Corte di giustizia UE n. 261/2020

62024TC0656 CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO [OSCURATO:PERSONA] y [OSCURATO:PERSONA] presentate il 26 novembre 2025 ( 1 ) [OSCURATO:PERSONA]656/24 NI, HZ contro [OSCURATO:PERSONA] [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA])] «Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articolo 5, paragrafo 3 – Articolo 7, paragrafo 1 – Compensazione pecuniaria dei passeggeri aerei in caso di ritardo prolungato di un volo – Esenzione dall’obbligo di compensazione pecuniaria – Circostanze eccezionali – Carenze al controllo di sicurezza dell’aeroporto – Decisione autonoma del vettore aereo di attendere tutti i passeggeri che avevano effettuato il controllo di sicurezza – Rotazione dell’aeromobile – Riorganizzazione dei voli successivi al volo ritardato – Nesso di causalità» I. Introduzione 1. « Felix qui potuit rerum cognoscere causas ». Questo celebre passaggio delle Georgiche di Virgilio ( 2 ), divenuto il motto di più di un’università, fa eco al dibattito centrale della presente causa, sebbene le conclusioni che seguono non abbiano nulla in comune con la visione malinconica virgiliana degli uliveti e della vigna e la soluzione della problematica sottoposta al Tribunale non possa essere affidata ai disegni del sole e degli astri. 2. Infatti, con la sua domanda di pronuncia pregiudiziale, il [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) ci invita a precisare la nozione di «nesso di causalità “diretta”» tra il verificarsi di una circostanza eccezionale, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 ( 3 ), che ha inciso su un volo, e il ritardo di un volo successivo. 3. La controversia di cui al procedimento principale contrappone due passeggeri ad un vettore aereo in relazione al diniego di quest’ultimo di versare loro una compensazione pecuniaria a causa del ritardo prolungato subìto dal loro volo. 4. La controversia tra le parti nel procedimento principale trae origine dalla decisione presa dal vettore aereo di attendere i passeggeri di un volo precedente, i quali hanno tutti subìto ritardi al controllo di sicurezza all’aeroporto di Colonia/Bonn ([OSCURATO:PERSONA]). In sostanza, detto vettore ritiene che tale decisione faccia seguito al verificarsi di una circostanza eccezionale e lo esenti pertanto dal suo obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai due passeggeri. 5. Il giudice del rinvio nutre dubbi circa la possibilità di ritenere che una siffatta decisione, da esso qualificata come «autonoma», si inserisca nel prolungamento della circostanza eccezionale e possa quindi esentare il vettore aereo dal suo obbligo di compensazione pecuniaria. Infatti, il volo in partenza dall’aeroporto di Colonia/Bonn era pronto a partire e sarebbe potuto decollare senza i passeggeri che hanno subìto ritardi. II. Contesto normativo A. Diritto dell’Unione 6. I considerando 14 e 15 del regolamento n. 261/2004 sono così formulati: «(14) (...) gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. (...) (15) Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni». 7. L’articolo 5 di tale regolamento, intitolato «Cancellazione del volo», dispone quanto segue: «1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: (...) c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo (...): (...) 3.   Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria (...), se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. (...)». 8. L’articolo 7 dello stesso regolamento, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», al paragrafo 1, lettera b), enuncia che, «[q]uando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: (...) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 chilometri». B. Diritto tedesco 9. [OSCURATO:PERSONA] (legge sulla sicurezza aerea), dell’11 gennaio 2005 (BGBl. I, pag. 78), come modificato dalla legge del 22 aprile 2020 (BGBl. I, pag. 840), prevede quanto segue al suo articolo 2, intitolato «Compiti»: «L’autorità di sicurezza aerea ha il compito di prevenire attacchi alla sicurezza del trasporto aereo ai sensi dell’articolo 1. A tal fine, essa deve, in particolare: 1.   controllare i passeggeri e i loro bagagli in conformità all’articolo 5, (...)». 10. L’articolo 5 di tale legge, intitolato «Poteri speciali delle autorità incaricate della sicurezza aerea», dispone, al suo paragrafo 1, che «[l]’autorità incaricata della sicurezza aerea può perquisire o controllare in qualsiasi altra maniera appropriata le persone che sono entrate o intendono entrare nella zona di sicurezza ad accesso regolamentato dell’aerodromo [e che essa] può ispezionare o esaminare in qualsiasi altra maniera appropriata gli oggetti che sono stati o devono essere introdotti in tali zone». III. Fatti e domanda di pronuncia pregiudiziale 11. La controversia di cui al procedimento principale vede contrapposti due passeggeri, NI e HZ, al vettore aereo [OSCURATO:PERSONA]. 12. NI e HZ hanno effettuato una prenotazione presso la [OSCURATO:PERSONA] per un volo da [OSCURATO:PERSONA] ([OSCURATO:PERSONA]) a Varna (Bulgaria), con partenza prevista il 23 luglio 2022 alle 15:00 e arrivo previsto per lo stesso giorno alle 17:50 (in prosieguo: il «volo di cui al procedimento principale»). 13. Tale volo doveva essere operato da un aeromobile della [OSCURATO:PERSONA] utilizzato nell’ambito di una rotazione di voli. Secondo il piano iniziale, un primo volo doveva decollare da Colonia/Bonn il 23 luglio 2022 alle 7:40 ed atterrare a Varna alle 10:30 (in prosieguo: il «primo volo). Il secondo volo doveva decollare da Varna alle 11:20 ed atterrare a [OSCURATO:PERSONA] alle 14:10 (in prosieguo: il «secondo volo»). Il volo di cui al procedimento principale era il terzo volo. 14. Tuttavia, a seguito di tempi di attesa eccezionalmente lunghi all’aeroporto di Colonia/Bonn, dovuti ad un sovraccarico operativo del personale addetto ai controlli di sicurezza il 23 luglio 2022, tutti i passeggeri del primo volo si sarebbero presentati in ritardo all’imbarco. [OSCURATO:PERSONA] ha preso la decisione di attendere i passeggeri che si trovavano al controllo di sicurezza, e il primo volo è decollato con un ritardo di 5 ore e 10 minuti. 15. Affinché i passeggeri del volo di cui al procedimento principale non subissero tempi di attesa eccessivamente lunghi, la [OSCURATO:PERSONA] ha deciso di riorganizzare i voli successivi al primo volo e ha riprogrammato il secondo volo e il volo di cui al procedimento principale su un altro aeromobile. Pertanto, il secondo volo è stato operato da un aeromobile sostitutivo che, a causa di un’autorizzazione per l’atterraggio che doveva essere prima ottenuta all’aeroporto di destinazione, è potuto decollare solo alle 14:10 ed è arrivato a [OSCURATO:PERSONA] alle 17:33. Il volo di cui al procedimento principale è stato effettuato da tale aeromobile sostitutivo ed è decollato alle 18:39. NI e HZ sono giunti a destinazione alle 21:12, ossia con un ritardo di 3 ore e 22 minuti rispetto all’orario di arrivo inizialmente previsto. 16. Adito da NI e HZ, l’[OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circoscrizionale di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]), con sentenza del 19 febbraio 2024, ha respinto la loro domanda volta ad ottenere una compensazione pecuniaria a causa del ritardo subìto dal loro volo, per un importo di EUR 400 ciascuno. 17. NI e HZ hanno interposto appello avverso tale sentenza dinanzi al giudice del rinvio. 18. Secondo il giudice del rinvio, l’improvvisa e significativa carenza di personale addetto al controllo di sicurezza potrebbe costituire una circostanza eccezionale, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, poiché il controllo dei passeggeri aerei è un compito che, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, e dell’articolo 5, paragrafo 1, della legge sulla sicurezza aerea, non è affidato ai vettori aerei. Pertanto, le carenze di personale e i ritardi sono circostanze che esulano dalla sfera di rischio del vettore aereo e non possono essere controllate da detto vettore. 19. Alla luce della giurisprudenza nazionale ed europea in materia, il giudice del rinvio è dell’avviso che sia possibile ritenere che il ritardo all’arrivo del volo di cui al procedimento principale a Varna sia dovuto direttamente non ai ritardi al controllo di sicurezza all’aeroporto di Colonia/Bonn, bensì alla decisione autonoma presa dalla [OSCURATO:PERSONA] di attendere i passeggeri che si trovavano a detto controllo e, di conseguenza, di noleggiare un aeromobile sostitutivo per effettuare il volo di cui al procedimento principale. 20. Tuttavia, secondo tale giudice, si potrebbe arrivare ad una conclusione diversa qualora si considerasse la causa diretta della cancellazione o del ritardo prolungato all’arrivo in ragione della circostanza eccezionale prima di tutto alla luce dell’obiettivo di protezione dei passeggeri ai sensi del regolamento n. 261/2004, in base al quale il vettore aereo deve tenere conto degli interessi di tutti i passeggeri. In tal senso, se la riprogrammazione del piano di volo tenesse conto allo stesso modo degli interessi di tutti i passeggeri, una causalità «semplice» potrebbe essere sufficiente per stabilire il nesso di causalità tra la circostanza eccezionale e la cancellazione o il ritardo prolungato all’arrivo. 21. Il giudice del rinvio sottolinea che, qualora la causa diretta della cancellazione o del ritardo prolungato all’arrivo a causa di circostanze eccezionali dipenda da una ponderazione degli interessi di diversi gruppi di passeggeri interessati dalla stessa rotazione di voli, la giurisprudenza della Corte non ha ancora fissato criteri che delimiterebbero una siffatta ponderazione. 22. È in tali circostanze che il [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte, nell’ambito del procedimento previsto all’articolo 267 TFUE, le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se il ritardo all’arrivo di almeno tre ore di un volo sia dovuto direttamente a una circostanza eccezionale ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento [n. 261/2004], anche qualora, con riferimento ad un volo precedente effettuato lo stesso giorno, il vettore aereo operativo abbia deciso, in ragione di ritardi significativi ai controlli di sicurezza, di attendere i passeggeri non ancora registrati e il ritardo che ne risulta non possa essere recuperato prima del volo [interessato]. 2) Qualora la risposta alla prima questione dipenda dall’eventualità che alcuni passeggeri si siano presentati all’imbarco del volo precedente ritardato e dal numero di tali passeggeri, si chiede a partire da quale percentuale di passeggeri prenotati sul volo ed effettivamente presenti all’accettazione, il ritardo (ulteriore) del volo precedente non sia più direttamente dovuto a circostanze eccezionali ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento [n. 261/2004], bensì a una decisione autonoma del vettore aereo, rientrante esclusivamente nel suo ambito di controllo». IV. Procedimento dinanzi alla Corte e al Tribunale 23. La presente domanda di pronuncia pregiudiziale è stata depositata presso la cancelleria della Corte il 6 dicembre 2024. In applicazione dell’articolo 50 ter dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, tale domanda è stata trasmessa al Tribunale. 24. [OSCURATO:PERSONA], il governo dei [OSCURATO:PERSONA] e la Commissione europea hanno depositato osservazioni scritte. [OSCURATO:PERSONA] e la Commissione hanno partecipato all’udienza di discussione tenutasi il 17 ottobre 2025. V. Valutazione giuridica 25. In via preliminare, occorre ricordare che la Corte ha stabilito, sulla base del principio della parità di trattamento, che i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria e che essi possono pertanto reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo ( 4 ). 26. L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, letto alla luce dei considerando 14 e 15 di quest’ultimo, esonera il vettore aereo operativo da tale obbligo di compensazione pecuniaria se è in grado di dimostrare che la cancellazione del volo o il ritardo prolungato all’arrivo è dovuto a «circostanze eccezionali» e soddisfi, inoltre, tutte le altre condizioni stabilite dalla giurisprudenza ( 5 ). 27. Dal momento che tale articolo 5, paragrafo 3, costituisce una deroga al principio del diritto in capo ai passeggeri alla compensazione pecuniaria e considerato l’obiettivo del regolamento n. 261/2004, che consiste nel garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, la nozione di «circostanze eccezionali» va interpretata restrittivamente ( 6 ). 28. È alla luce di queste prime considerazioni che propongo di esaminare in via successiva le due questioni sollevate. A. Prima questione pregiudiziale 29. Con la sua prima questione pregiudiziale, il giudice del rinvio si chiede se una decisione autonoma presa da un vettore aereo possa interrompere il nesso di causalità tra il verificarsi di una circostanza eccezionale e la cancellazione o il ritardo prolungato di un volo, nell’ipotesi in cui la cancellazione o il ritardo prolungato di detto volo abbia luogo a seguito di una sequenza di eventi provocata dalla circostanza eccezionale. È dunque l’«effetto domino» ( 7 ) della circostanza eccezionale che il giudice del rinvio invita il Tribunale ad esaminare. 30. Al fine di rispondere a tale questione, desidererei iniziare le mie riflessioni con alcune osservazioni preliminari sulla sua portata (1), per poi affrontare brevemente la questione di stabilire se una carenza generalizzata del controllo di sicurezza possa essere considerata una «circostanza eccezionale» (2) e focalizzarmi poi in maniera di più approfondita sulla problematica del nesso di causalità (3). 1. Osservazioni preliminari sulla portata della prima questione 31. Mi sembra utile rilevare che, con la sua prima questione, il giudice del rinvio interroga il Tribunale solo in merito all’esistenza del nesso di causalità tra il verificarsi di una circostanza eccezionale che ha inciso su un primo volo e il ritardo di un volo successivo. 32. Pertanto, esso non chiede al Tribunale se una carenza generalizzata del controllo di sicurezza possa essere considerata una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Esso non interpella il Tribunale neanche sulle misure adottate dalla [OSCURATO:PERSONA] al fine di ovviare alle conseguenze di tale circostanza. 33. Al contrario, mi sembra che, per il giudice del rinvio, la soluzione di queste due questioni non sollevi particolari difficoltà: la carenza generalizzata del controllo di sicurezza può essere considerata una circostanza eccezionale e, fatta salva una misura istruttoria complementare, la [OSCURATO:PERSONA] ha fatto tutto quanto ci si poteva ragionevolmente aspettare da parte sua per ridurre il ritardo all’arrivo del volo di cui al procedimento principale. 34. In tali circostanze, ritengo che la decisione del Tribunale potrebbe – ovvero dovrebbe? ( 8 ) – essere incentrata sulla sola questione del nesso di causalità, qualificata del resto come «rileva[nte]» dal giudice del rinvio ai fini della soluzione della controversia di cui è stato investito. 35. Nel caso in cui il Tribunale ritenesse tuttavia necessario affrontare la problematica dell’esistenza di una circostanza eccezionale in quanto preliminare a quella del nesso di causalità, dirò qualche parola al riguardo. Per contro, non esaminerò quella delle misure adottate dal vettore aereo, in quanto tale problematica esula dall’ambito della prima questione sollevata, la quale riguarda unicamente il nesso di causalità tra il verificarsi di una circostanza eccezionale e il ritardo di un volo successivo a quello interessato da detta circostanza. 2. La carenza generalizzata a livello del controllo di sicurezza quale circostanza eccezionale 36. Si ricorda che la Corte ha fissato da tempo le due condizioni cumulative che devono essere soddisfatte per considerare un evento una «circostanza eccezionale»: in primo luogo, deve trattasi di un evento che, per la sua natura o per la sua origine, non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e, in secondo luogo, esso deve sfuggire al suo effettivo controllo ( 9 ). 37. Da allora, la Corte ha emesso numerose sentenze intese a determinare, caso per caso, se un evento in particolare poteva rientrare nella nozione di «circostanza eccezionale», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 ( 10 ). Ci troviamo dunque di fronte ad una giurisprudenza piuttosto abbondante ed essenzialmente casistica. 38. Per quanto riguarda la prima condizione, aderisco alla posizione dell’avvocato generale Pikamäe, espressa nelle sue conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] ( 11 ), secondo la quale l’evento in questione non deve essere connesso in maniera intrinseca, indissociabile e tipica al trasporto aereo di passeggeri. In altri termini, deve trattasi di un evento che non rientra nel normale corso delle cose nel contesto dell’organizzazione o della realizzazione di un trasporto aereo. 39. Quanto alla seconda condizione, la Corte ne ha definito i limiti nella sua sentenza Airhelp ( 12 ). In tal senso, un evento di cui il vettore aereo può avere il controllo è un evento rientrante nell’ordine del prevedibile, al quale può prepararsi e del quale può, se del caso, attenuare le conseguenze e che non è, in definitiva, di origine «esterna» al medesimo ( 13 ). 40. Nel caso contrario, siamo in presenza di un evento che fuoriesce dall’ambito dei rischi ragionevolmente prevedibili per il vettore aereo ( 14 ) e che sfugge al suo controllo. 41. Per quanto riguarda l’evento di cui al procedimento principale, dalla domanda di pronuncia pregiudiziale mi sembra emerga che la carenza constatata a livello del controllo di sicurezza fosse una carenza generalizzata, la quale non ha dunque interessato i soli passeggeri dell’aeromobile della [OSCURATO:PERSONA]. 42. In primo luogo, per quanto riguarda la questione di stabilire se l’evento di cui trattasi sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione, è un fatto noto, a mio avviso, che tutti i passeggeri aerei sono obbligati a sottoporsi ad un controllo di sicurezza prima di poter accedere all’area di imbarco dell’aeroporto e al loro volo ( 15 ). Pertanto, il passaggio di tali passeggeri attraverso il controllo di sicurezza, nella misura in cui rientra nel normale corso delle cose nel contesto dell’organizzazione o della realizzazione di un trasporto aereo, fa parte, a mio avviso, del normale esercizio dell’attività del vettore aereo. 43. Mi pare parimenti notorio il fatto che possono verificarsi diversi incidenti al momento del passaggio al controllo di sicurezza, e che essi possono ritardare, in maniera più o meno significativa, il momento in cui un passeggero aereo arriva nell’area di imbarco ( 16 ). Per contro, una carenza generalizzata del controllo di sicurezza che interessa tutti i passeggeri aerei che si trovano nello stesso aeroporto e che provoca ritardi eccezionali di diverse ore, non può costituire, a causa del suo carattere eccezionale – nella misura in cui è rara e comporta conseguenze di ampia portata –, per la sua natura o la sua origine, un evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo di cui trattasi ( 17 ). 44. In secondo luogo, per quanto riguarda la questione di stabilire se l’evento in questione sfugga al controllo effettivo del vettore aereo, ritengo, da un lato, che una carenza generalizzata del controllo di sicurezza non sia un rischio ragionevolmente prevedibile per un siffatto vettore. Dall’altro, dalla domanda di pronuncia pregiudiziale risulta che il controllo di sicurezza è un compito che la legge sulla sicurezza aerea non affida ai vettori aerei. Secondo il giudice del rinvio, i vettori aerei non hanno alcuna incidenza su tale compito, come del resto ritenuto anche da tutte le parti. Si tratta pertanto chiaramente di un evento la cui origine è «esterna» al vettore aereo e che sfugge, di conseguenza, al suo controllo effettivo. 45. In tali circostanze, mi sembra possibile concludere che la carenza generalizzata del controllo di sicurezza, la cui responsabilità non incombe al vettore aereo in questione, può essere considerata una «circostanza eccezionale», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. 3. La questione dell’esistenza di un nesso di causalità diretta 46. Al fine di poter rispondere alla prima questione pregiudiziale, mi sembra necessario analizzare, in primo luogo, la nozione di «nesso di causalità “diretta”» (a), per poi esaminare, in secondo luogo, l’impatto che la decisione autonoma di un vettore aereo può avere su detto nesso di causalità (b). a) Nozione di «nesso di causalità “diretta”» 47. La nozione di «causalità», questione giuridica fra le più classiche, e, più specificamente, la sua attuazione nel caso in cui il danno appaia essere il risultato di una sequenza di eventi, ha fatto ( 18 ) versare, e continua a far ( 19 ) versare, molto inchiostro sia presso gli autori che presso i giudici europei e nazionali. 48. Nel settore del trasporto aereo, la Corte ha già avuto l’occasione di esaminare, come rammentato in sostanza dal giudice del rinvio nella sua domanda di pronuncia pregiudiziale, la questione del nesso di causalità nell’ambito dei «ritardi a cascata». 49. La sentenza di principio al riguardo è la sentenza [OSCURATO:PERSONA] ( 20 ). Al punto 55 di tale sentenza, la Corte ha dichiarato che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, letto alla luce del considerando 14 del medesimo, deve essere interpretato nel senso che, al fine di sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di ritardo prolungato o di cancellazione di un volo, un vettore aereo operativo può avvalersi di una «circostanza eccezionale» che ha inciso su un volo precedente operato dal vettore medesimo con lo stesso aeromobile. Tale esenzione è subordinata alla condizione che esista un nesso di causalità diretta tra il verificarsi di tale circostanza e il ritardo o la cancellazione del volo successivo, fatto che spetta al giudice del rinvio valutare, tenendo conto in particolare delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi. 50. Nella sentenza [OSCURATO:PERSONA] ( 21 ), la Corte ha esteso tale possibilità all’ipotesi in cui la circostanza eccezionale abbia interessato il volo precedente operato dal vettore aereo operativo col medesimo aeromobile nell’ambito della terzultima rotazione di tale aeromobile. 51. Tale soluzione vuole essere una soluzione di equilibrio, poiché tenta di ponderare correttamente gli interessi dei passeggeri aerei, da un lato, e quelli dei vettori aerei, dall’altro. In tal senso, la Corte, adottando un approccio pragmatico fondato sulla realtà pratica, consente ai vettori aerei di avvalersi di una circostanza eccezionale che ha interessato un aeromobile allorché esso doveva servire in una rotazione di voli. Tuttavia, desiderosa di limitare la possibilità dei vettori aerei di far valere tale interpretazione loro favorevole, la Corte ha inteso subordinare tale possibilità all’esistenza di un nesso di causalità «diretta». 52. A quanto mi risulta, la Corte non si è pronunciata sui requisiti relativi al carattere diretto del nesso di causalità richiesto dal regolamento n. 261/2004. Per contro, essa lo ha fatto in materia di responsabilità extracontrattuale dell’Unione. Il carattere diretto che il nesso di causalità deve rivestire è interpretato restrittivamente: il solo fatto che il comportamento asseritamente illegittimo dell’istituzione, dell’organo o dell’organismo dell’Unione abbia costituito una condizione necessaria ( conditio sine qua non ) per l’insorgenza del danno, nel senso che quest’ultimo non si sarebbe verificato in assenza di tale comportamento, non è sufficiente a dimostrare un nesso di causalità sufficientemente diretto ( 22 ). 53. In altre parole, tra le due grandi teorie elaborate in materia di responsabilità, le quali sono, da un lato, la teoria dell’«equivalenza delle condizioni» ( 23 ) e, dall’altro, la teoria della «causalità adeguata» ( 24 ), ho l’impressione che il giudice dell’Unione si sia pronunciato piuttosto a favore di quella della «causalità adeguata» ( 25 ). 54. A mio avviso, occorre interpretare il nesso di causalità «diretta» nel settore del trasporto aereo in maniera analoga. Infatti, da un lato, ciò consente di assicurare la coerenza della nozione di «nesso di causalità “diretta”» nella giurisprudenza dell’Unione. Dall’altro, una siffatta interpretazione mi sembra conforme all’idea della Corte, come richiamata al paragrafo 51 delle presenti conclusioni, secondo la quale non si tratta di consentire ai vettori aerei di sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria in tutte le situazioni in cui una circostanza eccezionale ha interessato un aeromobile coinvolto in una rotazione di voli. 55. Ciò significa che, affinché un vettore aereo operativo possa essere esentato dal suo obbligo di compensazione pecuniaria, non è sufficiente che la circostanza eccezionale abbia interessato l’aeromobile precedente il volo di cui trattasi, occorre ancora che esso riesca a dimostrare che tale circostanza eccezionale è la causa «determinante» del ritardo del volo interessato ( 26 ). b) Impatto della decisione autonoma di un vettore aereo sull’esistenza del nesso di causalità 56. Nel procedimento principale, il vettore aereo interessato ha preso la decisione di attendere i passeggeri aerei del primo volo, interessato dalla circostanza eccezionale, sebbene esso fosse pronto a decollare in orario. Rendendosi conto che il ritardo del primo volo sarebbe stato estremamente prolungato, esso ha deciso, inoltre, di noleggiare un aeromobile sostitutivo per effettuare il secondo volo e il volo di cui al procedimento principale. 57. Ciò significa dunque che quantomeno un evento, ossia la decisione presa dal vettore aereo di attendere i passeggeri del primo volo, si è frapposto tra il verificarsi della circostanza eccezionale e il ritardo del volo di cui al procedimento principale ( 27 ). 58. In tal senso, la circostanza eccezionale costituita dalla carenza generalizzata del controllo di sicurezza all’aeroporto di Colonia/Bonn, la decisione autonoma della [OSCURATO:PERSONA] di attendere i passeggeri del primo volo, così come il periodo di tempo necessario per mobilitare un aeromobile sostitutivo, sono «anelli» nella catena causale che ha comportato il ritardo del volo di cui al procedimento principale. 59. Spetta dunque al giudice del rinvio verificare se gli «anelli» che si sono frapposti tra la circostanza eccezionale e il ritardo del volo di cui al procedimento principale siano tali da indebolire il nesso di causalità tra questi due eventi, cosicché tale nesso non è più sufficientemente diretto e la circostanza eccezionale non può più essere considerata la causa determinante del ritardo, in conformità al principio stabilito al paragrafo 55 delle presenti conclusioni. Mi sembra che, ai fini di tale verifica, ad esso incomberà tenere conto di diversi elementi. 60. In primo luogo, mi sembra importante ricordare che il giudice del rinvio è investito di una controversia tra NI e HZ, passeggeri del volo di cui al procedimento principale, e la [OSCURATO:PERSONA]. 61. Tale richiamo, benché evidente, è importante per sottolineare che la decisione adottata dalla [OSCURATO:PERSONA] di attendere i passeggeri del primo volo costituisce, nei confronti dei passeggeri del volo di cui al procedimento principale, non una misura adottata al fine di ridurre al minimo il ritardo che questi ultimi avrebbero subìto a causa dell’arrivo tardivo dell’aeromobile che doveva effettuare la rotazione dei voli, bensì un evento che ha contribuito al fatto che il loro volo arrivasse con un ritardo superiore alle tre ore. 62. In secondo luogo, come è stato rammentato al paragrafo 51 delle presenti conclusioni, la giurisprudenza scaturita dalle sentenze [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] richiede un nesso di causalità «diretta». 63. In terzo luogo, se è vero che, in assenza della circostanza eccezionale, il vettore aereo non avrebbe dovuto prendere una decisione, per contro, decidendo di attendere i passeggeri di un volo, esso assume necessariamente il rischio di avere un impatto sui passeggeri dei voli successivi, dal momento che essi sono realizzati con l’ausilio dello stesso aeromobile. Per riprendere i termini utilizzati dall’avvocato generale Emiliou nelle sue conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] (Cure di primo soccorso a bordo di un aeromobile) ( 28 ), era «prevedibile» che la decisione autonoma del vettore aereo avesse un impatto sull’organizzazione dei voli successivi, poiché doveva essere utilizzato lo stesso aeromobile per realizzarli. 64. In quarto luogo, quando la [OSCURATO:PERSONA] si è accorta che la sua decisione di attendere i passeggeri del primo volo avrebbe comportato il fatto che l’aeromobile sarebbe stato in grado di effettuare i voli successivi solo con un ritardo significativo per i passeggeri del secondo volo e del volo di cui al procedimento principale, essa ha noleggiato un aeromobile sostitutivo. 65. Nel contesto richiamato ai paragrafi 60 e 62 delle presenti conclusioni, gli elementi menzionati ai paragrafi 63 e 64 delle stesse tendono a suggerire che il ritardo del volo di cui al procedimento principale sia dovuto alla reazione del vettore aereo a fronte della circostanza eccezionale che aveva inciso su un volo precedente piuttosto che alla circostanza eccezionale in sé. In altri termini, il ritardo del volo successivo a quello direttamente interessato dalla circostanza eccezionale non risulta essere una «conseguenza inevitabile» della sola circostanza eccezionale ( 29 ). Quest’ultima non sembra dunque essere la causa determinante del ritardo, il che escluderebbe che il vettore aereo possa essere esentato dal suo obbligo di compensazione pecuniaria. 66. Sono consapevole del fatto che tale soluzione potrebbe sembrare «iniqua» o «ingiusta» nei confronti del vettore aereo, nella misura in cui essa sembra prescindere dalle ragioni che hanno guidato le sue decisioni, ossia, nel caso di specie, la presa in considerazione degli interessi di tutti i passeggeri che esso aveva in carico. 67. A tal riguardo, il fatto che la decisione della [OSCURATO:PERSONA] di attendere i passeggeri aerei che avevano subìto ritardi al controllo di sicurezza sia stata fondata sui loro interessi non sembra essere oggetto di particolari discussioni tra le parti. Lo stesso vale per la decisione di noleggiare un aeromobile sostitutivo, la quale sarebbe stata presa nell’interesse dei passeggeri del volo di cui al procedimento principale. 68. Sia la [OSCURATO:PERSONA] che la Commissione hanno del resto insistito, per iscritto e oralmente, sul fatto che le alternative alle decisioni prese dal vettore aereo non erano soddisfacenti. Cosa avrebbe dovuto fare, in effetti, la [OSCURATO:PERSONA]? Abbandonare i passeggeri del primo volo o una parte di essi, volare a vuoto o pressoché a vuoto, al fine di assicurare che il volo di cui al procedimento principale fosse effettuato con un ritardo inferiore a tre ore? 69. Per quanto legittima possa essere tale questione, non credo che occorra prenderla in considerazione nell’ambito dell’analisi del nesso di causalità, semplicemente per il fatto che tale problematica mi sembra estranea al regolamento n. 261/2004. 70. Infatti, in primo luogo, il regolamento n. 261/2004 nulla dice circa la possibilità o la necessità di ponderare gli interessi di diversi gruppi di passeggeri. A tal riguardo, niente in tale regolamento, o negli obiettivi da esso perseguiti, né il contesto in cui è stato adottato lasciano pensare che il legislatore dell’Unione avesse inteso assegnare ai vettori aerei il compito di ponderare tali interessi. Del resto, è il regolamento stesso a costituire l’espressione della ponderazione tra gli interessi dei passeggeri, da un lato, e quelli dei vettori aerei, dall’altro ( 30 ), cosicché quest’ultima non può incombere ai vettori aerei. 71. In secondo luogo, in una causa vertente sulla compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di negato imbarco, la Corte ha già avuto l’occasione di precisare che non si può ammettere che un vettore aereo, avvalendosi dell’interesse di altri passeggeri ad essere trasportati entro un termine ragionevole, possa ampliare sensibilmente le ipotesi in cui avrebbe il diritto di negare in maniera giustificata l’imbarco ad un passeggero. Infatti, un siffatto bilanciamento degli interessi avrebbe necessariamente per conseguenza di privare di qualsiasi protezione un passeggero siffatto, il che sarebbe contrario all’obiettivo del regolamento n. 261/2004 diretto a garantire un livello elevato di protezione dei passeggeri attraverso un’interpretazione estensiva dei diritti riconosciuti a questi ultimi ( 31 ). 72. In terzo luogo, l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 mira ad esentare un vettore aereo dal suo obbligo di compensazione pecuniaria solo nel caso in cui si verifichi una circostanza eccezionale. 73. Di conseguenza, autorizzare un vettore aereo a far valere la ponderazione degli interessi di diversi gruppi di passeggeri interessati da una rotazione di voli per sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria nei confronti di uno di tali gruppi equivarrebbe ad aggiungere una clausola di esenzione all’obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Infatti, il vettore aereo ne sarebbe esentato non più a causa del verificarsi di una circostanza eccezionale, bensì a causa di una decisione che esso ha preso come reazione al verificarsi di tale circostanza eccezionale e in considerazione dell’interesse di passeggeri diversi da quelli che reclamano detta compensazione pecuniaria. 74. La stessa conclusione vale, a mio avviso, per quanto riguarda il rischio di incoraggiare i voli aerei a vuoto, addotto sia dalla Commissione sia dalla [OSCURATO:PERSONA]. È evidente che siffatti voli non sono una soluzione ottimale, in particolare sotto il profilo ambientale, così come è evidente che non si può interpretare il regolamento n. 261/2004 nel senso che esso richieda ai vettori aerei che essi procedano a voli aerei a vuoto per assicurare che taluni passeggeri arrivino a destinazione con un ritardo inferiore alle tre ore. Tuttavia, non si può dire quello che il testo di legge non dice. Orbene, il fatto di aver voluto evitare un volo aereo a vuoto non costituisce una clausola di esenzione dall’obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. 75. A mio avviso, occorrerebbe dunque rispondere alla prima questione sollevata dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che la decisione autonoma del vettore aereo operativo, relativa ad un volo precedente effettuato lo stesso giorno, di attendere alcuni passeggeri che non avevano ancora superato il controllo di sicurezza a causa di una carenza generalizzata di tale controllo, la quale deve essere qualificata come circostanza eccezionale, può interrompere il nesso di causalità diretta tra la circostanza eccezionale e il ritardo di almeno tre ore all’arrivo del volo interessato. B. Seconda questione pregiudiziale 76. Con la sua seconda questione pregiudiziale, il giudice del rinvio si interroga sulla percentuale di passeggeri, che hanno una prenotazione sul volo e che si sono effettivamente presentati all’imbarco, a partire dalla quale il ritardo del volo precedente non sia più direttamente dovuto a circostanze eccezionali ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, bensì ad una decisione autonoma del vettore aereo rientrante esclusivamente nel suo ambito di controllo. 77. Tale questione viene posta solo nell’ipotesi in cui la risposta alla prima questione dovesse dipendere dal fatto di stabilire se erano presenti dei passeggeri all’imbarco del volo precedente ritardato e in quale numero. 78. Alla luce della risposta che propongo di fornire alla prima questione, non solo il numero di passeggeri presenti all’imbarco del volo ritardato è irrilevante, ma non sarebbe neppure necessario rispondere alla seconda questione pregiudiziale. Tuttavia, nell’ipotesi in cui il Tribunale non condividesse la mia analisi della prima questione, fornirò i seguenti elementi di risposta. 79. In via preliminare, mi sembra importante chiarire che, malgrado il riferimento al ritardo del volo «precedente» nella seconda questione pregiudiziale, il Tribunale non dovrebbe rispondere, a mio avviso, alla questione di stabilire se il ritardo del volo «precedente» sia effettivamente dovuto ad una circostanza eccezionale oppure alla decisione del vettore aereo di attendere i passeggeri che hanno subìto ritardi al controllo di sicurezza. 80. Infatti, il giudice del rinvio si interroga sul nesso di causalità tra la carenza generalizzata al controllo di sicurezza e il ritardo del volo di cui al procedimento principale, ossia il volo successivo al volo su cui ha inciso la circostanza eccezionale, nonché sugli elementi che esso deve prendere in considerazione in tale contesto. 81. In particolare, la seconda questione pregiudiziale mira ad assisterlo nella valutazione della ponderazione degli interessi dei diversi gruppi di passeggeri che avrebbe effettuato il vettore aereo. 82. Occorrerebbe dunque riformulare la questione e ritenere che il giudice del rinvio si interroga sulla questione se l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 osti a che, nella ponderazione degli interessi di diversi gruppi di passeggeri, venga fissata una percentuale di passeggeri, che hanno una prenotazione su un volo interessato da una circostanza eccezionale che si sono effettivamente presentati all’imbarco di quest’ultimo, a partire dalla quale il ritardo di un volo successivo a tale volo interessato non sia più direttamente dovuto alla circostanza eccezionale, bensì ad una decisione autonoma del vettore aereo. 83. Se si dovesse ammettere che la decisione autonoma del vettore aereo di attendere tutti i passeggeri che hanno subìto ritardi al controllo di sicurezza non possa, in linea di principio, interrompere il nesso di causalità tra il verificarsi della circostanza eccezionale e il ritardo di un volo successivo, ritengo che non si debba prendere in considerazione una percentuale di passeggeri. 84. Infatti, un siffatto approccio mi sembra contraddire l’ipotesi di partenza, secondo cui un vettore aereo può avvalersi della decisione presa nell’interesse di un gruppo di passeggeri, inteso nel senso che sia composto da tutti i passeggeri di uno stesso volo, per sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria nei confronti di un altro gruppo di passeggeri. 85. Qualora il Tribunale non condividesse tale posizione, non mi sembra che occorra, in ogni caso, fissare una percentuale particolare o, più in generale, fare riferimento solo al numero di passeggeri presenti. Infatti, una soluzione del genere sarebbe necessariamente arbitraria e contraria all’idea sviluppata nella giurisprudenza secondo cui occorre esaminare ciascun caso in funzione delle circostanze particolari del caso di specie ( 32 ). 86. Mi sembra che, in tali circostanze, più che il numero di passeggeri, il giudice del rinvio dovrebbe verificare se il vettore aereo avesse a disposizione altre alternative, e se esse gli avrebbero permesso di assicurare il trasporto dei diversi gruppi e sottogruppi di passeggeri in maniera tale che i disagi causati a ciascuno fossero ridotti al minimo. 87. A tal riguardo, dalla domanda di pronuncia pregiudiziale sembra emergere che il giudice del rinvio ritenga, fatta salva, tuttavia, una misura istruttoria complementare, che la [OSCURATO:PERSONA] abbia fatto tutto quanto ci si poteva ragionevolmente aspettare da parte sua per ridurre il ritardo all’arrivo del volo di cui al procedimento principale. Non gli resterebbe dunque che verificare se la [OSCURATO:PERSONA] disponeva di altre alternative per trasportare i passeggeri del primo volo fino a Varna. 88. In tali circostanze, occorrerebbe rispondere alla seconda questione sollevata dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che esso osta a che, nella ponderazione degli interessi di diversi gruppi di passeggeri, venga fissata una percentuale di passeggeri, che hanno una prenotazione su un volo interessato da una circostanza eccezionale e che si sono effettivamente presentati all’imbarco di quest’ultimo, a partire dalla quale il ritardo di un volo successivo a tale volo interessato non sia più direttamente dovuto alla circostanza eccezionale, bensì a una decisione autonoma del vettore aereo. VI. Conclusione 89. In considerazione di quanto precede, propongo di rispondere nei seguenti termini al [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]): 1) L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che: la decisione autonoma del vettore aereo operativo, relativa ad un volo precedente effettuato lo stesso giorno, di attendere alcuni passeggeri che non avevano ancora superato il controllo di sicurezza a causa di una carenza generalizzata di tale controllo, la quale deve essere qualificata come circostanza eccezionale, può interrompere il nesso di causalità diretta tra la circostanza eccezionale e il ritardo di almeno tre ore all’arrivo del volo interessato. 2) L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che esso osta a che, nella ponderazione degli interessi di diversi gruppi di passeggeri, venga fissata una percentuale di passeggeri, che hanno una prenotazione su un volo interessato da una circostanza eccezionale e che si sono effettivamente presentati all’imbarco di quest’ultimo, a partire dalla quale il ritardo di un volo successivo a tale volo interessato non sia più direttamente dovuto alla circostanza eccezionale, bensì a una decisione autonoma del vettore aereo. [OSCURATO:PERSONA] y [OSCURATO:PERSONA] de [OSCURATO:PERSONA] presentate in udienza pubblica a Lussemburgo il 26 novembre 2025. Firme ( 1 ) Lingua originale: il francese. ( 2 ) L’estratto corrisponde al verso 490 del secondo libro delle Georgiche, pubblicato nel 29 a. C. e dedicato alle glosse agricole. Il suo testo completo è il seguente: « Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecit pedibus, strepitumque Acherontis auari » (Felice chi poté conoscere le ragioni del mondo, e si mise sotto i piedi ogni paura e il destino inesorabile e il fragore dell’Acheronte avido!). ( 3 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 ( GU 2004, L 46, pag. 1 ). ( 4 ) V., in tal senso, sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. ( C‑402/07 e C‑432/07 , EU:C:2009:716 , punto 69 ). ( 5 ) V., in tal senso, sentenze del 4 aprile 2019, Germanwings ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 , punto 19 e giurisprudenza citata) e del 23 marzo 2021, Airhelp ( C‑28/20 , EU:C:2021:226 , punto 22 e giurisprudenza citata). ( 6 ) V., in tal senso, sentenza del 17 aprile 2018, Krüsemann e a. ( C‑195/17, da C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, da C‑278/17 a C‑286/17 e da C‑290/17 a C‑292/17 , EU:C:2018:258 , punto 36 e giurisprudenza citata). ( 7 ) Espressione utilizzata da taluni autori: Grard, L, «[OSCURATO:PERSONA] européen des transports», Revue trimestrielle de droit européen , 2021, n. 2, pag. 449; Luzak, J. A., «HvJ EU 11-06-2020, C‑74/19: noot», Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken , 2020, n. 6, pag. da 341 a 344 (pag. 341). ( 8 ) In effetti, la nozione di «circostanze eccezionali» è stata sufficientemente precisata dalla giurisprudenza della Corte e, a mio avviso, occorre astenersi dall’applicare, con il preteso di voler precisare la portata di tale nozione, i criteri elaborati dalla giurisprudenza ai fini della determinazione dell’esistenza di una siffatta circostanza. Condivido, al riguardo, gli avvertimenti formulati dall’avvocato generale Bobek nelle sue conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] ( C‑561/19 , EU:C:2021:291 , paragrafi 139 , 140 , 143 e 149 ) e dall’avvocato generale Emiliou nelle sue conclusioni nelle cause [OSCURATO:PERSONA] (Esonero dalla responsabilità del vettore aereo) ( C‑589/20 , EU:C:2022:47 , paragrafo 77 ) e [OSCURATO:PERSONA] (Cure di primo soccorso a bordo di un aeromobile) ( C‑510/21 , EU:C:2023:19 , nota 66). L’approccio caso per caso della Corte solleva alcune difficoltà segnalate da taluni autori: Correia, V., «Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, [OSCURATO:PERSONA] SA, aff. C-74/19 , ECLI:EU:C:2020:460 », in Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires , Picod, F. (a cura di), Bruylant, Bruxelles, 2021, pagg. da 1019 a 1036 (pag. 1029). ( 9 ) V., in tal senso, sentenza di principio del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , punto 23 ); v. parimenti sentenza del 23 marzo 2021, Airhelp ( C‑28/20 , EU:C:2021:226 , punto 23 e la giurisprudenza citata). V. parimenti Šváby, D., «La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques», in Petrlík, D., Bobek, M., e Passer, J. M. (a cura di), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský , Bruylant, Bruxelles, 2020, pagg. da 469 a 493 (pag. 485). ( 10 ) Senza pretesa di esaustività, rientrano in tal senso in tale nozione la collisione tra un aeromobile e un volatile, il danneggiamento di uno pneumatico di un aeromobile dovuto a un oggetto estraneo, quale un residuo presente sulla pista di un aeroporto, la presenza di carburante sulla pista di un aeroporto che abbia comportato la chiusura di tale pista, una collisione tra l’equilibratore di un aeromobile in posizione di parcheggio e l’aletta d’estremità dell’aeromobile di un’altra compagnia aerea, causata dallo spostamento di quest’ultimo, ma anche un vizio occulto di fabbricazione, o ancora degli atti di sabotaggio o di terrorismo (v. sentenza del 23 marzo 2021, Airhelp, C‑28/20 , EU:C:2021:226 , punto 40 e giurisprudenza citata). Si potrà parimenti menzionare l’impatto di un fulmine su un aeromobile, da cui siano conseguite ispezioni obbligatorie di sicurezza [sentenza del 16 ottobre 2025, AirHelp Germany (Aereo colpito dal fulmine), C‑399/24 , EU:C:2025:791 , punto 38 ]. ( 11 ) C‑74/19 , EU:C:2020:135 , paragrafo 39 . ( 12 ) Sentenza del 23 marzo 2021 ( C‑28/20 , EU:C:2021:226 ). V. parimenti, a tal riguardo, conclusioni dell’avvocata generale Medina nelle cause riunite TAP Portugal (Decesso del copilota) ( da C‑156/22 a C‑158/22 , EU:C:2023:91 , paragrafi 38 e 39 ). ( 13 ) Sentenza del 23 marzo 2021, Airhelp ( C‑28/20 , EU:C:2021:226 , punti 32 , 35 e da 39 a 41 ). V. parimenti, in tal senso, sentenze del 7 luglio 2022, SATA International – [OSCURATO:PERSONA] (Guasto nel sistema di rifornimento di carburante) ( C‑308/21 , EU:C:2022:533 , punti 25 e 26 ); del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore) ( C‑411/23 , EU:C:2024:498 , punti 35 e 38 ), nonché Finnair (Vizio di progettazione dell’indicatore di livello del carburante) ( C‑385/23 , EU:C:2024:497 , punti 32 e 35 ). ( 14 ) Nelle sue conclusioni nelle cause riunite TAP Portugal (Decesso del copilota) ( da C‑156/22 a C‑158/22 , EU:C:2023:91 , paragrafo 51 ), l’avvocata generale Medina ha ritenuto che, per quanto riguarda la prevedibilità dell’evento in questione, «la Corte applic[hi] la definizione classica offerta dal dizionario secondo cui un evento o situazione prevedibile è un evento o situazione conoscibile o intuibile prima che si verifichi. Tuttavia, il termine “prevedibile” può anche essere definito come “tale da poter essere ragionevolmente previsto”. Il termine “ragionevole” implica un esame delle probabilità». ( 15 ) A seguito di atti criminali, come dirottamenti di aerei, perpetrati negli anni ‘70, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile ha adottato, il 22 marzo 1974, gli «Standard e pratiche raccomandate internazionali» in materia di sicurezza aerea. Essi figurano all’allegato 17 «Sicurezza – Norme per la protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita» alla Convenzione sull’aviazione civile internazionale e sono intesi, segnatamente, ad instaurare controlli di sicurezza agli aeroporti. ( 16 ) Si pensi, ad esempio, all’affluenza di passeggeri in determinati giorni della settimana o dell’anno, ai passeggeri che non hanno molta familiarità con le norme di sicurezza e portino addosso o nei loro bagagli a mano prodotti vietati o, perché no, il malfunzionamento di un metal detector. ( 17 ) V., per analogia, sentenze del 7 luglio 2022, SATA International – [OSCURATO:PERSONA] (Guasto nel sistema di rifornimento di carburante) ( C‑308/21 , EU:C:2022:533 , punto 23 ), e del 16 maggio 2024, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑405/23 , EU:C:2024:408 , punto 30 ). ( 18 ) A titolo di esempio, de Cossio, A., «La causalidad en la responsabilidad civil: Estudio del [OSCURATO:PERSONA] español», Anuario de [OSCURATO:PERSONA] , 1966, vol. 19, n. 3, pagg. da 527 a 554. ( 19 ) V., ad esempio, Musielak, H-J., «Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht», [OSCURATO:PERSONA] , 2013, n. 4, pagg. da 241 a 248; Forster, N., «Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité», La responsabilité sans faute de l’Union européenne , Bruylant, Bruxelles, 2021, pagg. da 297 a 352; Saison, J., «De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité», AJDA , 2025, n. 11, pagg. da 562 a 569. Un esempio in tal senso sono parimenti le recenti conclusioni dell’avvocata generale Ćapeta nella causa WS e a./Frontex (Operazione congiunta di rimpatrio) ( C‑679/23 P , EU:C:2025:427 , paragrafi da 101 a 112 ). Per quanto riguarda specificamente il regolamento n. 261/2004, v. Achilles-Pujol, C., «Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO», ReiseRecht aktuell , 2025, n. 1, pagg. da 2 a 4. ( 20 ) Sentenza dell’11 giugno 2020 (C‑74/19; in prosieguo: la «sentenza [OSCURATO:PERSONA]», EU:C:2020:460 ). Nelle sue conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] ( C‑74/19 , EU:C:2020:135 , paragrafo 57 ), l’avvocato generale Pikamäe indicava, in sostanza, che le sentenze del 4 maggio 2017, Pešková e Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 ), e del 4 aprile 2019, Germanwings ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 ), avevano risposto in modo solo implicito ad una questione di diritto simile. V. Pazos, R., «[OSCURATO:PERSONA] in Regulation (EC) 261/2004», Air and [OSCURATO:PERSONA] , 2021, vol. 46, n. 6, pagg. da 739 a 762 (pag. 753). ( 21 ) Sentenza del 22 aprile 2021 (C‑826/19; in prosieguo: la «sentenza [OSCURATO:PERSONA]», EU:C:2021:318 ). ( 22 ) Ordinanza del 12 dicembre 2007, [OSCURATO:PERSONA] e a./Commissione ( T‑113/04 , non pubblicata, EU:T:2007:377 , punti 39 e 40 ), e sentenza del 23 maggio 2019, [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA]/Commissione ( T‑631/16 , non pubblicata, EU:T:2019:352 , punto 52 ). V. parimenti Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J.T., EU [OSCURATO:PERSONA] , [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], 2023, pagg. 512 e 513 (punto 11.59). ( 23 ) Secondo la teoria dell’«equivalenza delle condizioni» o la causalità « sine qua non », tutti gli elementi che hanno determinato il danno sono equivalenti. In altre parole, ciascuno degli elementi, in assenza del quale il danno non si sarebbe verificato, è la causa del danno. V. Julien, J., «Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité», in le Tourneau, P. (a cura di), Bloch, C., Giudicelli, A., Guettier, C., Krajeski, D., Poumarède, M., [OSCURATO:PERSONA] de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation , 14° ed., 2025, [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], punto 2131.51; Díez-Picazo, L., e Gullón, A., Sistema de derecho civil , vol. II, 12a ed., 2018, Tecnos, Madrid, pag. 312. ( 24 ) Secondo la teoria della «causalità adeguata», non tutti gli elementi che hanno determinato il danno sono equivalenti. L’antecedente da considerare è quello che ha aumentato la probabilità di realizzazione del danno. V. Julien, J., op. cit . (nota 23), punto 2131.55; Díez-Picazo, L., e Gullón, A., op. cit . (nota 23), pag. 312. ( 25 ) V., in tal senso, sentenza del 7 dicembre 2017, [OSCURATO:PERSONA] di Lusignano e a./Commissione ( T‑401/11 P RENV-RX , EU:T:2017:874 , punti da 64 a 71 ). V. parimenti, a tal riguardo, conclusioni dell’avvocata generale Ćapeta nella causa WS e a./Frontex (Operazione congiunta di rimpatrio) ( C‑679/23 P , EU:C:2025:427 , paragrafi da 101 a 112 ). ( 26 ) V., per analogia, ordinanza del 31 marzo 2011, Mauerhofer/Commissione ( C‑433/10 P , non pubblicata, EU:C:2011:204 , punto 127 ). V. parimenti Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., op. cit . (nota 22). V., parimenti, in materia di aiuti di Stato, sentenza del 9 giugno 2021, Ryanair/Commissione (Condor; Covid-19) ( T‑665/20 , EU:T:2021:344 , punto 45 ). ( 27 ) È ciò che distingue il procedimento principale da quelli che hanno dato luogo alle sentenze [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA]. In queste ultime due cause, i vettori aerei non avevano preso una decisione specifica. ( 28 ) C‑510/21 , EU:C:2023:19 , paragrafo 73 . ( 29 ) V., per analogia, sentenza del 25 novembre 2014, [OSCURATO:PERSONA]/Consiglio ( T‑384/11 , EU:T:2014:986 , punto 109 ). V. parimenti Julien, J., «Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité», op. cit . (nota 23), punto 2132.192. ( 30 ) V., in tal senso, sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. ( C‑402/07 e C‑432/07 , EU:C:2009:716 , punto 67 ), e del 23 ottobre 2012, Nelson e a. ( C‑581/10 e C‑629/10 , EU:C:2012:657 , punto 39 ). ( 31 ) Sentenza del 4 ottobre 2012, Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:604 , punto 34 ). ( 32 ) V., in tal senso, sentenze [OSCURATO:PERSONA] (punto 54), e [OSCURATO:PERSONA] (punto 56).