Corte di giustizia UE n. 2021/2026

Edizione provvisoria CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 16 luglio 2026 ( 1 ) Causa C ‑ 328/25 [OSCURATO:PERSONA] de Compensación de Seguros contro [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], LRMG, LMR, JMV, LMMV, AHM [Domanda di pronuncia pregiudiziale, proposta dal [OSCURATO:PERSONA] (Corte suprema, Spagna)] « Domanda di pronuncia pregiudiziale – Direttiva 2009/103/CE – Direttiva (UE) 2021/2118 – Assicurazione obbligatoria della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli – Veicolo a motore utilizzato per commettere un reato contro una persona – Risarcimento della vittima – Nozione di “circolazione dei veicoli” – Nozione di “incidente” o “sinistro” – Sistema di risarcimento » I. Introduzione 1. La presente domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità ( 2 ), letta alla luce del considerando 9 della direttiva (UE) 2021/2118 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2021, recante modifica della direttiva 2009/103 ( 3 ). Più precisamente, la presente causa solleva, tra l’altro, la questione se l’uso di un veicolo a motore come mezzo per causare deliberatamente lesioni personali o la morte di un’altra persona rientri nella nozione di «circolazione dei veicoli», ai sensi dell’articolo 3, primo comma, della suddetta direttiva. 2. Nell’immaginario collettivo delle società occidentali contemporanee, il veicolo a motore è ampiamente considerato un simbolo di libertà. Che assuma la forma del capolavoro letterario di [OSCURATO:PERSONA] («On the Road») o di quello cinematografico di [OSCURATO:PERSONA] («Thelma & Louise»), tale simbolo ha costituito un tratto pressoché costante della cultura occidentale a partire dalla seconda metà del ventesimo secolo. Tuttavia, molto prima di allora, nel 1846, in un discorso tenuto davanti alla Chambre des pairs (Camera dei Pari, Francia), [OSCURATO:PERSONA] aveva sottolineato che, a suo avviso, «alla libertà si accompagna la responsabilità» e di annoverarsi «tra coloro che non desiderano che la libertà sia goduta senza che se ne sopporti la responsabilità» ( 4 ). 3. Sotto un certo profilo, l’obbligo di assicurare un veicolo incarna ormai proprio questo spirito di responsabilità. È, infatti, proprio tale spirito ad aver guidato il legislatore dell’Unione nell’adozione, a partire dal 1972, di una serie di direttive in materia di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile risultante dalla circolazione di veicoli a motore ( 5 ), ambito che è stato oggetto di progressiva armonizzazione nel perseguimento dell’obiettivo di tutela delle vittime di incidenti causati da autoveicoli ( 6 ). In tale contesto, la Corte di giustizia si è già pronunciata a più riprese sull’interpretazione di tali direttive, al fine di definire, tra l’altro, la nozione di «circolazione dei veicoli» ( 7 ). Tuttavia, l’entità del danno coperto dall’assicurazione della responsabilità civile è fonte costante di interrogativi, quali quelli al centro della presente causa. 4. Nel caso di specie, le circostanze che hanno dato adito a dubbi sull’interpretazione della nozione di «circolazione dei veicoli» sono particolarmente serie, in quanto riguardano l’uso di un veicolo a motore per causare deliberatamente la morte di un’altra persona. II. Procedimento principale, questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte 5. La mattina del 12 luglio 2020 AHM è stato coinvolto in una rissa con diverse persone, tra cui AMV, all’esterno di una discoteca in Spagna. Dopo la rissa AHM, che non aveva mai posseduto una patente di guida, ha messo in moto il suo veicolo, per il quale non aveva stipulato l’assicurazione obbligatoria di responsabilità civile. Egli si è diretto deliberatamente a gran velocità e a fari spenti contro [OSCURATO:PERSONA], che stava camminando sul marciapiede, investendolo. Dopo questo primo urto, AHM ha compiuto un’inversione ed ha nuovamente investito AMV, che è deceduto lo stesso giorno a causa delle molteplici lesioni riportate. 6. All’epoca dei fatti di cui al procedimento principale, in Spagna esistevano due sistemi che potevano condurre a un risarcimento in favore delle persone che avevano subito danni causati da un veicolo a motore, ossia un sistema di risarcimento dei danni causati dalla circolazione di un veicolo a motore e un sistema di prestazioni sociali per le vittime di reati dolosi di natura violenta. 7. Con sentenza del 19 settembre 2022, integrata da una successiva ordinanza, l’Ufficio della Giuria dell’[OSCURATO:PERSONA] de Barcelona (Corte provinciale di Barcellona, Spagna) ha condannato AHM a 16 anni e 8 mesi di detenzione come autore di omicidio con premeditazione e alla pena di 4 mesi di detenzione come autore penalmente responsabile di un reato contro la sicurezza del traffico. Inoltre, l’[OSCURATO:PERSONA] de Barcelona (Corte provinciale di Barcellona) lo ha altresì condannato al pagamento delle spese e di un risarcimento. [OSCURATO:PERSONA] de Compensación de Seguros ([OSCURATO:PERSONA] di compensazione assicurativa; in prosieguo: il «[OSCURATO:PERSONA]») è stato inoltre condannato come responsabile civile diretto e in solido al pagamento di un risarcimento, fatto salvo il suo diritto di rivalsa. 8. [OSCURATO:PERSONA] ha interposto appello dinanzi alla sezione civile e penale del [OSCURATO:PERSONA] de Justicia de Cataluña (Corte superiore di giustizia della Catalogna, Spagna) che, con sentenza del 7 marzo 2023, ha confermato la sentenza pronunciata in primo grado. Tuttavia, l’importo del risarcimento dovuto dal [OSCURATO:PERSONA] e il numero dei beneficiari sono stati leggermente ridotti; in particolare, il [OSCURATO:PERSONA] è stato esentato dal pagamento del risarcimento stabilito a favore dei nonni della vittima. 9. [OSCURATO:PERSONA] ha proposto ricorso per cassazione dinanzi al [OSCURATO:PERSONA] (Corte suprema, Spagna), giudice del rinvio, chiedendo l’annullamento della sentenza del 7 marzo 2023 con la motivazione che, in particolare, l’oggetto del procedimento principale non riguarda la «circolazione di un veicolo». Tale argomento si fonda sull’articolo 1, paragrafo 6, del [OSCURATO:PERSONA] 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (regio decreto legislativo 8/2004, del 29 ottobre 2004, recante approvazione del testo rifuso della legge sulla responsabilità civile e l’assicurazione nella circolazione dei veicoli a motore), nella versione applicabile al procedimento principale, il quale prevede che «non saranno considerati fatti relativi alla circolazione quelli derivanti dall’uso del veicolo a motore come strumento per la commissione di reati dolosi contro le persone o le cose». 10. Il giudice del rinvio nutre dubbi quanto alla compatibilità di tale normativa spagnola con il diritto dell’Unione, avuto riguardo, in particolare, al tenore letterale del considerando 9 della direttiva 2021/2118, dal quale risulta, in sostanza, che gli [OSCURATO:PERSONA] membri dovrebbero o garantire che i danni causati intenzionalmente da un veicolo a motore siano coperti conformemente alla direttiva 2009/103, oppure prevedere un sistema di risarcimento alternativo ed equivalente che garantisca il risarcimento per tali danni con modalità il più simili possibile a quelle del regime di indennizzo previsto da tale direttiva. Il giudice del rinvio osserva, tuttavia, che la direttiva 2021/2118 non è applicabile ratione temporis ai fatti di cui al procedimento principale. In tale contesto, il giudice del rinvio chiede se la versione iniziale della direttiva 2009/103 prevedesse già il principio di equivalenza della copertura risarcitoria per i danni di cui al considerando 9 della direttiva 2021/2118. In caso affermativo, tale giudice intende accertare se si possa ritenere che il sistema statale spagnolo di copertura risarcitoria per i danni risultanti da reati dolosi commessi con un veicolo a motore preveda modalità di indennizzo «il più simili possibile» a quelle previste dalla direttiva 2009/103. 11. Alla luce di tali circostanze, il [OSCURATO:PERSONA] (Corte suprema) ha deciso di sospendere il procedimento e, con decisione ricevuta dalla cancelleria della Corte il 13 maggio 2025, di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1)      Se si possa ritenere che il principio di equivalenza della copertura risarcitoria per tutte le vittime dell’uso di veicoli a motore, comprese quelle che lo sono come conseguenza di un’aggressione intenzionale utilizzando come strumento il veicolo in movimento, principio espressamente proclamato dal considerando 9 della direttiva 2021/2118, costituisca diritto dell’Unione europea efficace a partire dalla versione iniziale della direttiva 2009/103. 2)      In caso affermativo, se un sistema di indennizzo a carico dello Stato che copre le vittime di reati dolosi commessi con veicoli a motore, ma che riduce gli importi dell’indennizzo (talvolta a meno della metà) ed esclude alcuni beneficiari, possa essere considerato simile al sistema di assicurazione obbligatoria e quindi rendere nulla la necessità di includere tali vittime nella copertura prevista dalla direttiva 2009/103». 12. Hanno presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte una delle parti civili (LRMG), il [OSCURATO:PERSONA] (Pubblico Ministero, Spagna), il governo spagnolo e la Commissione europea. Tutte le suddette parti hanno partecipato all’udienza tenutasi il 21 maggio 2026. III. Analisi A. Osservazioni preliminari 13. Come ho indicato al paragrafo 3 delle presenti conclusioni, la direttiva 2009/103 ha fuso in un unico testo cinque direttive precedenti, ora abrogate, al fine di consolidare e chiarire lo stato attuale della legislazione in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Tale direttiva non ha tuttavia modificato la sostanza delle direttive precedenti, cosicché la giurisprudenza relativa a queste ultime può essere applicata all’interpretazione delle disposizioni equivalenti della direttiva 2009/103 ( 8 ). In tale contesto, nel 2017 la Commissione ha effettuato una valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103, dalla quale è emersa la necessità di apportare una serie di modifiche al fine di migliorarne l’efficienza, l’efficacia e la coerenza con altre politiche dell’Unione. La direttiva 2021/2118 è stata adottata a tal fine ( 9 ). 14. Nel caso di specie, è proprio la successione di tali diverse direttive e, più in particolare, la rilevanza del considerando 9 introdotto nella direttiva 2021/2118, di cui illustrerò più dettagliatamente il contenuto in prosieguo, ad aver dato origine alle questioni pregiudiziali. 15. La preoccupazione sottesa riguarda il risarcimento delle vittime di tali danni, tenuto conto del fatto che la direttiva 2009/103 prevede, da un lato, all’articolo 3, che ogni Stato membro adotti tutte le misure appropriate affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione ( 10 ) e, dall’altro, all’articolo 10, che, quale ultima ratio , deve essere istituito un organismo incaricato di risarcire le vittime nei casi in cui il veicolo che ha causato il danno non possa essere identificato o per il quale sia stato disatteso l’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3 di tale direttiva, vale a dire un veicolo per il quale non esista alcun contratto di assicurazione ( 11 ). 16. Tuttavia, la direttiva 2009/103, nella versione applicabile ai fatti di cui al procedimento principale, non contiene alcuna disposizione che disciplini espressamente la questione dei danni causati intenzionalmente con veicoli a motore. 17. Al contempo, la direttiva 2021/2118, che impone agli [OSCURATO:PERSONA] membri di adottare le misure necessarie per conformarsi a tale direttiva entro il 23 dicembre 2023, stabilisce, al considerando 9, che, qualora uno Stato membro escluda dall’assicurazione autoveicoli obbligatoria le lesioni personali o i danni alle cose causati deliberatamente dall’uso di un veicolo, esso dovrebbe essere autorizzato a continuare la sua prassi giuridica ad una condizione. Di conseguenza, al fine di non «ridurre la protezione garantita dalla [direttiva 2009/103], tali pratiche giuridiche dovrebbero essere autorizzate soltanto se lo Stato membro garantisce che in tali casi le persone lese siano risarcite per i danni subiti con modalità il più simili possibile a quelle dell’indennizzo che avrebbero ricevuto a norma della [direttiva 2009/103]». 18. Ne consegue quindi, da una lettura letterale di tale considerando, che il legislatore ritiene necessario che sia rispettato il principio di equivalenza tra (i) il risarcimento dei danni causati intenzionalmente e (ii) il risarcimento dei danni causati involontariamente, entrambi dall’uso di un veicolo, dal momento che i danni causati deliberatamente dall’uso di un veicolo possono essere esclusi dall’assicurazione obbligatoria per i veicoli a motore soltanto se le persone lese sono risarcite con modalità «il più simili possibile» all’indennizzo che sarebbe stato loro concesso ai sensi della direttiva 2009/103. Il considerando 9 precisa altresì che un siffatto meccanismo deve essere garantito al fine di «non ridurre la protezione garantita dalla [direttiva 2009/103]», il che sembra implicare che tale protezione esistesse già ai sensi della direttiva 2009/103. 19. Tali considerazioni sollevano interrogativi in relazione a due aspetti. 20. In primo luogo, il principio di equivalenza descritto al paragrafo 18 delle presenti conclusioni è menzionato solo nel considerando 9 della direttiva 2021/2118, ma non compare in nessuno degli articoli di tale direttiva. Secondo una giurisprudenza costante della Corte, un considerando di un atto dell’Unione non ha un valore giuridico vincolante, pur rivestendo un importante valore interpretativo, in quanto è suscettibile di precisare il contenuto di una disposizione dell’atto in questione e di chiarire la volontà dell’autore di tale atto ( 12 ). Pertanto, sebbene dalla formulazione del considerando 9 risulti che gli [OSCURATO:PERSONA] membri sono tenuti a garantire che il risarcimento dei danni o delle lesioni causati intenzionalmente dall’uso di un veicolo sia il più simile possibile al risarcimento dei danni causati involontariamente, tale considerando non può, di per sé, imporre un siffatto obbligo diretto agli [OSCURATO:PERSONA] membri. 21. In secondo luogo, è pacifico che la direttiva 2021/2118 non era applicabile all’epoca dei tragici fatti verificatisi il 12 luglio 2020. In tale contesto, e a prescindere dalle considerazioni esposte al paragrafo 20 delle presenti conclusioni, si pone la questione se il considerando 9 di tale direttiva sia rilevante ai fini dell’interpretazione della direttiva 2009/103 e, in caso affermativo, quale incidenza esso abbia sulla controversia di cui al procedimento principale. Tuttavia, alla luce della descrizione del contesto fattuale fornito dal giudice del rinvio e del tenore letterale delle questioni pregiudiziali sollevate, è evidente che tale giudice non intende accertare se la direttiva 2021/2118 sia applicabile nel procedimento principale, bensì unicamente se il principio di equivalenza di cui al paragrafo 18 delle presenti conclusioni potesse già desumersi dalla direttiva 2009/103, applicabile nel contesto della controversia in esame. 22. È alla luce delle suesposte considerazioni che occorre esaminare entrambe le questioni pregiudiziali sollevate. B. Sulla prima questione pregiudiziale 23. Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se gli articoli 3 e 10 della direttiva 2009/103, letti alla luce del considerando 9 della direttiva 2021/2118, debbano essere interpretati nel senso che i danni causati intenzionalmente utilizzando un veicolo per il quale l’obbligo assicurativo non è stato adempiuto debbano essere risarciti ai sensi della prima di tali direttive. Pertanto, in altri termini, occorre stabilire se l’ambito di applicazione della direttiva 2009/103 si estenda ai danni causati intenzionalmente da una persona con l’uso di un veicolo a motore. 1. Delimitazione dell ’ ambito di applicazione dell ’ articolo 3 della direttiva 2009/103 mediante la nozione di «circolazione dei veicoli» 24. Nessuno degli articoli della direttiva 2009/103 definisce chiaramente il suo ambito di applicazione. Esso è stato pertanto oggetto di un’ampia giurisprudenza della Corte che può essere sintetizzata, in linea generale, come segue: la direttiva 2009/103 stabilisce un obbligo di assicurazione per i veicoli utilizzati in modo conforme alla loro funzione abituale ( 13 ). Ciò implica stabilire, in primo luogo, se l’oggetto che ha causato il danno in questione possa essere qualificato come veicolo ( 14 ) e, in secondo luogo, che cosa debba intendersi per «circolazione dei veicoli». La presente controversia verte su questa seconda condizione e, più precisamente, sull’uso di un siffatto veicolo al fine di commettere intenzionalmente un omicidio. 25. Pertanto, al fine di fornire una risposta utile alla questione sollevata, occorre esaminare se un siffatto uso rientri nella nozione di «circolazione dei veicoli», ai sensi del primo comma dell’articolo 3 della suddetta direttiva. Si tratta di una questione fondamentale, in quanto soltanto i casi di utilizzo di un veicolo assicurato che rientrano nella nozione di «circolazione dei veicoli» possono dar luogo alla presa in carico da parte dell’assicuratore, in base al contratto obbligatorio di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di tale veicolo, del danno da quest’ultimo causato ( 15 ). 26. Tale analisi preliminare condiziona la più ampia comprensione dell’ambito di applicazione della direttiva 2009/103, dal momento che lo stesso ragionamento si applica necessariamente all’ambito di applicazione dell’articolo 10 di tale direttiva, che garantisce il risarcimento dei danni causati da veicoli non assicurati o non identificati. A tal riguardo, osservo, alla luce del considerando 14 della direttiva 2009/103, che l’articolo 10 di quest’ultima è volto a garantire, mediante l’istituzione di un organismo a tal fine, che le vittime non restino prive di indennizzo qualora il veicolo che ha causato l’incidente non sia assicurato o non venga identificato. Parallelamente, il considerando 2 della direttiva 2009/103, che aiuta a comprendere il contesto dell’articolo 3 della stessa, sottolinea l’importanza dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli per i contraenti e per le parti lese di un sinistro. Entrambi i considerando utilizzano gli stessi termini per descrivere l’ambito di applicazione della direttiva 2009/103, la quale è intesa a coprire la responsabilità nei confronti delle vittime di incidenti. Di conseguenza, l’articolo 3 e l’articolo 10 della direttiva 2009/103 riguardano entrambi la copertura dello stesso tipo di eventi, vale a dire gli incidenti che hanno causato lesioni alle vittime, pur essendo complementari per quanto concerne l’esistenza o l’individuabilità dei contraenti. 27. La Corte ha già dichiarato che la nozione di «circolazione dei veicoli», di cui al primo comma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, non può essere nella disponibilità dei singoli [OSCURATO:PERSONA] membri, ma costituisce una nozione autonoma di diritto dell’Unione, che spetta alla Corte interpretare ( 16 ). Essa comprende qualunque uso di un veicolo a motore che sia conforme alla funzione abituale dello stesso ( 17 ), il che si traduce, in definitiva, in qualsiasi utilizzo come mezzo di trasporto ( 18 ) Come già ricordato nelle mie conclusioni nella causa KBC Verzekeringen ( 19 ), la Corte ha progressivamente chiarito il criterio pertinente da applicare per determinare se una situazione specifica rientri nell’ambito dell’uso di un veicolo come mezzo di trasporto. 28. In sintesi, tale criterio comporta una valutazione fattuale dell’uso del veicolo di cui trattasi, tenendo conto di una serie di elementi elaborati dalla giurisprudenza della Corte. 29. In primo luogo, la portata di tale nozione non dev’essere limitata alle ipotesi di circolazione stradale (circolazione sulla pubblica via), ma vi rientra qualunque uso di un veicolo che sia conforme alla funzione abituale dello stesso ( 20 ). In secondo luogo, la circostanza che un veicolo sia in movimento o fermo, ovvero che il suo motore sia acceso o meno, nel momento in cui si verifica l’evento che ha dato origine al danno in questione, non è di per sé determinante, in quanto la questione che si pone è solo se sia stato utilizzato quale mezzo di trasporto o meno ( 21 ) In terzo luogo, l’uso effettivo di un veicolo come mezzo di trasporto deve essere inteso in senso ampio. Esso comprende, tra l’altro, l’uso che consente che le persone salgano o scendano da un veicolo, o che consente il carico nel veicolo e lo scarico dal veicolo di beni da trasportare ( 22 ). Esso comprende anche le «fasi naturali e necessarie che costituiscono parte integrante dell’utilizzo di quest’ultimo come mezzo di trasporto», quali lo stazionamento e il periodo di immobilizzazione ( 23 ). L’uso non rientra nell’ambito di tale nozione solo quando un veicolo viene utilizzato per uno scopo chiaramente distinto dalla sua normale funzione di trasporto ( 24 ). 30. Alla luce di quanto precede, rilevo che la giurisprudenza pertinente è caratterizzata da un approccio pragmatico ( 25 ), seguito al fine di fornire ai giudici nazionali indicazioni utili per l’attuazione uniforme dei requisiti previsti dalla direttiva 2009/103. Sebbene possa sembrare un approccio caso per caso, è tuttavia chiaro che si tratta di una valutazione oggettiva incentrata sul veicolo stesso, essendo quest’ultimo l’elemento unificante della giurisprudenza della Corte che definisce la nozione di «circolazione dei veicoli». Pertanto, tale approccio ha finora sempre avuto una connotazione puramente funzionale, il che ha portato ad un’interpretazione estensiva di tale nozione. Tuttavia, a mia conoscenza, la Corte non ha mai preso in considerazione l’elemento soggettivo della condotta del conducente di un veicolo che ha dato luogo a danni causati da tale veicolo. 31. Pertanto, la causa in esame solleva la questione specifica se, ed eventualmente in che modo, la qualificazione giuridica dell’elemento soggettivo della condotta di un conducente incida sull’ambito di applicazione della direttiva 2009/103. Al fine di rispondere alla questione pregiudiziale sollevata, occorre quindi chiarire se la nozione di «circolazione dei veicoli» comprenda la valutazione di tale elemento soggettivo, vale a dire lo stato mentale del conducente in relazione agli elementi oggettivi del reato, e in particolare alle conseguenze dell’uso del veicolo in questione. 2. Rilevanza dello «stato mentale» del conducente nella definizione della nozione di «circolazione dei veicoli» 32. Nel caso di specie, oltre agli elementi pertinenti per la valutazione oggettiva dell’uso del veicolo, la Corte è chiamata a chiarire se lo stato mentale del conducente del veicolo che ha causato il danno in questione sia rilevante per stabilire se una determinata situazione integri la «circolazione» di tale veicolo ai sensi del primo comma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103. Più in particolare, e come già rilevato al paragrafo 1 delle presenti conclusioni, la questione cui la Corte deve rispondere è se lo stato mentale di una persona che utilizza un veicolo a motore come strumento per causare il danno che dà origine al diritto della vittima al risarcimento debba essere preso in considerazione per stabilire se il danno in questione rientri nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/103. Al fine di fornire una risposta, applicherò i metodi di interpretazione elaborati dalla Corte con riguardo al tenore letterale dell’articolo 3 e dell’articolo 10 della direttiva 2009/103, allo scopo di ampliare l’analisi già effettuata dalla Corte nella sua giurisprudenza con riferimento al significato abituale della nozione di «circolazione dei veicoli», tenendo conto anche del contesto in cui tale nozione si colloca e delle finalità di cui essa fa parte ( 26 ). a) Tenore letterale del primo comma dell ’ articolo 3 e dell ’ articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103 33. Per quanto concerne il primo comma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, la Corte ha già rilevato che esso è formulato in termini assai generici ( 27 ). Più precisamente, un’interpretazione letterale del termine «circolazione dei veicoli» non consente di trarre alcuna conclusione, in un senso o nell’altro, quanto al rilievo da attribuire allo stato mentale del conducente ai fini della determinazione se un’azione integri o meno una siffatta «circolazione». 34. Analogamente, l’articolo 10, paragrafo 1, di tale direttiva tace sulla questione se i danni causati da un veicolo non identificato, o da un veicolo per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo di assicurazione a norma dell’articolo 3, siano oggetto di risarcimento da parte dell’organismo che gli [OSCURATO:PERSONA] membri sono tenuti a istituire o autorizzare, qualora tali danni derivino da un atto deliberato del conducente di un veicolo a motore. 35. Pertanto, da un’interpretazione letterale del primo comma dell’articolo 3 e dell’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103, non risulta che il legislatore dell’Unione abbia inteso chiaramente ed esplicitamente fornire una copertura, mediante un’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile o mediante finanziamenti pubblici, per i danni subiti dalla vittima a seguito di un atto deliberato del conducente di un veicolo a motore. Tuttavia, dalla stessa interpretazione letterale non risulta neppure che il legislatore abbia inteso non fornire tale copertura. In tali circostanze, occorre attribuire particolare rilevanza al contesto e agli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2009/103. b) Contesto della direttiva 2009/103 36. Per quanto riguarda il contesto in cui si inseriscono il primo comma dell’articolo 3 e l’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103, occorre rilevare che, in tale direttiva, l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione dei veicoli a motore è costantemente associata alla nozione di «sinistro», sebbene tale nozione non sia menzionata in nessuna di dette disposizioni. 37. A tal riguardo, occorre fare riferimento a diversi considerando di tale direttiva. In particolare, il considerando 2, che ne enuncia l’obiettivo principale, stabilisce che «l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come parti lese di un sinistro». Il considerando 18, che espone le considerazioni del legislatore in merito all’organismo previsto dall’articolo 10 della direttiva, afferma che, «[n]ell’ipotesi di un sinistro causato da un veicolo non assicurato, l’organismo che indennizza le vittime di sinistri causati da veicoli non assicurati o non identificati si trova in una posizione migliore di quella della vittima per agire contro il responsabile del sinistro». Inoltre, il considerando 20, che illustra le ragioni sottese all’armonizzazione dei diritti al risarcimento delle vittime ai sensi della direttiva 2009/103, stabilisce che «occorre garantire che le vittime di sinistri della circolazione automobilistica ricevano un trattamento comparabile indipendentemente dal luogo della Comunità ove il sinistro è avvenuto». 38. Inoltre, dall’articolo 10, paragrafo 3, terzo comma, della direttiva 2009/103 risulta che «[i] danni alle persone sono qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l’incidente». Le modalità procedurali per il risarcimento dei danni causati da un veicolo a motore sono peraltro stabilite al Capo 7, intitolato «Risarcimento per sinistri che derivano da incidenti causati da un veicolo coperto dall’assicurazione di cui all’articolo 3» ( 28 ). 39. Dalle diverse disposizioni e dai considerando appena esaminati risulta che il contesto del primo comma dell’articolo 3 e dell’articolo 10, paragrafo 1, non può essere correttamente compreso se si prescinde dal nesso esistente tra la nozione di «circolazione dei veicoli» e la nozione di «incidente» o «sinistro». 40. I lavori preparatori che hanno condotto all’adozione della direttiva 2021/2118 confermano ulteriormente che la direttiva 2009/103 è rivolta alle vittime di incidenti. A tal riguardo, la proposta della Commissione fornisce, tra l’altro, un’utile indicazione, affermando che la direttiva 2009/103 «cerca di realizzare un elevato livello di convergenza per quanto riguarda la protezione delle potenziali vittime di incidenti automobilistici» e che «[l]a prima direttiva sull’assicurazione autoveicoli (…) è stata adottata nel 1972, con il duplice obiettivo di proteggere le vittime di incidenti automobilistici» ( 29 ). 41. La Corte stessa ha sottolineato a più riprese che l’«obiettivo di tutela delle vittime degli incidenti causati da veicoli» ha guidato lo sviluppo della legislazione dell’Unione in materia di assicurazione obbligatoria ( 30 ). 42. Alla luce delle considerazioni esposte ai paragrafi da 36 a 41 delle presenti conclusioni, si deve necessariamente concludere che la nozione di «circolazione dei veicoli» e, di conseguenza, la portata della responsabilità per danni di cui agli articoli 3 e 10 della direttiva 2009/103 si riferiscono a incidenti o sinistri. Pertanto, la determinazione dell’ambito di applicazione di tale direttiva si fonda sulla combinazione cumulativa delle nozioni di «circolazione dei veicoli» e di «incidente» o «sinistro». In tali circostanze, si pone la questione se i danni causati deliberatamente da un conducente di un veicolo a motore possano essere considerati costituire un siffatto «incidente» o «sinistro». 43. La direttiva 2009/103 non contiene alcuna definizione del termine «incidente» o «sinistro» ( 31 ), nozione riconosciuta come difficilmente definibile ( 32 ). Tuttavia, un incidente designa abitualmente un evento dannoso involontario e imprevisto ( 33 ). A tal riguardo, la Corte ha già affermato che il significato ordinario da attribuire a tale nozione è quello di un evento imprevisto, dannoso e involontario ( 34 ), o di «un evento imprevisto e improvviso che comporta danni o pericoli, come ferite o la morte» ( 35 ). 44. Per quanto riguarda gli ordinamenti giuridici nazionali, il considerando 9 della direttiva 2021/2118 indica che esistono diversi approcci nazionali all’applicazione di tale nozione e che, in materia di circolazione stradale e responsabilità civile, alcuni [OSCURATO:PERSONA] membri hanno scelto di escludere i comportamenti deliberati dalla definizione di incidente o sinistro ( 36 ). Tale rilievo è, del resto, coerente con l’approccio di armonizzazione sotteso alla direttiva 2009/103, che prevede un obbligo incondizionato di garantire che la responsabilità civile risultante dalla circolazione dei veicoli sia coperta da un’assicurazione, nonché le eccezioni a tale obbligo, pur lasciando agli [OSCURATO:PERSONA] membri un margine di discrezionalità nell’attuazione di ulteriori requisiti di tale direttiva, volti a garantire l’effettività di tale copertura della responsabilità civile ( 37 ). 45. Pertanto, risulta che l’interpretazione del termine «incidente» o «sinistro», tanto nel suo significato ordinario quanto nell’accezione accolta dalla dottrina, non consente di ritenere che una situazione in cui un danno sia stato causato deliberatamente dal conducente di un veicolo a motore a un terzo configuri un siffatto incidente. 46. Ciò significherebbe che tale situazione non rientra nella nozione di «circolazione dei veicoli», ai sensi del primo comma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103. Un simile approccio non è tuttavia privo di difficoltà, dal momento che ci si potrebbe chiedere se l’ambito di applicazione della direttiva 2009/103 e, di conseguenza, la portata della tutela che essa conferisce alle persone lese da veicoli a motore, possano essere ristretti sulla sola base di un’interpretazione contestuale di tale direttiva che collega intrinsecamente la circolazione del veicolo a un incidente. In altri termini, e supponendo che il legislatore svolga il proprio ruolo di «attore razionale» ( 38 ), ci si potrebbe interrogare sulla misura in cui sia possibile interpretare l’intenzione del legislatore, nel definire la nozione di «circolazione dei veicoli», come limitata ai danni causati non involontariamente o in maniera sconsiderata , senza che ciò sia stato reso esplicito. 47. È certamente vero che tali considerazioni generano incertezza nell’interpretazione delle scelte di politica legislativa perseguite da tale normativa. Da un lato, il considerando 9 della direttiva 2021/2118 afferma esplicitamente che, in talune situazioni, l’uso di veicoli come mezzi per causare deliberatamente danni o lesioni personali dovrebbe essere oggetto di un risarcimento conformemente alla direttiva 2009/103. Dall’altro, tale affermazione pare contrastare con il tenore letterale e il contesto della direttiva 2009/103 la quale, per le ragioni esposte al paragrafo 42 delle presenti conclusioni, dovrebbe essere interpretata nel senso che solo i danni causati da un incidente o sinistro sono coperti dal risarcimento previsto da tale direttiva. Tale rilievo critico deve tuttavia essere considerato alla luce del fatto che i considerando di un atto dell’Unione non hanno un autonomo valore giuridico vincolante ( 39 ). 48. Tali difficoltà relative alle interpretazioni letterale e contestuale della nozione di «circolazione dei veicoli» rendono particolarmente opportuno esaminare tale nozione alla luce degli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2009/103 ( 40 ). 3. Obiettivi della direttiva 2009/103 49. Occorre operare una distinzione tra gli obiettivi della direttiva 2009/103 e la finalità dei regimi giuridici nazionali che disciplinano l’assicurazione obbligatoria degli autoveicoli. La direttiva persegue i propri obiettivi specifici ( 41 ), che consistono in particolare nel promuovere la libera circolazione delle persone e dei servizi. Una siffatta preoccupazione non è necessariamente, né tantomeno esclusivamente, centrale nell’ambito delle finalità delle normative nazionali, il cui scopo principale può consistere, ad esempio, nel determinare i diritti e gli obblighi di un assicuratore tenuto al risarcimento dei danni in questione ( 42 ). La tutela delle vittime è tuttavia rilevante tanto per le misure dell’Unione quanto per quelle nazionali. 50. Osservo, in primo luogo, che la direttiva 2009/103 si fonda sull’articolo 95, paragrafo 1, TCE (ora articolo 114, paragrafo 1, TFUE), il quale conferisce al Parlamento europeo e al Consiglio dell’Unione europea il potere di adottare le misure relative al ravvicinamento delle disposizioni che hanno per oggetto l’instaurazione ed il funzionamento del mercato interno. Tale direttiva non fa riferimento alle disposizioni dei trattati volte ad agevolare la cooperazione giudiziaria relativa alla materia penale con dimensione transfrontaliera, né, in particolare, all’articolo 82, paragrafo 2, TFUE, a differenza, ad esempio, della direttiva 2012/29/UE, che mira a rafforzare il livello di tutela delle vittime, in particolare nell’ambito dei procedimenti penali ( 43 ). 51. L’articolo 114 TFUE ha lo scopo di garantire la realizzazione degli obiettivi enunciati all’articolo 26 TFUE, che mira ad instaurare il funzionamento del mercato interno, quale spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle persone, delle merci, dei servizi e dei capitali. A tal riguardo, un atto legislativo adottato sulla base dell’articolo 114 TFUE deve, sotto un primo profilo, comprendere misure relative al ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli [OSCURATO:PERSONA] membri e, sotto un secondo profilo, avere ad oggetto l’instaurazione e il funzionamento di tale mercato interno ( 44 ). Per contro, le vittime di reato rientrano nel Titolo V del TFUE, che stabilisce la competenza dell’Unione europea a legiferare con riferimento allo spazio di libertà, sicurezza e giustizia nel rispetto dei diritti fondamentali nonché dei diversi ordinamenti giuridici e delle diverse tradizioni giuridiche degli [OSCURATO:PERSONA] membri. Sussiste dunque una netta distinzione tra gli obiettivi perseguiti dal Trattato FUE con riguardo alle misure che promuovono il mercato interno e quelli diretti a prevenire e reprimere la criminalità. Tali differenze non devono essere ignorate. 52. In secondo luogo, tengo a sottolineare che la direttiva 2009/103 non contiene alcuna disposizione giuridica che lasci intendere che essa sia stata concepita per tutelare le vittime di reati intenzionali commessi con un veicolo a motore. Più precisamente, nessuno degli articoli di tale atto legislativo indica che il legislatore abbia inteso risarcire tali vittime con modalità «il più simili possibile» al risarcimento dovuto alle vittime di incidenti ai sensi degli articoli 3 e 10 di tale direttiva. Di conseguenza, risulta che la direttiva 2009/103 si iscrive nella logica del mercato interno piuttosto che in quella della materia penale, la quale rientra in un quadro distinto, nell’ambito del quale il legislatore ha scelto di avvalersi di altri strumenti. 53. Alla luce di quanto precede, ritengo che, nonostante le ambiguità riconducibili sia al tenore letterale delle disposizioni di cui trattasi e al loro contesto nell’ambito della direttiva 2009/103, sia ai metodi poco chiari adottati dal legislatore per definirne e illustrarne l’ambito di applicazione, l’interpretazione più coerente, alla luce del rispettivo ambito di applicazione degli articoli 82 e 114 del Trattato FUE, sia che la nozione di «circolazione dei veicoli» non può includere i danni causati deliberatamente mediante un veicolo a motore. A tal riguardo, ritengo che, a prescindere dal suo contenuto, il considerando 9 della direttiva 2021/2118 non sia idoneo a rimettere in discussione tale valutazione, dal momento che il contenuto di tale considerando non trova esplicito riscontro negli articoli che costituiscono il corpo principale di tale direttiva. Dalla giurisprudenza costante della Corte risulta che solo le disposizioni dell’atto legislativo e non i suoi considerando ( 45 ) costituiscono lo strumento mediante il quale il legislatore dell’Unione esercita la propria competenza a legiferare e, più specificamente, ad armonizzare le norme in materia, tra l’altro, di risarcimento alle vittime che hanno subito un danno causato da un veicolo a motore. Poiché la nozione di «circolazione dei veicoli» è intrinsecamente legata alla nozione di «sinistro», come dimostrato in precedenza, il risarcimento dei danni causati alle vittime non è disciplinato dalla direttiva 2009/103, qualora lo stato mentale dell’autore del reato rifletta l’intenzione di cagionare consapevolmente un danno alla vittima, e tale materia rimane di competenza degli [OSCURATO:PERSONA] membri. 4. Applicazione al caso di specie 54. Spetta esclusivamente al giudice del rinvio effettuare una valutazione complessiva di tutti i fatti ed elementi giuridici rilevanti al fine di dirimere la controversia di cui al procedimento principale. Tuttavia, nulla impedisce alla Corte di dare una risposta utile al giudice del rinvio fornendo a quest’ultimo gli elementi di interpretazione relativi al diritto dell’Unione che gli consentiranno di statuire esso stesso su tale controversia. A tal riguardo, occorre applicare la metodologia descritta ai paragrafi da 23 a 31 delle presenti conclusioni al fine di determinare se circostanze quali quelle di cui al procedimento principale possano essere qualificate come rientranti nell’ambito della «circolazione dei veicoli». Come rilevato ai paragrafi da 27 a 30 delle presenti conclusioni, tale valutazione deve stabilire se del veicolo di cui trattasi sia stato fatto un uso conforme alla sua funzione abituale nel momento in cui ha causato il danno in questione. Risulta inoltre dai paragrafi da 32 a 53 delle presenti conclusioni che l’accertamento dello stato mentale del conducente in relazione al danno causato è rilevante al fine di determinare se un atto che ha dato luogo a tale danno rientri nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/103, dal momento che soltanto i danni causati da un incidente o sinistro (stato mentale non intenzionale in relazione alle conseguenze) sono coperti dalle disposizioni di tale direttiva. 55. Tenuto conto della metodologia sintetizzata al paragrafo precedente, è vero che le circostanze del procedimento principale potrebbero generare incertezza. Risulta infatti dal fascicolo sottoposto alla Corte e dall’udienza che il veicolo in questione, con a bordo il conducente e un passeggero, è stato utilizzato per circolare su una strada pubblica al fine di raggiungere il luogo del tragico evento che ha causato la morte di una persona, e successivamente allontanarsi da esso. Tuttavia, risulta altrettanto chiaramente che l’atto all’origine del danno oggetto del procedimento principale è consistito nell’uso deliberato di tale veicolo specificamente al fine di cagionare tale danno ( 46 ). Dall’ordinanza di rinvio risulta che una sentenza di tribunale ha stabilito che AHM aveva deliberatamente condotto il proprio veicolo non assicurato, ad alta velocità e senza aver acceso le luci, al fine di urtare violentemente AMV due volte. Il giudice del rinvio precisa che AHM aveva l’intenzione di uccidere AMV, o che vi era un’elevata probabilità che ciò avvenisse quale conseguenza della sua condotta. 56. In tali circostanze, e fatte salve le verifiche che spetta al giudice del rinvio effettuare, non si può ritenere che l’uso del veicolo nel caso di specie rientri nella nozione di «circolazione dei veicoli» ai sensi del primo comma dell’articolo 3 e, di conseguenza, nell’ambito dell’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103. Pertanto, un eventuale risarcimento di tale danno non può derivare dalla copertura ivi prevista, qualora sia chiaramente accertato che lo stato mentale del conducente fosse tale da configurare un atto deliberato volto a cagionare il danno in questione, ossia la morte di una persona ( 47 ). 57. A mio avviso, qualsiasi altro approccio conferirebbe a un considerando una forza vincolante, in evidente contraddizione con la giurisprudenza consolidata della Corte relativa al ruolo dei considerando nell’interpretazione delle disposizioni del diritto dell’Unione ( 48 ). 58. Alla luce di tutte le suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale nei seguenti termini: l’articolo 3, primo comma, e l’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103, letti alla luce del considerando 9 della direttiva 2021/2118, devono essere interpretati nel senso che essi non impongono a uno Stato membro l’obbligo di risarcire i danni causati utilizzando un veicolo a motore con modalità il più simili possibile a quelle dell’indennizzo a norma della direttiva 2009/103, qualora sia accertato che lo stato mentale del conducente corrisponde a un’intenzione deliberata di causare il danno in questione, quale la morte di una persona. [OSCURATO:PERSONA] membri restano tuttavia liberi di farlo. C. Sulla seconda questione pregiudiziale 59. Con la seconda questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, a quali condizioni un sistema di risarcimento dei danni causati intenzionalmente con un veicolo a motore possa essere considerato tale da risarcire le persone lese con modalità il più simili possibile a quelle previste ai sensi della direttiva 2009/103. 60. Per le ragioni esposte nella sezione precedente, ritengo che non sia necessario rispondere a tale questione. Tuttavia, qualora la Corte intendesse discostarsi da tale impostazione e ritenesse, in sostanza, che la direttiva 2009/103, nella versione applicabile ai fatti di cui al procedimento principale, preveda implicitamente che i danni causati deliberatamente dal conducente di un veicolo per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo di assicurazione debbano essere risarciti conformemente alle prescrizioni dell’articolo 10 di tale direttiva, o con modalità il più simili possibile a queste ultime, esaminerò brevemente tale questione a fini di completezza. 61. Secondo una giurisprudenza costante della Corte, l’obbligo di copertura, da parte dell’assicurazione della responsabilità civile, dei danni causati ai terzi dagli autoveicoli è distinto dalla portata del risarcimento di detti danni a titolo di responsabilità civile generale. Infatti, mentre il primo è definito e garantito dalla normativa dell’Unione, la seconda è sostanzialmente disciplinata dal diritto nazionale ( 49 ). Di conseguenza, allo stato attuale del diritto dell’Unione, gli [OSCURATO:PERSONA] membri restano, in linea di principio, liberi di determinare, in particolare, quali danni causati da autoveicoli debbano essere risarciti, la portata del diritto al risarcimento degli stessi e le persone aventi diritto a detto risarcimento. Tale libertà è tuttavia limitata da detta direttiva in quanto quest’ultima rende obbligatoria la copertura di taluni tipi di danni, a concorrenza di importi minimi dalla stessa determinati. Tra tali tipi di danni, la cui copertura è obbligatoria, figurano in particolare i «danni alle persone», come precisato all’articolo 3, ultimo comma, della direttiva 2009/103 ( 50 ). 62. In tale contesto e tenuto conto delle significative prerogative che restano di competenza degli [OSCURATO:PERSONA] membri in questo settore, il risarcimento il più simile possibile a quello previsto dalla direttiva 2009/103 deve, in particolare, rispettare gli importi minimi stabiliti da tale direttiva e coprire i tipi di danni ivi specificati, compresi i danni morali. Inoltre, per quanto riguarda le persone aventi diritto al risarcimento di tali danni morali ai sensi della direttiva 2009/103, gli [OSCURATO:PERSONA] membri devono garantire che il risarcimento dovuto, secondo il loro diritto nazionale sulla responsabilità civile, a causa del danno morale subito dai congiunti delle vittime di incidenti stradali sia coperto dall’assicurazione obbligatoria almeno a concorrenza degli importi minimi stabiliti dalla direttiva 2009/103 ( 51 ). Le stesse considerazioni si applicano nel caso di un veicolo non assicurato, dal momento che l’ambito di applicazione sia dell’articolo 3 che dell’articolo 10 di tale direttiva conduce necessariamente al medesimo risultato per la vittima interessata. 63. Spetta tuttavia al giudice del rinvio verificare l’insieme di tali elementi. 64. Alla luce di tutte le suesposte considerazioni, e qualora la Corte ritenesse che ciò sia necessario, propongo di rispondere alla seconda questione pregiudiziale come segue: un sistema di risarcimento dei danni causati intenzionalmente con un veicolo a motore può essere considerato idoneo a risarcire le persone lese con modalità il più simili possibile a quelle previste ai sensi della direttiva 2009/103 qualora rispetti gli importi minimi stabiliti da tale direttiva e copra i tipi di danno ivi specificati, compreso il danno morale subito dai congiunti delle vittime di incidenti stradali. IV. Conclusione 65. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere come segue alle questioni pregiudiziali sollevate dal [OSCURATO:PERSONA] (Corte suprema) 1)      L’articolo 3, primo comma, e l’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, letti alla luce del considerando 9 della direttiva (UE) 2021/2118 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2021, recante modifica della direttiva 2009/103, devono essere interpretati nel senso che essi non impongono a uno Stato membro l’obbligo di risarcire i danni causati da un veicolo a motore con modalità il più simili possibile a quelle dell’indennizzo a norma della direttiva 2009/103, qualora sia accertato che lo stato mentale del conducente corrisponde a un’intenzione deliberata di causare il danno in questione, quale la morte di una persona. [OSCURATO:PERSONA] membri restano tuttavia liberi di farlo. 2)      Un sistema di risarcimento dei danni causati intenzionalmente con un veicolo a motore può essere considerato idoneo a risarcire le persone lese con modalità il più simili possibile a quelle previste ai sensi della direttiva 2009/103 qualora rispetti gli importi minimi stabiliti da tale direttiva e copra i tipi di danno ivi specificati, compreso il danno morale subito dai congiunti delle vittime di incidenti stradali. 1 Lingua originale: l’inglese. 2 GU 2009, L 263, pag. 11. 3 GU 2021, L 430, pag. 1. 4 V. Actes et Paroles , pag. 554. 5 V., a tal riguardo, le conclusioni dell’avvocato generale Biondi nella causa [OSCURATO:PERSONA] (C‑490/24, EU:C:2025:735, paragrafo 2 e, in particolare, nota 3). 6 V., in tal senso, sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 33 e giurisprudenza citata). 7 V., a tal riguardo, le conclusioni dell’avvocato generale Biondi nella causa [OSCURATO:PERSONA] (C‑490/24, EU:C:2025:735, paragrafo 2 e, in particolare, nota 5). 8 V., in tal senso, sentenza del 10 giugno 2021, [OSCURATO:PERSONA] (C‑923/19, EU:C:2021:475, punto 23 e giurisprudenza citata). 9 V., in tal senso, considerando 2 della direttiva 2021/2118. 10 V., in tal senso, sentenza del 4 settembre 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punti 36 e 37 e giurisprudenza citata). 11 V., in tal senso, sentenza del 19 settembre 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punto 48 e giurisprudenza citata). 12 V. in tal senso, sentenza del 5 marzo 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punto 59 e giurisprudenza citata). 13 V., in tal senso, sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 56). 14 V., in tal senso, sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punti da 37 a 40); tale condizione non è controversa nel procedimento principale, dal momento che è pacifico che l’autovettura che ha causato il tragico incidente all’origine della controversia deve essere qualificata come veicolo ai sensi di tale direttiva. 15 V., in tal senso, ordinanza del 29 ottobre 2021, [OSCURATO:PERSONA] (C‑688/20, EU:C:2021:897, punto 28 e giurisprudenza citata). 16 V., in tal senso, sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 31 e giurisprudenza citata). 17 Sentenza del 20 giugno 2019, [OSCURATO:PERSONA] (C‑100/18, EU:C:2019:517, punto 35 e giurisprudenza citata). 18 Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 38). 19 V. conclusioni dell’avvocata generale [OSCURATO:PERSONA] nella causa KBC Verzekeringen (C‑323/25, EU:C:2026:572, paragrafi da 32 a 52). 20 Sentenza del 20 giugno 2019, [OSCURATO:PERSONA] (C‑100/18, EU:C:2019:517, punto 35 e giurisprudenza citata). 21 Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 39). 22 Sentenza del 15 novembre 2018, BTA [OSCURATO:PERSONA] (C‑648/17, EU:C:2018:917, punto 36). 23 Sentenza del 20 giugno 2019, [OSCURATO:PERSONA] (C‑100/18, EU:C:2019:517, punto 41). 24 Ad esempio, un trattore agricolo che, nel momento in cui si è verificato l’incidente in cui è stato coinvolto, era utilizzato esclusivamente come generatore della forza motrice necessaria ad azionare la pompa di polverizzazione d’erbicida non è stato considerato un mezzo di trasporto in quanto tale (sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade , C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 41). 25 Tale approccio è stato oggetto di critiche; su questo punto, si vedano, ad esempio, le conclusioni dell’avvocato generale Bobek nella causa [OSCURATO:PERSONA] (C‑923/19, EU:C:2021:125). 26 V., in tal senso, sentenza del 12 febbraio 2026, [OSCURATO:PERSONA] (C‑490/24, EU:C:2026:89, punto 24 e giurisprudenza citata). 27 Sentenza del 4 settembre 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punto 36 e giurisprudenza citata). 28 Il termine accident [nella versione italiana «incidente» o «sinistro»] figura negli articoli 1, 2, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 15 e da 17 a 25 della versione inglese della direttiva 2009/103. 29 Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità COM(2018) 336 final, del 24 maggio 2018. 30 Sentenza del 19 settembre 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punto 31 e giurisprudenza citata). 31 A tal proposito, si vedano, ad esempio, le conclusioni dell’avvocato generale Mengozzi nella causa Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:106, paragrafo 32). 32 V., a tal riguardo, Bakouche, D., «L’incident: responsabilité civile et assurances», Responsabilité civile et assurances , luglio-agosto 2014, pag. 5. 33 V. Cornu, G., Vocabulaire juridique , PUF, Parigi, 2024 . 34 Sentenza del 19 dicembre 2019, [OSCURATO:PERSONA] (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punto 35). 35 Sentenza del 17 dicembre 2020, CLCV e a. (Impianto di manipolazione su motore diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, punto 108). 36 Ad esempio, è stato sottolineato, nel contesto dell’ordinamento giuridico francese che «dal punto di vista etimologico ( accidens : ciò che accade per caso), il termine “incidente” designa un evento che si verifica in modo inatteso, per così dire a sorpresa, un evento improvviso e non voluto. Un incidente corrisponde quindi, a prima vista, a un evento improvviso con conseguente danno non intenzionale. Ciò significa che, se il danno è stato causato deliberatamente, non si tratta più, in senso stretto, di un incidente. In questa prospettiva, la giurisprudenza esclude dalla qualificazione come “incidente” la situazione in cui il conducente o il custode del veicolo coinvolto, o anche un terzo, si sia reso responsabile di un comportamento intenzionale o, quantomeno, doloso» (Leduc, F., «Le cœur et la raison en droit des accidents de la circulation,» Responsabilité civile et assurances , marzo 2009). 37 Ad esempio, l’articolo 9 della direttiva 2009/103 prevede che l’assicurazione di cui all’articolo 3 è obbligatoria almeno per determinati importi minimi definiti in tale articolo, salvo importi maggiori di garanzia eventualmente prescritti dagli [OSCURATO:PERSONA] membri. Inoltre, la Corte ha costantemente sottolineato che la portata del risarcimento da corrispondere a titolo della responsabilità civile dell’assicurato è sostanzialmente disciplinata dal diritto nazionale (sentenza del 17 marzo 2011, [OSCURATO:PERSONA] , C‑484/09, EU:C:2011:158, punto 31 e giurisprudenza citata). Inoltre, per quanto riguarda l’articolo 10 della direttiva 2009/103 e gli organismi incaricati del risarcimento previsti da tale articolo, gli [OSCURATO:PERSONA] membri restano competenti a conferire o meno all’intervento dell’organismo un carattere sussidiario. 38 Lenaerts, K. e Gutiérrez-Fons, J.A., «To say what the law of the EU is: methods of interpretation and the [OSCURATO:PERSONA] of Justice», [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA] , Vol. 20, n. 2, 2014, pag. 20. 39 V. paragrafi da 19 a 21 delle presenti conclusioni. 40 Va ricordato a tal riguardo che «qualora la disposizione di diritto dell’Unione di cui trattasi sia ambigua, oscura o incompleta, tutti i metodi di interpretazione impiegati dalla Corte operano in maniera complementare» (Lenaerts, K. e Gutiérrez-Fons, J.A., nota 38, op. cit., pag. 61. 41 Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 33 e giurisprudenza citata). 42 Hocquet-Berg, S., «La notion d’accident de la circulation», Responsabilité civile et assurances , luglio-agosto 2014, pag. 34. 43 Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2012, che istituisce norme minime in materia di diritti, assistenza e protezione delle vittime di reato e che sostituisce la decisione quadro 2001/220/GAI del Consiglio (GU 2012, L 315, pag. 57). A tal riguardo, osservo che la direttiva 2009/103 fissa requisiti dettagliati per quanto riguarda gli importi minimi coperti dall’assicurazione obbligatoria, il che non avviene nel caso della direttiva 2012/29. In tale contesto, la direttiva 2004/80/CE del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa all’indennizzo delle vittime di reato (GU 2004, L 261, pag. 15), riguarda l’indennizzo dei danni subiti dalle vittime di reato e i sistemi di indennizzo nazionali che devono essere attuati a tal fine, ma è essenzialmente volta a garantire la libera circolazione delle persone fisiche e la loro tutela in caso di danno subito in un altro Stato membro. 44 V., in tal senso, conclusioni dell’avvocata generale Kokott nella causa [OSCURATO:PERSONA] e. a . (C‑547/14, EU:C:2015:853, paragrafo 55 e giurisprudenza citata). 45 V. in tal senso, sentenza del 5 marzo 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punto 59 e giurisprudenza citata), precedentemente menzionata nelle presenti conclusioni. A tale proposito, l’avvocato generale Szpunar ha sottolineato, nelle sue conclusioni nelle cause riunite X e Visser (C‑360/15 e C‑31/16, EU:C:2017:397, paragrafo 132), che «nell’ordinamento giuridico dell’Unione europea, essi sono descrittivi e non hanno natura prescrittiva». V. altresì den Heijer, M., van Os van den Abeelen, T. e Maslyka, A., «On the use and misuse of recitals in [OSCURATO:PERSONA] law», [OSCURATO:PERSONA] [OSCURATO:PERSONA] n. 2019-31 , [OSCURATO:PERSONA] for [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], 2019. 46 Dall’ordinanza di rinvio risulta che AHM è stato condannato come autore di omicidio con premeditazione alla pena di 16 anni e 8 mesi di detenzione e, come autore di un reato contro la sicurezza del traffico, a 4 mesi di detenzione. 47 V., a tal riguardo, l’esempio deliberatamente estremo fornito dall’avvocato generale Bobek nella nota 20 delle sue conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] z siedzibą (C‑383/19, EU:C:2020:1003). 48 V. paragrafo 44 delle presenti conclusioni. 49 Sentenza del 12 febbraio 2026, [OSCURATO:PERSONA] (C‑490/24, EU:C:2026:89, punto 35 e giurisprudenza citata). 50 Sentenza del 15 dicembre 2022, HUK-COBURG-[OSCURATO:PERSONA] (C‑577/21, EU:C:2022:992, punti 37 e 38 e giurisprudenza citata). 51 Sentenza del 15 dicembre 2022, HUK-COBURG-[OSCURATO:PERSONA] (C‑577/21, EU:C:2022:992, punti da 40 a 42 e giurisprudenza citata).