art. 2 del d.m. 28 del 2 gennaio 1998, dell’art. 1 della legge n. 240/1990 ; per avere la corte distrettuale attribuito rilevanza alla qualità del proprietario degli immobili. Si afferma che la normativa catastale si disinteressa della qualifica, soggettiva pubblica o privata, del proprietario dell’immobile, richiedendo esclusivamente che la qualificazione catastale venga effettuata sulla scorta della natura e della destinazione dell’immobile, tenendo conto dell’autonomia funzionale dei singoli elementi che compongono il compendio. Si obietta che un complesso immobiliare può essere definito un terminal intermodale, qualora sussistano i requisiti previsti dall’art. 1 della legge n. 240/1990, e cioè “trattasi di complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”. Nel caso specifico, la linea ferroviaria non è più attiva da tempo e pertanto l’invocato trasporto intermodale risulta essere attualmente inesistente/impossibile. L’assenza del trasporto intermodale (rotaie-gomma, nave-gomma, nave-rotaie) esclude, quindi, alla radice la classificazione normativa stabilita dall’art. 1 della legge n. 240/1990. Solo gli immobili strettamente funzionali al servizio di trasporto pubblico, quali le banchine limitrofe alla linea ferroviaria ovvero i locali di carico scarico merci, possono, normativamente, essere annoverati nella categoria invocata dalla parte; per la medesima ragione è errato il parallelismo fatto tra l’unità immobiliare oggetto dell’attuale pretesa e l’interporto di “Fernetti” ubicato a Monrupino, che presenta caratteristiche giuridicamente, oggettivamente e funzionalmente diverse. Pertanto l’affermazione dei Giudici circa l’esistenza di un interporto in [OSCURATO:PERSONA] della Rosandra in quanto la stessa rappresenta un “allargamento” delle aree disponibili per lo svolgimento dell’attività della ricorrente, risulta essere priva di ogni fondamento giuridico, oltre al fatto che l’area oggetto di contestazione non è ricompresa nel perimetro di un porto e pertanto non è un’area Interportuale. 2. Il secondo motivo di ricorso - proposto ai sensi dell’art. 360, comma 1, numero 3 c.p.c. – denuncia Violazione di legge per erronea applicazione art. 2, comma 40, del d.l. n. 262/2006, conv. in l. 286/2006 . Si deduce che la Corte di secondo grado abbia ripreso quanto espresso nella sentenza CTR 75/01/19, che è stata oggetto di impugnazione avanti alla Corte di Cassazione (N.R.G. 22915/2019 –) e che l’art. 2 del d.l. 262/06 ai commi 40 e seguenti dispone che “Nelle unità immobiliari censite nelle categorie catastali E/1, E/2, E/3, E/4, E/5, E/6 ed E/9 non possono essere compresi immobili o porzioni di immobili destinati ad uso commerciale, industriale, ad ufficio privato ovvero ad usi diversi, qualora gli stessi presentino autonomia funzionale o reddituale”. L’Ufficio, nello specifico, è intervenuto rettificando il classamento proposto da categoria E/1 in categoria D/7 in quanto trattasi di unità immobiliari, dichiarate autonome e composte da magazzini, archivi e depositi, per le quali non è stata introdotta alcuna variazione sostanziale dalla situazione precedente che la vedeva censita, assieme al complesso industriale “Wartsila” nella categoria catastale D/7, oltre al fatto di non poter essere classificato come Interporto. 3. La terza censura prospetta l’irrilevanza ed erroneità del richiamo fatto dai Giudici in merito al regime giuridico internazionale del [OSCURATO:PERSONA], del [OSCURATO:PERSONA] e di altre zone, ed in merito alla cosiddetta “zona franca”. Erronea applicazione del Trattato di Pace di Parigi del 1947 e successivi provvedimenti di integrazione e attuazione. Violazione di legge ex art.360, primo comma, n.3 c.p.c.. Si afferma che la realtà catastale che ci occupa non è ricompresa nel perimetro di un porto e che il concetto di area retroportuale non ha alcun riconoscimento normativo ai fini che qui ci occupano e che l’esenzione del [OSCURATO:PERSONA] riguarda solo ed esclusivamente la materia doganale e quindi il trattamento fiscale IVA ed è completamente estranea al profilo catastale e come tale, quindi, irrilevante ai fini del censimento dei beni immobili. Si assume che il [OSCURATO:PERSONA] è un’area soggetta ad una specifica regolamentazione, che ha le sue radici nel Trattato di Pace di Parigi del 1947 e nei successivi provvedimenti di integrazione e attuazione; che, tuttavia, l’intento di queste norme era quello di creare una zona di libero scambio all’interno del Porto di Trieste, aperta ai traffici marittimi anche internazionali e, pertanto, gli Stati estensori del Trattato decisero di agevolare la zona del [OSCURATO:PERSONA] esentando le merci ivi scambiate dai dazi doganali o altre tasse equivalenti, sempre che queste ultime non rappresentino il corrispettivo di un servizio prestato. La disciplina del [OSCURATO:PERSONA], quindi, prevede l’esenzione dai dazi doganali e da qualunque altro gravame imposto sulle merci, allo scopo di favorire l’importazione e l’esportazione e l’incremento del volume di traffico del Porto stesso. Nel caso di specie, invece, l’oggetto del contendere non è il regime impositivo sugli immobili né tantomeno altri tributi riferiti alle merci. 4. Il consigliere delegato rilevava la manifesta infondatezza del ricorso per cassazione. 5.Con l’istanza ex art. 380-bis cod.proc.civ., parte ricorrente ha proposto opposizione alla proposta del consigliere delegato. 6.Preliminarmente il Collegio prende atto di quanto statuito dalla sentenza delle Sezioni Unite n. 9611/2024 in ordine all'assenza di incompatibilità tra il deposito della proposta di definizione accelerata da parte del Presidente di sezione o del Consigliere delegato e la composizione degli stessi quali parte del Collegio o eventualmente la loro nomina quali relatori del Collegio che definisce il giudizio ai sensi dell'art. 380 bis.1 cod.proc.civ. 7.La proposta di definizione accelerata deve essere confermata. 8. La prima e la seconda censura sono in parte inammissibil i ed in parte infondate. 8.1. La difesa erariale nel primo motivo di ricorso, dopo aver ricordato che la qualificazione catastale deve essere effettuata sulla scorta della natura del bene (cfr. pag. 14 ricorso), ritiene che il complesso immobiliare de quo non potrebbe essere definito un terminal intermodale ai sensi dell’art. 1 L. 240/1990 in quanto la linea ferroviaria non sarebbe più attiva e «pertanto l’invocato trasporto intermodale risulta essere attualmente inesistente/impossibile» (cfr. pag. 15 ricorso). In più «solo ed esclusivamente gli immobili strettamente funzionali al servizio di trasporto pubblico, quali le banchine limitrofe alla linea ferroviaria ovvero i locali di carico scarico merci, possono, normativamente, essere annoverati nella categoria invocata dalla parte» (cfr. pag. 15 ricorso). 8.2.Sotto tale profilo la doglianza si rileva inammissibile atteso che l’esame circa la fondatezza della censura presuppone una rivisitazione delle prove, al fine di giungere ad un accertamento dei fatti divergente da quella compiuto dal giudice di merito non consentito a questa Corte. 8.3.[OSCURATO:PERSONA] di secondo grado alla pagina 5 della pronuncia impugnata ha rilevato che: «l’esistenza dei binari è infatti indiscussa: la circostanza che gli stessi siano soggetti a lavori di manutenzione ed ammodernamento come risulta dalla documentazione fotografica riversata, dalla quale emerge che ad oggi stanno circolando dei treni di prova non può fare venire meno la natura di infrastruttura dedita al trasporto intermodale. A ulteriore riprova dell’esistenza di un impianto ferroviario si rileva che con delibera n. 38/2020 allegata in atti, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha approvato l’estensione del regime di [OSCURATO:PERSONA] del Comprensorio ferroviario del Porto di Trieste e logistiche collegate all’impianto ferroviario dell’Interporto di Trieste, considerate la posizione strategica di tale interporto rispetto al nodo di Trieste e la previsione dell’incremento di traffico afferente l’interporto stesso. L’esistenza di un interporto è ulteriormente confermata dal provvedimento del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, allegato in atti. Il Ministero ha preso atto che si trattava di “progetto di una nuova area adibita al trasporto intermodale, sia su gomma che su rotaia, comprensiva di scalo ferroviario, anche se derivante dalla riconversione di una zona industriale esistente”. Il Ministero ha quindi ritenuto che il progetto rientrasse tra quelli relativi a “Interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell’intermodalità». 8.4.All’accertamento in fatto del giudice di primo grado si aggiunge quello di prime cure rimasto incontroverso per cui «l'intermodalità sussiste in ogni caso, a prescindere dall'esistenza e dall'utilizzo dei binari ferroviari. Non si deve dimenticare che le aree di Bagnoli sono utilizzate come aree retroportuali, come peraltro pacificamente confermato dalla stessa Agenzia delle Entrate nel ricordato Interpello: a causa dell'aumento dei traffici marittimi e della carenza degli spazi nel Porto di Trieste le aree ex Wartsila vengono, infatti, utilizzate per stoccare e smìstare le merci sbarcate via mare in attesa di essere rispedite via terra». 8.5.Occorre, pertanto, ribadire che il vizio di violazione di legge coincide con l’errore interpretativo, cioè con l’erronea individuazione della norma regolatrice della fattispecie o con la comprensione errata della sua portata precettiva; la falsa applicazione di norme di diritto ricorre quando la disposizione normativa, interpretata correttamente, sia applicata ad una fattispecie concreta in essa erroneamente sussunta. Al contrario, l’erronea ricognizione della fattispecie concreta a mezzo delle risultanze di causa è esterna all’interpretazione della norma e inerisce alla tipica valutazione del giudice di merito, la cui censura è possibile, in sede di legittimità, solo sotto l’aspetto del vizio di motivazione (cfr. Cass. n. 26272 del 2017; Cass. n. 9217 del 2016; Cass. n. 195 del 2016; Cass. n. 26110 del 2015; n. 26307 del 2014). Solo quest’ultima censura è mediata dalla contestata valutazione delle risultanze di causa. L'esame circa la fondatezza della censura presuppone, infatti, una rivisitazione delle prove al fine di giungere ad un accertamento dei fatti divergente da quello compiuta dal giudice di merito. 9.Depurata delle valutazioni in fatto per cui la struttura in esame non può ritenersi non appartenente a un «interporto», nemmeno è condivisibile il ragionamento logico giuridico sotteso alla seconda parte della prima censura e alla seconda doglianza, svolto alle pagg. 15-17 del ricorso dalla difesa erariale, secondo cui, in estrema sintesi, gli immobili godrebbero di un’autonomia funzionale o reddituale rispetto al complesso interportuale soltanto perché non avrebbero subito alcuna trasformazione rispetto all’unità originaria frazionata e non sarebbero «strettamente funzionali al servizio di trasporto pubblico, quali le banchine limitrofe alla linea ferroviaria ovvero i locali di carico scarico merci». 9.1.Ai sensi dell’art. 1 della l. 240/1990, per interporto “si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”. Proprio in quanto l’interporto è un complesso organico di strutture non frazionabili, ove anche i manufatti in cui si trovano la palazzina direzionale e i magazzini in cui sono stoccate le merci che, come correttamente rilevano entrambi i giudici di merito, «non possono essere abbandonate all’aperto, in attesa della loro successiva destinazione, e ciò per ovvie ragioni di sicurezza, igiene e, comunque, di ordine pubblico», non possono godere di autonomia funzionale. Ciò in quanto entrambe le strutture sono necessarie affinché l’interporto abbia rilevanza nazionale secondo la deliberazione del 7 aprile 1993 “piano quinquennale degli interporti” (in G.U. n. 111 del 14 - 5 - 1993) del [OSCURATO:PERSONA] per la [OSCURATO:PERSONA] nel trasporto. E quello oggetto di esame ha tale rilevanza, come ricorda il giudice di secondo grado citando il provvedimento del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. L’art. 1 della delibera, tra i servizi che devono essere necessariamente insediati nell’interporto, prevede sia «le sedi degli operatori del trasporto e della logistica», che «gli impianti base per l'esercizio del trasporto combinato e la movimentazione dei containers», oltre l’individuazione di «tutte le aree necessarie alla sosta e alla mobilitàdei veicoli stradali e ferroviari». 10.Con la terza censura la ricorrente lamenta l’inconferenza del Trattato di Pace di Parigi e del regime giuridico del Porto franco nonché l’estraneità della materia del contendere alla fattispecie degli immobili siti in aree portuali. 10.1. Il primo profilo della censura concerne il regime normativo dei porti franchi. 10.2.Ebbene, risulta evidente che il richiamo al regime giuridico internazionale del Porto franco di Trieste è stato operato solo al fine di confermare che la destinazione d’uso delle aree, ove sono ubicate le particelle oggetto dell’odierno giudizio, è vincolata al libero transito delle merci per, soltanto incidentalmente, rafforzare il concetto della connessione funzionale del manufatto al trasporto terrestre delle merci (che, in quanto tale, sarebbe esente). 10.3.La Corte distrettuale ha accertato che primo luogo, dal decreto di trasferimento del regime giuridico internazionale del [OSCURATO:PERSONA] dal Porto vecchio ad altre zone. Tra queste, infatti, si rinviene sia l’ampia area di Fernetti occupata dall’Interporto di Trieste, sia l’area dove sono ubicate le particelle oggetto del presente giudizio. Per effetto di tale decreto di trasferimento, le destinazioni d’uso delle aree sono giuridicamente vincolate al libero transito delle merci, secondo il medesimo regime giuridico internazionale che vincolava le aree del [OSCURATO:PERSONA] . 10.4.Vero è che i depositi franchi, i punti franchi e gli altri analoghi istituti sono assimilabili ai territori extradoganali (articolo 2, quinto comma, del testo unico di cui al Presidente della Repubblica nr 43 del 1973). Le misure di favore che vengono assicurate all'attività di impresa nella zone franche, dalle condizioni di agevolazioni dei prelievi fiscali e doganali a eventuali incentivi ed esenzioni, sono finalizzate al rilancio del sistema economico consentendo libertà di transito alle merci ( art 1 all. VIII cit.). In altri termini, tutte le operazioni compiute in ambito portuale (imbarco, sbarco manipolazione trasformazioni industriali) sono esenti da dazi doganali. 10.5.Purtuttavia, l'esenzione dal pagamento di dazi ed imposte concerne esclusivamente le merci e le operazioni commerciali svolte e non si estende anche alle imposte comunali sui cespiti (V. Cass. 10674/2019; Cass. n. 34657 del 30/12/2019; Cass.n.13368/2019), là dove risulta invece dirimente l'oggettivo sfruttamento economico - reddituale delle stesse da parte delle società concessionarie (spa), che, però, la censura in esame non coglie. 10.6.Ne consegue che la censura si rivela inammissibile, ponendosi in contrasto con l’accertamento operato dai giudici regionali secondo i quali I beni oggetto di vertenza, rappresentando un’estensione delle originarie aree interportuali, vengono infatti gestiti con le medesime modalità con cui sono gestite le aree storiche dell’Interporto, che l’Agenzia delle Entrate ha già classificato in E1. L’assoluta equiparabilità delle aree di proprietà dell’Interporto a Fernetti e di quelle di Bagnoli della Rosandra è dimostrata, in primo luogo, dal decreto di trasferimento del regime giuridico internazionale del [OSCURATO:PERSONA] dal Porto vecchio ad altre zone , con ciò proponendo, attraverso il vizio della violazione di legge, una rivisitazione delle circostanze fattuali esaminate dal giudice di merito. 11.Segue il rigetto del ricorso. 12.Pertanto, vanno applicati – come previsto dal terzo comma, ultima parte, dello stesso art. 380-bis cod. proc. civ. – il terzo e il quarto comma dell’art. 96 cod. proc. civ., con conseguente condanna della parte ricorrente al pagamento, in favore della parte controricorrente, di una somma equitativamente determinata (nella misura di cui in dispositivo), nonché al pagamento di una ulteriore somma ‒ nei limiti di legge ‒ in favore della cassa delle ammende (cfr. Cass. S.U., 13.10.2023, n 28540). Nei confronti di parte ricorrente non sussistono i presupposti processuali per il versamento di un ulteriore importo a titolo di contributo unificato, pari a quello previsto per il ricorso principale (d.P.R. n. 115 del 2002, art. 13, c. 1-quater), trattandosi di ricorso proposto da un’amministrazione dello Stato che, mediante il meccanismo della prenotazione a debito, è esentata dal pagamento delle imposte e tasse che gravano sul processo (cfr., ex plurimis, Cass., 29 gennaio 2016, n. 1778; Cass., 5 novembre 2014, n. 23514; Cass. Sez. U., 8 maggio 2014, n. 9938; Cass., 14 marzo 2014, n. 5955). P.Q.M La Corte rigetta il ricorso. Condanna la parte ricorrente alla refusione delle spese di lite che liq