Corte di giustizia UE n. 261/2023

62022CC0049 CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 2 marzo 2023 ( 1 ) Causa C‑49/22 [OSCURATO:PERSONA] AG contro [OSCURATO:PERSONA] [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA])] «Rinvio pregiudiziale – [OSCURATO:PERSONA] aereo – Diritti dei passeggeri – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articolo 5, paragrafo 1, lettera a) – Articolo 8, paragrafo 1 – Articolo 9 – Cancellazione del volo – Pandemia di COVID-19 – Volo di rimpatrio organizzato dallo Stato membro – Funzioni consolari – Volo operato dalla stessa compagnia aerea e allo stesso orario del volo cancellato – Obbligo del passeggero di contribuire ai costi del volo di rimpatrio – Nozione di “riavviamento (...) in condizioni di trasporto comparabili” – Diritto al rimborso – Dovere di assistenza – Direttiva (UE) 2015/2302 – Pacchetto turistico – Articolo 14, paragrafo 1 – Riduzione del prezzo» I. Introduzione 1. È difficile cadere in esagerazioni quando si tratta dell’impatto che la pandemia di COVID-19 ha prodotto e, in una certa misura, continua a produrre sulla vita quotidiana delle persone e delle imprese. In particolare, si stima che la pandemia abbia provocato una delle più grandi recessioni globali dopo la grande depressione degli anni ’30, causando l’impoverimento di milioni di persone e il fallimento di milioni di imprese ( 2 ). Fra i settori più duramente colpiti si possono annoverare il turismo e l’aviazione ( 3 ). Per quanto riguarda il settore dell’aviazione, la diminuzione improvvisa e senza precedenti della domanda da parte dei passeggeri, le chiusure degli spazi aerei e i divieti di volo ( 4 ), unitamente al coprifuoco imposto da numerosi paesi, hanno causato un blocco totale o parziale delle attività della maggior parte delle compagnie aeree, costringendo alcune di esse a mettere a terra le loro intere flotte ed altre ad operare con un organico minimo sulla base di rotazioni rigorose ( 5 ). 2. Raramente, tuttavia, le nostre normative sono concepite e progettate per disciplinare un simile insieme di circostanze eccezionali e pressoché inimmaginabili. Può quindi essere difficile, tanto per i giudici, quanto per gli avvocati, «collocare» le situazioni inusuali che possono risultare da dette circostanze eccezionali all’interno delle fattispecie alquanto ordinarie previste nelle nostre normative. A prima vista, il presente procedimento sembra costituire un caso di questo tipo: il giudice del rinvio chiede alla Corte, in sostanza, se un volo di rimpatrio, operato nell’esercizio delle funzioni sovrane di uno Stato, debba essere considerato un «riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili», che il vettore aereo è tenuto a offrire in caso di cancellazione del volo, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo [regolamento (CE) n. 261/2004] ( 6 ). 3. A mio avviso, la risposta a tale questione è relativamente semplice: no, un volo di rimpatrio non può essere considerato un riavviamento ai sensi del regolamento n. 261/2004. Ciò non significa, tuttavia, che le persone interessate nel procedimento principale, le quali si trovavano in vacanza a Mauritius quando, a causa della pandemia di COVID-19, il loro volo di ritorno è stato cancellato e, quindi, hanno dovuto imbarcarsi su un volo di rimpatrio organizzato dal loro Stato membro di cittadinanza e per il quale hanno dovuto versare un contributo, siano prive di tutela per quanto concerne le loro domande. 4. Infatti, si dà il caso che altre disposizioni del diritto dell’Unione (e, eventualmente, del diritto nazionale) possano essere applicate ai fatti di cui al procedimento principale, nonostante le caratteristiche inusuali della situazione, e conducano a un risultato giusto ed equilibrato, senza costringere a un’interpretazione originale del diritto. II. Contesto normativo A. Diritto dell’Unione 5. I considerando 1, 5, 12, 13, 16 e 20 del regolamento n. 261/2004 così recitano: «(1) L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. (…) (5) Poiché la distinzione tra servizi aerei di linea e non di linea tende ad attenuarsi, siffatta protezione dovrebbe valere non solo per i passeggeri dei voli di linea ma anche per quelli dei voli non di linea, compresi quelli dei circuiti «tutto compreso». (…) (12) Sarebbe anche opportuno limitare i disagi e i fastidi causati dalla cancellazione di un volo. Per conseguire tale obiettivo si dovrebbe esigere che i vettori aerei informino della cancellazione del volo i passeggeri interessati prima dell’ora prevista per la partenza e offrano altresì loro di proseguire il viaggio con un volo alternativo ragionevole, affinché essi possano decidere diversamente. Se non ottemperano a questo obbligo i vettori aerei dovrebbero offrire una compensazione pecuniaria ai passeggeri, salvo qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. (13) I passeggeri il cui volo è cancellato dovrebbero poter ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni soddisfacenti, e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo. (…) (16) In caso di cancellazione di un viaggio con circuito tutto compreso per motivi diversi dalla cancellazione del volo il presente regolamento non dovrebbe applicarsi. (…) (20) Affinché i passeggeri possano efficacemente esercitare i propri diritti essi dovrebbero essere pienamente informati in merito ai loro diritti in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato». 6. L’articolo 5 del regolamento n. 261/2004, rubricato «Cancellazione del volo», prevede quanto segue: «1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti: a) è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8; b) è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo 2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che: (…) 2.   Insieme alla cancellazione del volo, i passeggeri sono informati delle eventuali alternative di trasporto possibili. 3.   Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. (…)». 7. L’articolo 8 del regolamento n. 261/2004, rubricato «Diritto a rimborso o al riavviamento», prevede quanto segue: «1.   Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra: a) – il rimborso entro sette giorni, secondo quanto previsto nell’articolo 7, paragrafo 3, del prezzo pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato, per la o le parti di viaggio non effettuate (...), nonché, se del caso: – un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile; b) il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile; o c) il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, ad una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti. 2.   Il paragrafo 1, lettera a), si applica anche ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio «tutto compreso», ad esclusione del diritto al rimborso qualora tale diritto sussista a norma della direttiva 90/314/CEE [del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso” ( GU 1990, L 158, pag. 59 )]. (…)». 8. L’articolo 14, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2015/2302 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, relativa ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati, che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 e la direttiva 2011/83/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 90/314/CEE del Consiglio ( 7 ), prevede quanto segue: «[OSCURATO:PERSONA] membri provvedono affinché il viaggiatore abbia diritto a un’adeguata riduzione del prezzo per il periodo durante il quale vi sia stato difetto di conformità, a meno che l’organizzatore dimostri che tale difetto di conformità è imputabile al viaggiatore». B. Diritto austriaco 9. L’articolo 3, paragrafo 2, del Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) ( 8 ) (legge federale sull’esercizio delle funzioni consolari) dispone quanto segue: «La tutela consolare è la parte delle funzioni consolari che comprende l’assistenza in situazioni di necessità di tutela giuridica e in situazioni di emergenza. Essa include, in particolare, la prestazione di assistenza: (…) 5.   nell’ambito del sostegno e del rimpatrio in casi di emergenza». III. Fatti, procedimento nazionale e questioni pregiudiziali 10. TW, ricorrente nel procedimento principale, e sua moglie disponevano ciascuno di prenotazioni confermate sul volo OS17, del 7 marzo 2020, da Vienna ([OSCURATO:PERSONA]) a Mauritius, e sul volo OS18, del 20 marzo 2020, da Mauritius a Vienna. Questi due voli dovevano essere operati dalla [OSCURATO:PERSONA] e facevano parte di un circuito «tutto compreso». 11. Mentre il primo volo è stato operato regolarmente, la [OSCURATO:PERSONA] ha cancellato il volo di ritorno a causa dell’emergenza sanitaria e delle misure adottate dal governo federale austriaco per farvi fronte. Pur disponendo dei dati di contatto dei passeggeri, la [OSCURATO:PERSONA] non li ha contattati per informarli della cancellazione del volo di ritorno e dei loro diritti ai sensi del regolamento n. 261/2004. 12. Il 19 marzo 2020 l’operatore turistico ha contattato i passeggeri per informarli della cancellazione del volo di ritorno e del fatto che il Ministero degli Affari esteri austriaco (in prosieguo: il «Ministero») aveva organizzato un volo di rimpatrio, previsto per il giorno successivo. Il volo di rimpatrio è stato operato dalla [OSCURATO:PERSONA], in forza di un accordo contrattuale concluso con il Ministero, con il numero di volo OS 1024, allo stesso orario del volo originariamente prenotato. Sia al ricorrente, sia a sua moglie è stato imposto il pagamento di un contributo obbligatorio alle spese pari a EUR 500. [OSCURATO:PERSONA] ha ricevuto dal Ministero un compenso per l’effettuazione del volo. 13. Il ricorrente ha citato in giudizio la [OSCURATO:PERSONA] dinanzi al [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circoscrizionale di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) al fine di ottenere una compensazione pecuniaria di importo totale pari a EUR 1000, per sé stesso e per sua moglie, sostenendo, in sostanza, che la convenuta aveva violato le disposizioni del regolamento n. 261/2004 non avendo offerto un riavviamento. A suo avviso, la [OSCURATO:PERSONA] avrebbe dovuto rimborsare loro le spese per il volo di rimpatrio. Con sentenza del 13 aprile 2021, il [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circoscrizionale di [OSCURATO:PERSONA]) si è pronunciato a favore del ricorrente. 14. [OSCURATO:PERSONA] ha impugnato tale sentenza dinanzi al [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]), sostenendo che il volo di rimpatrio non può essere considerato un riavviamento ai sensi del regolamento n. 261/2004. A tal riguardo, la [OSCURATO:PERSONA] ha sottolineato che essa non era in grado di effettuare una prenotazione su tale volo per il ricorrente, poiché l’unico responsabile della decisione concernente i passeggeri che sarebbero stati trasportati sul volo in questione era il Ministero, che ha anche fissato l’importo dovuto dai passeggeri. 15. Nutrendo dubbi in merito all’interpretazione delle pertinenti disposizioni del regolamento n. 261/2004, il [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «[1] Se l’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del [regolamento n. 261/2004], debbano essere interpretati nel senso che deve essere considerato come un riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, che il vettore aereo operativo è tenuto ad offrire in caso di cancellazione, anche un volo di rimpatrio operato nell’ambito dell’attività di autorità pubblica di uno Stato, qualora il vettore aereo operativo, pur non potendo giustificare un diritto al trasporto del passeggero, poteva tuttavia registrare il passeggero a tal fine, sopportandone i costi e, in virtù di un accordo contrattuale con lo Stato, opera infine il volo con lo stesso aeromobile e gli stessi orari previsti per il volo originario. [2] Se l’articolo 8, paragrafo 1, del [regolamento n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che un passeggero che si registri esso stesso su un volo di rimpatrio di cui alla prima questione e che a tal fine versi allo Stato un contributo obbligatorio alle spese, vanta, nei confronti del vettore aereo, un diritto al rimborso di tali spese che deriva direttamente [da tale regolamento], anche se le spese non consistono esclusivamente nei meri costi del volo». 16. TW, la [OSCURATO:PERSONA], i governi tedesco e austriaco e la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte nel presente procedimento. IV. Analisi 17. Il procedimento principale riguarda una coppia austriaca (TW e sua moglie) che ha effettuato un viaggio turistico a Mauritius con un pacchetto che includeva il trasporto aereo. Tuttavia, durante il soggiorno a Mauritius, a causa delle misure adottate dalle autorità austriache in risposta alla pandemia di COVID-19, il volo di ritorno è stato cancellato. La coppia si è quindi imbarcata su un volo di rimpatrio organizzato dal Ministero, che è stato operato dallo stesso vettore aereo ([OSCURATO:PERSONA]) e che è partito nella stessa data e allo stesso orario del volo originario. Per il volo di rimpatrio, ogni passeggero ha dovuto versare al Ministero un contributo di EUR 500. Ritenendo che il volo di rimpatrio costituisse un «riavviamento» ai sensi del regolamento n. 261/2004, TW sostiene che la [OSCURATO:PERSONA] avrebbe dovuto offrire tale volo a titolo gratuito. 18. Pertanto, con le due questioni sollevate, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se TW possa validamente esigere dalla [OSCURATO:PERSONA] il rimborso dell’importo pagato da lui stesso e dalla moglie a motivo del fatto che tale compagnia aerea avrebbe omesso di «offrire» il volo di rimpatrio, in violazione dei suoi obblighi ai sensi del regolamento n. 261/2004. 19. Prima di affrontare tali questioni, devo esprimere alcune perplessità quanto alla loro formulazione e alla loro portata. Infatti, tali questioni sono incentrate su due soli problemi (certamente importanti ma definiti in modo alquanto circoscritto) derivanti dall’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004. Tuttavia, mi sembra che la situazione di cui trattasi sia disciplinata anche da altre disposizioni del diritto dell’Unione che, tenuto conto delle circostanze specifiche, potrebbero fornire a tale giudice un quadro alquanto chiaro e solido ai fini della risoluzione della controversia. 20. Di conseguenza, per assistere pienamente il giudice del rinvio, procederò a riformulare e ampliare la portata della seconda questione pregiudiziale e aggiungerò alcune osservazioni conclusive al termine delle presenti conclusioni. A. Prima questione: nozione di «riavviamento» 21. Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede chiarimenti sulla nozione di «riavviamento» ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004. In particolare, tale giudice chiede se in tale nozione rientri un volo di rimpatrio organizzato da uno Stato membro nell’esercizio delle sue funzioni sovrane. 22. Come ho già accennato in precedenza, ritengo che occorra rispondere a tale questione in senso negativo. Varie ragioni m’inducono ad assumere tale posizione. 23. In primo luogo, l’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004 non può, a mio avviso, essere interpretato nel senso che esso si estende a voli non commerciali, quali i voli di rimpatrio organizzati dagli [OSCURATO:PERSONA] membri dell’Unione. Numerosi passaggi nel preambolo e nelle disposizioni del regolamento depongono a favore di tale conclusione. In particolare, non va trascurato che i) i voli di rimpatrio non sono offerti «sul mercato» ( 9 ); ii) il contributo obbligatorio versato dai passeggeri alle autorità pubbliche non è una tariffa accessibile «al pubblico» ( 10 ); iii) il servizio di trasporto non è fornito da vettori aerei che operano o intendono operare «un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona (...) che abbia concluso un contratto con tale passeggero» ( 11 ); iv) i passeggeri dei voli di rimpatrio non sono, almeno in tale contesto, «consumatori» ( 12 ), poiché non trattano con un «professionista» o con un «operatore economico» ( 13 ) e non vantano alcun «diritto» specifico (per legge o per contratto) in relazione a tali voli nei confronti del loro organizzatore ( 14 ). 24. In secondo luogo, il regolamento n. 261/2004 si basa sull’(attuale) articolo 100, paragrafo 2, TFUE, che consente al legislatore dell’Unione di stabilire «le opportune disposizioni per la navigazione marittima e aerea » ( 15 ) nell’ambito della politica comune dei trasporti . A tal riguardo, è vero che i [OSCURATO:PERSONA] attribuiscono al legislatore dell’Unione un ampio potere discrezionale quanto alla determinazione dei fini e dei mezzi della politica comune dei trasporti ( 16 ). Tuttavia, è parimenti vero che le misure che il legislatore dell’Unione è tenuto ad adottare, in forza dell’articolo 91 TFUE, ai fini dell’attuazione della politica comune dei trasporti non hanno nulla a che vedere, icto oculi, con i voli di rimpatrio ( 17 ). 25. I voli di rimpatrio organizzati dagli [OSCURATO:PERSONA] membri per riportare in patria, il prima possibile, i propri cittadini bloccati in un paese terzo in situazioni di pericolo non mirano a perseguire un interesse «comune» dell’Unione. Salvo che siano organizzati nell’ambito di un’azione intrapresa ai sensi delle disposizioni della politica estera e di sicurezza comune dell’Unione europea, tali voli sono effettuati nel contesto delle funzioni diplomatiche e consolari degli [OSCURATO:PERSONA] membri. 26. Infatti, il volo di rimpatrio di cui trattasi è stato organizzato dal Ministero sulla base della legge federale sull’esercizio delle funzioni consolari. Le funzioni consolari comprendono, ai sensi di tale legge, la tutela e l’assistenza consolari, che includono, in particolare, misure di «sostegno e (di) rimpatrio in casi di emergenza». 27. Le disposizioni nazionali in questione risultano pienamente conformi all’articolo 5, lettera e), della convenzione di Vienna sulle relazioni consolari, ai sensi del quale le funzioni consolari consistono, tra l’altro, nel «prestare soccorso e assistenza ai cittadini, siano questi persone fisiche oppure giuridiche, dello Stato d’invio» ( 18 ). Questo è generalmente considerato uno dei compiti più importanti delle autorità consolari e alcuni [OSCURATO:PERSONA] ritengono che i loro cittadini abbiano diritto a siffatta assistenza ( 19 ). 28. A tale riguardo, occorre osservare che le funzioni diplomatiche e consolari degli [OSCURATO:PERSONA] membri sono materie che non rientrano nelle competenze attribuite all’Unione europea dai [OSCURATO:PERSONA]. [OSCURATO:PERSONA] è disciplinato soltanto un aspetto specifico della protezione e dell’assistenza diplomatiche e consolari offerte agli individui in possesso della cittadinanza dell’Unione ( 20 ), segnatamente l’applicazione, in tale contesto, del principio di non discriminazione in base alla nazionalità ( 21 ). Per il resto, i [OSCURATO:PERSONA] prevedono soltanto alcuni obblighi di coordinamento e di assistenza reciproca tra (gli organi che, di fatto, costituiscono) il servizio diplomatico e consolare dell’Unione europea (il Servizio europeo per l’azione esterna) e le sue missioni (le delegazioni) e i servizi diplomatici e consolari e le missioni degli [OSCURATO:PERSONA] membri ( 22 ). In generale, come ha affermato l’avvocato generale Bot nelle sue conclusioni nella causa Sólyom, «il settore delle relazioni diplomatiche resta di competenza degli [OSCURATO:PERSONA] membri» ( 23 ) ed è quindi disciplinato, per la maggior parte, dai principi e dalle norme del diritto internazionale pubblico ( 24 ). 29. Non si può neppure ritenere che i voli di rimpatrio diano origine a «servizi di trasporto» ai sensi delle disposizioni del Trattato relative al mercato interno ( 25 ). La Corte ha infatti ripetutamente dichiarato che la nozione di «servizi», ai sensi di tali disposizioni, «deve essere interpretata alla luce della libertà di prestazione di servizi sancita all’articolo 56 TFUE, il cui ambito di applicazione è limitato alle attività economiche » ( 26 ). 30. In terzo luogo, un’interpretazione testuale e sistematica dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 conferma che la nozione di «riavviamento» non può essere estesa fino a farvi rientrare i voli di rimpatrio. È vero che, a prima vista, tale nozione non è definita in alcun punto del regolamento. Tuttavia, essa non può essere interpretata senza tener conto dell’ambito di applicazione e dell’oggetto del regolamento n. 261/2004, né essere estrapolata acriticamente dal corpo dell’articolo 8, paragrafo 1, di tale regolamento. 31. La nozione di «volo di rimpatrio» è sufficientemente ampia da ricomprendere i voli diretti e indiretti, con lo stesso itinerario o un itinerario diverso, operati dallo stesso vettore aereo o da altri vettori aerei (appartenenti o meno alla stessa alleanza aerea) ( 27 ) e, molto verosimilmente, altre modalità di trasporto ( 28 ). Ciò nonostante, per le ragioni già discusse, la nozione di «riavviamento» non può essere estesa al punto di includervi anche i voli non commerciali organizzati nel contesto delle funzioni diplomatiche di uno Stato membro. 32. La situazione prevista dal regolamento n. 261/2004 è, fondamentalmente, quella in cui un vettore aereo – che, per qualsiasi motivo, debba cancellare un volo, divenendo così non in grado di adempiere i propri obblighi contrattuali nei confronti dei passeggeri – decida di «delegare» l’esecuzione del contratto a un altro vettore aereo, che lo farà per conto (e a spese) del vettore aereo originario. A mio avviso, è impensabile che uno Stato, all’atto dell’effettuazione di un trasporto connesso alla sicurezza, possa essere considerato il «sostituto» di un vettore aereo nell’esecuzione degli obblighi contrattuali di quest’ultimo. 33. Tale interpretazione della nozione di «riavviamento» è corroborata dal testo stesso dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004: le lettere b) e c) di tale disposizione fanno riferimento al «riavviamento (...) in condizioni di trasporto comparabili » ( 29 ). Il riferimento a «condizioni di trasporto comparabili» è chiaramente essenziale per comprendere quali mezzi e condizioni di trasporto possano essere considerati un riavviamento ai fini del regolamento n. 261/2004 ( 30 ). 34. È quasi superfluo sottolineare, a tal riguardo, che i voli commerciali e i voli di rimpatrio sono difficilmente comparabili. Questi ultimi voli sono, come già ricordato, organizzati dalle autorità nazionali (Ministero degli affari esteri, ambasciate, consolati, ecc.) che decidono, in particolare, i tempi, i modi e i fruitori di tali voli, nonché le modalità di prenotazione (ove necessaria). L’effettuazione di tali voli può essere affidata a compagnie aeree commerciali, ma può anche avvenire mediante aeromobili di proprietà dello Stato, compresi aeromobili militari o altri aeromobili non destinati al trasporto di passeggeri civili. Detti voli possono partire per/da aeroporti civili, ma anche per/da aeroporti militari, e possono richiedere un equipaggio che abbia seguito una formazione speciale e/od ottenuto certificati specifici. 35. Dal punto di vista dei passeggeri, i servizi forniti prima, durante e dopo il volo possono essere sensibilmente diversi. Essi non possono attendersi che i voli di rimpatrio offrano gli stessi servizi, in particolare in termini di assistenza all’imbarco e allo sbarco, bagagli, assegnazione di posti, classi e passaggi di classe, pasti e bevande, miglia di fedeltà, intrattenimento a bordo e così via, che sono tipici dei voli commerciali. 36. Avendo partecipato all’organizzazione di voli del genere nel corso della mia carriera diplomatica, prima di unirmi alla Corte, posso testimoniare la diversità delle condizioni nelle quali essi sono organizzati, e che li distinguono dai voli commerciali di linea. 37. In quarto luogo, un’interpretazione differente dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 condurrebbe a risultati assurdi. L’argomento di TW sembra fondarsi sulla premessa per cui tutti i passeggeri con prenotazione sul volo originario avrebbero assolutamente potuto e dovuto essere trasferiti automaticamente sul nuovo volo dal vettore aereo. Di fatto, il suo argomento è che i voli di rimpatrio dovrebbero essere considerati come possibili voli per il riavviamento, con la conseguenza che essi dovrebbero rientrare fra quelli offerti dai vettori aerei ai passeggeri cui sia stato negato l’imbarco ( 31 ) o il cui volo sia stato cancellato ( 32 ). 38. Tuttavia, è pacifico che i vettori aerei non sono liberi di «offrire» ( 33 ) tali voli ai loro clienti, poiché, anche quando sono essi stessi ad effettuarli, la decisione finale sulle persone da trasportare spetta alle autorità pubbliche. Infatti, le autorità possono adottare decisioni, a tal riguardo, sulla base di diversi criteri, quali ad esempio, la salute, l’età, la vulnerabilità e/o, non meno importante, la nazionalità dei passeggeri ( 34 ). 39. Desidero aggiungere, incidentalmente, che non è affatto evidente che tutti i passeggeri in possesso di una prenotazione sul volo originario potessero, di fatto, essere trasferiti sul nuovo volo. Infatti, sui voli di rimpatrio possono indubbiamente essere adottate misure di sicurezza e di sicurezza medica più rigorose, al fine di garantire la tutela dell’equipaggio e dei passeggeri, il che potrebbe comportare una riduzione dei posti disponibili ( 35 ). 40. Pertanto, l’interpretazione dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 proposta da [OSCURATO:PERSONA] sarebbe in contrasto con la ben nota massima di diritto ad impossibilia nemo tenetur (nessuno è tenuto a fare l’impossibile) ( 36 ). 41. Prendo atto del fatto che, dal punto di vista di TW, non vi sia alcuna differenza di rilievo tra il volo originariamente prenotato e il volo di rimpatrio sul quale lui e la moglie si sono infine imbarcati: entrambi sono stati operati dallo stesso vettore aereo ([OSCURATO:PERSONA]), sono partiti allo stesso orario e sono stati effettuati con lo stesso aeromobile. A tal riguardo, tuttavia, ciò che TW può considerare come «formalità secondarie» fa la differenza in termini giuridici: il volo originario era un volo civile operato dalla [OSCURATO:PERSONA] in modo autonomo, nell’ambito delle sue attività commerciali, che trasportava passeggeri in possesso di un biglietto «emesso o autorizzato dal vettore aereo o da[i] suo[i] agent[i] autorizzat[i]» ( 37 ), mentre il volo su cui si sono effettivamente imbarcati era un volo di rimpatrio, le cui caratteristiche specifiche ho già descritto. Il fatto che al volo di rimpatrio sia stato attribuito un numero diverso non costituisce, quindi, una mera «operazione di facciata», bensì un’indicazione chiara del fatto che il volo sul quale TW e sua moglie si sono imbarcati aveva uno status giuridico diverso da quello originariamente prenotato. 42. In quinto luogo, è irrilevante che l’interpretazione proposta da [OSCURATO:PERSONA] contribuisca alla tutela dei consumatori, che è uno degli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 261/2004. Per quanto lodevole sia tale obiettivo, esso non può essere utilizzato per interpretare le disposizioni di tale regolamento in modo da estendere la loro portata oltre quella voluta dal legislatore dell’Unione, né, eventualmente, al di là di quanto consentito dalle norme del Trattato in vigore. 43. L’equilibrio degli interessi tra i) la necessità di tutelare i consumatori in ragione della loro qualità di parti deboli nelle transazioni commerciali; ii) i legittimi interessi finanziari e commerciali dei vettori aerei a essere considerati responsabili soltanto per gli eventi che potevano prevedere o sui quali potevano esercitare una certa forma di controllo; e iii) l’interesse degli [OSCURATO:PERSONA] membri a esercitare le loro funzioni diplomatiche senza che tale esercizio sia pregiudicato dal mercato interno dell’Unione e dalle regole comuni in materia di trasporti è stato individuato dal legislatore dell’Unione all’atto della definizione dell’oggetto e dell’ambito di applicazione ratione materiae del regolamento n. 261/2004. Non spetta alla Corte modificare tale equilibrio mediante un’interpretazione creativa delle norme di detto regolamento. 44. La massima «a mali estremi, estremi rimedi» può essere valida in medicina ( 38 ) ma, nella mia umile esperienza, non è necessariamente applicabile, mutatis mutandis, nel settore del diritto. 45. Alla luce delle considerazioni che precedono, suggerisco alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale dichiarando che un volo di rimpatrio operato nell’esercizio delle funzioni sovrane di uno Stato membro non può essere considerato un «riavviamento (...) in condizioni di trasporto comparabili», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004. B. Seconda questione: obblighi dei vettori aerei in caso di cancellazione del volo 46. Con la sua seconda questione, il giudice del rinvio chiede se l’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che un passeggero che si registri esso stesso su un volo di rimpatrio e che a tal fine versi allo Stato un contributo obbligatorio alle spese, vanta, nei confronti del vettore aereo, un diritto al rimborso di tali spese che deriva direttamente dalle disposizioni di tale regolamento, anche qualora le spese eccedano i meri costi del volo. 47. A mio avviso, la risposta a tale questione discende logicamente da ciò che ho spiegato in precedenza: poiché un volo di rimpatrio organizzato dalle autorità nazionali non costituisce un «riavviamento», i suoi costi non dovrebbero essere sostenuti dal vettore aereo. Pertanto, l’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 non offre alcun fondamento per ritenere che TW possa esigere dalla [OSCURATO:PERSONA] il rimborso del contributo obbligatorio versato al Ministero per il volo di rimpatrio. 48. Tuttavia, come ho già indicato al precedente paragrafo 20, al fine di assistere pienamente il giudice del rinvio, considererò la seconda questione come se vertesse, più in generale, sugli obblighi dei vettori aerei derivanti dagli articoli 5 e da 7 a 9 del regolamento n. 261/2004, qualora un volo di ritorno debba essere cancellato per motivi connessi a una pandemia quale la pandemia di COVID-19 e il passeggero debba registrarsi su un volo di rimpatrio. 49. È opportuno notare che, in caso di cancellazione di un volo, gli articoli 5 e da 7 a 9 del regolamento n. 261/2004 pongono in capo ai vettori aerei, in linea di principio, un triplice obbligo: i) offrire al passeggero la scelta tra il rimborso del biglietto e il riavviamento, ii) fornire assistenza e iii) versare una compensazione pecuniaria. 50. Mi accingo ora a esaminare brevemente, in sequenza, ciascuno di tali obblighi. 1. Compensazione pecuniaria 51. Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, in caso di cancellazione del volo i passeggeri hanno diritto, salvo determinate eccezioni, a ricevere una compensazione pecuniaria sotto forma di una somma forfettaria il cui importo muta in funzione di una serie di variabili. 52. Tuttavia, l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 stabilisce che «[i]l vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria (...) se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso» ( 39 ). 53. Nel presente procedimento, è verosimile che la cancellazione del volo possa essere considerata dovuta a circostanze eccezionali che, pertanto, escludono la compensazione pecuniaria. Come affermato dall’avvocato generale Medina nella causa UFC – Que choisir e CLCV, una pandemia come quella di COVID-19 «risponde, in generale, agli elementi costitutivi della definizione di “circostanze inevitabili e straordinarie”. Si tratta, infatti, di una situazione fuori dal controllo di chiunque e le cui conseguenze non avrebbero potuto essere evitate nemmeno adottando tutte le ragionevoli misure». ( 40 ). 54. È probabilmente questo il motivo per cui la domanda di pronuncia pregiudiziale non menziona alcuna questione concernente una compensazione pecuniaria eventualmente richiesta da TW al vettore aereo ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004. Si tratterebbe, in ogni caso, di una questione sulla quale spetterebbe al giudice del rinvio pronunciarsi. 2. Assistenza 55. Conformemente all’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), e all’articolo 9, del regolamento n. 261/2004, in caso di cancellazione del volo ai passeggeri dovrebbero essere offerti pasti e bevande, la sistemazione in albergo, il trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione e «a titolo gratuito due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica». Tuttavia, da tali disposizioni risulta chiaramente che, in una situazione come quella di cui al procedimento principale, in cui la cancellazione del volo di ritorno non comporta alcun ritardo nella partenza del passeggero interessato, dovrebbe essere offerto soltanto quest’ultimo tipo di assistenza ( 41 ). 56. Ciò premesso, vi è un’altra forma di assistenza che i vettori aerei sono tenuti a fornire in caso di cancellazione di voli, sebbene non sia espressamente elencata in quanto tale all’articolo 9 del regolamento n. 261/2004: segnatamente, il dovere di informare i passeggeri della cancellazione del volo e dei loro diritti. Dalla formulazione dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), paragrafo 2 e paragrafo 4, del regolamento n. 261/2004, interpretato alla luce dei considerando 12 e 20 di detto regolamento, risulta che i vettori aerei devono informare il passeggero della cancellazione del volo. Tale obbligo deve essere inteso nel senso che impone al vettore aereo di informare prontamente i passeggeri a seguito della cancellazione del volo, affinché questi possano regolarsi diversamente ed esercitare efficacemente i loro diritti ( 42 ). Ad esempio, tale obbligo può includere la necessità di avvertire i passeggeri che uno o più voli di rimpatrio sono in fase di organizzazione (anche qualora il vettore aereo non sia in grado di offrire ai passeggeri posti su tali voli). 57. Come confermato dalla Corte nella sentenza nella causa McDonagh, i vettori aerei non possono essere considerati esentati dall’adempimento dei loro obblighi in materia di assistenza ai passeggeri in caso di circostanze eccezionali ( 43 ). Infatti, è proprio in queste situazioni che i passeggeri possono aver più bisogno che i vettori adempiano gli obblighi di fornire assistenza ad essi incombenti. 58. Mi sembra di capire che TW e sua moglie non siano stati informati della cancellazione del volo dalla [OSCURATO:PERSONA], bensì dall’operatore turistico. Tuttavia, non è indicato se la comunicazione da parte dell’operatore turistico sia stata effettuata entro un termine ragionevole dopo la cancellazione del volo oppure con un ritardo che può aver impedito a TW di optare per soluzioni alternative. 59. Anche in questo caso, spetta al giudice del rinvio effettuare gli accertamenti necessari a tal riguardo. Più in generale, spetta a tale giudice verificare se TW abbia dimostrato di aver subito un danno a causa del fatto che la [OSCURATO:PERSONA] avrebbe omesso di informarlo della cancellazione del volo e, in caso affermativo, determinare l’importo del risarcimento dovuto ( 44 ). Come affermato dall’avvocato generale Sharpston nella causa [OSCURATO:PERSONA] e a., «[s]ebbene tale risarcimento non sia espressamente previsto, è chiaro che l’obbligo di offrire assistenza e sostegno sarebbe vano se ad esso non potesse essere data esecuzione» ( 45 ). 60. In tale contesto, alla luce della formulazione della seconda questione del giudice del rinvio, aggiungo soltanto, incidentalmente, che, a mio avviso, non si può ritenere che il pagamento effettuato da TW e da sua moglie al Ministero per il volo di rimpatrio sia stato causato dalla mancata prestazione di un’assistenza adeguata da parte del vettore aereo. 3. Rimborso o riavviamento 61. Conformemente all’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e all’articolo 9 del regolamento n. 261/2004, in caso di cancellazione del volo, ai passeggeri dovrebbe essere offerta, in linea di principio, la scelta tra il rimborso del prezzo pieno del biglietto per la parte del viaggio non effettuata e il riavviamento «in condizioni di trasporto comparabili», non appena possibile o in una data gradita al passeggero. 62. Dalla domanda di pronuncia pregiudiziale deduco che, a causa delle misure pubbliche adottate all’epoca dei fatti per combattere la pandemia, non vi erano alternative al riavviamento di TW e di sua moglie «in condizioni di trasporto comparabili», perlomeno in un futuro prevedibile. L’opzione di un riavviamento era quindi impossibile o estremamente poco probabile entro un termine ragionevole ( 46 ). In ogni caso, l’obbligo di proporre un riavviamento cessa di esistere, verosimilmente, quando un passeggero abbia scelto di utilizzare un volo di rimpatrio ( 47 ). 63. Tuttavia, l’obbligo del vettore aereo di rimborsare ai passeggeri il costo totale del viaggio cancellato «allo stesso prezzo al quale è stato acquistato» resta valido. Non soltanto tale obbligo non è sottoposto ad alcuna condizione (a differenza dell’obbligo di fornire determinate forme di assistenza) o eccezione (a differenza dell’obbligo di versare una compensazione pecuniaria), ma si applica anche, come espressamente indicato all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, «ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio “tutto compreso”, ad esclusione del diritto al rimborso qualora tale diritto sussista» a norma dell’attuale direttiva 2015/2302. 64. Se non vado errato, questo sembra essere il caso di TW e di sua moglie. 65. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, suggerisco alla Corte di rispondere alla seconda questione nel senso che gli articoli 5 e da 7 a 9 del regolamento n. 261/2004 impongono al vettore aereo, qualora un volo di ritorno debba essere cancellato per motivi legati a una pandemia quale la pandemia di COVID-19 e il passeggero abbia dovuto registrarsi su un volo di rimpatrio, di: i) risarcire i danni subiti dal passeggero a motivo del fatto che il vettore aereo ha omesso di informarlo della cancellazione del suo volo e dei suoi diritti, e ii) rimborsare al passeggero il prezzo pieno del biglietto per la parte di viaggio non effettuata. C. Osservazioni conclusive 66. Vorrei aggiungere, infine, alcune osservazioni conclusive, che spero possano offrire ulteriore assistenza al giudice del rinvio nella decisione della controversia di cui è investito. Infatti, mi sembra che TW abbia a disposizione un percorso alternativo a quello sopra descritto per ottenere una forma di risarcimento dell’importo supplementare versato per il suo volo di ritorno ( 48 ). 67. Come indicato, risulta che TW e sua moglie abbiano acquistato il biglietto aereo nell’ambito di un pacchetto turistico. Ciò comporta l’applicabilità delle disposizioni della direttiva 2015/2302. Come la Corte ha recentemente dichiarato nella sentenza nella causa FTI Touristik (Pacchetto turistico per le [OSCURATO:PERSONA]) ( 49 ), l’articolo 14, paragrafo 1, di tale direttiva conferisce ai viaggiatori il diritto a una riduzione del prezzo in caso di difetto di conformità nell’esecuzione del contratto di pacchetto turistico ( 50 ), anche in circostanze in cui il difetto di conformità è dovuto a restrizioni imposte per prevenire la propagazione di una malattia infettiva quale la COVID-19. Infatti, il diritto a una riduzione di prezzo è subordinato unicamente alla condizione che vi sia stato un difetto di conformità non imputabile al viaggiatore. L’esistenza di circostanze eccezionali che possano aver provocato il difetto di conformità non esonera l’organizzatore a tal riguardo. 68. A mio avviso, la riduzione di prezzo cui hanno diritto TW e sua moglie dovrebbe corrispondere, in linea di principio, al costo del volo di ritorno che è stato cancellato. 69. Infine, e soltanto in via incidentale, vorrei sottolineare che l’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 dichiara che tale regolamento «lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare» e che «[i]l risarcimento concesso ai sensi [di tale regolamento] può essere detratto da detto risarcimento». Come statuito dalla Corte nella sentenza nella causa [OSCURATO:PERSONA] e a., la nozione di «risarcimento supplementare», di cui a tale disposizione, «consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione di Montreal o dal diritto nazionale , di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo». Ciò premesso, la Corte ha altresì chiarito che il giudice nazionale non può utilizzare l’articolo 12 di tale regolamento «quale fondamento giuridico per condannare il vettore aereo a rimborsare ai passeggeri, il cui volo ha subito un ritardo oppure è stato cancellato, le spese che gli stessi hanno dovuto sostenere a causa dell’inadempimento da parte del citato vettore degli obblighi di sostegno e assistenza di cui agli artt. 8 e 9 [del regolamento n. 261/2004]» ( 51 ). 70. In altri termini, qualora TW e sua moglie abbiano subito un danno supplementare e di natura diversa rispetto a quello derivante dall’inadempimento, da parte della [OSCURATO:PERSONA], degli obblighi previsti dal regolamento n. 261/2004, essi potrebbero chiedere un risarcimento supplementare ai sensi del diritto nazionale. 71. In conclusione, mi sembra che TW abbia valide ragioni per sostenere, in sostanza, di aver pagato due volte il viaggio di ritorno per lui e per sua moglie: una volta al vettore aereo e una volta al Ministero. Tuttavia, nelle disposizioni del regolamento n. 261/2004 non rinvengo alcun fondamento che consenta a TW di chiedere al vettore aereo il rimborso dell’importo versato al Ministero a titolo di contributo obbligatorio per il volo di rimpatrio. Di converso, l’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e l’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 lo legittimano a chiedere il rimborso del prezzo pieno del biglietto per il volo di ritorno. In subordine, egli può essere legittimato a invocare, nei confronti dell’operatore turistico, ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 2015/2302, una riduzione del prezzo per difetto di conformità nell’esecuzione del contratto di pacchetto, in ragione dell’indisponibilità del volo di ritorno. V. Conclusione 72. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, suggerisco alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali proposte dal [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) nel modo seguente: – un volo di rimpatrio operato nell’esercizio delle funzioni sovrane di uno Stato membro non può essere considerato un «riavviamento (...) in condizioni di trasporto comparabili», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91; e – gli articoli 5 e da 7 a 9 del regolamento n. 261/2004 impongono al vettore aereo, qualora un volo di ritorno debba essere cancellato per motivi legati a una pandemia quale la pandemia di COVID-19 e il passeggero abbia dovuto registrarsi su un volo di rimpatrio, di: i) risarcire i danni subiti dal passeggero a motivo del fatto che il vettore aereo ha omesso di informarlo della cancellazione del suo volo e dei suoi diritti, e ii) rimborsare al passeggero il prezzo pieno del biglietto per la parte di viaggio non effettuata. ( 1 ) Lingua originale: l’inglese. ( 2 ) V., in generale, le relazioni sull’impatto della COVID-19 sull’economia e sul mercato del lavoro pubblicate, in particolare, dalla Banca mondiale, dal Fondo monetario internazionale e dall’Organizzazione internazionale del lavoro (disponibili online). ( 3 ) Analogamente, per quanto concerne il turismo, v. conclusioni dell’avvocato generale Medina nella causa FTI Touristik (Pacchetto turistico per le [OSCURATO:PERSONA]) ( C‑396/21 , EU:C:2022:688 , paragrafo 2 ). ( 4 ) Per l’elenco delle misure connesse ai voli, v. «COVID-19 [OSCURATO:PERSONA]», pubblicata (e regolarmente aggiornata) dall’Associazione Internazionale del [OSCURATO:PERSONA] (IATA) sul suo sito internet. ( 5 ) Per maggiori dettagli e ulteriori riferimenti, v. Sun, X., Wandelt, S., Zheng, C., Zhang, A., «COVID-19 pandemic and air transportation: Successfully navigating the paper hurricane», Journal of [OSCURATO:PERSONA] , vol. 94, 2021, pag. 94. ( 6 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 ( GU 2004, L 46, pag. 1 ). ( 7 ) GU 2015, L 326, pag. 1 . ( 8 ) BGBl. I n. 40/2019. ( 9 ) V. considerando 4 del regolamento n. 261/2004, che fa riferimento ai «vettori aerei oper[anti] secondo condizioni armonizzate» e «nell’ambito di un mercato liberalizzato (...)». ( 10 ) L’articolo 3, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 esclude dall’ambito di applicazione di tale regolamento i «passeggeri che viaggiano gratuitamente o ad una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico». ( 11 ) V. articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004, il quale definisce un «vettore aereo operativo» come «un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero». ( 12 ) V. considerando 1 del regolamento n. 261/2004, che richiama l’obiettivo di «garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri» e le «esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale». ( 13 ) V., per analogia, sentenza del 10 dicembre 2020, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑774/19 , EU:C:2020:1015 , punto 38 e giurisprudenza ivi citata). ( 14 ) V., ancora, considerando 4 del regolamento n. 261/2004, ai sensi del quale quest’ultimo mira, in particolare, a «rafforzare i diritti dei passeggeri». ( 15 ) Il corsivo è mio. ( 16 ) V., in tal senso, sentenza del 22 maggio 1985, Parlamento/Consiglio ( 13/83 , EU:C:1985:220 , punti 49 e 50 ). ( 17 ) Tale disposizione si riferisce, in particolare, alle «norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più [OSCURATO:PERSONA] membri», alle «condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro» e alle «misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti». ( 18 ) Convenzione conclusa a Vienna il 24 aprile 1963 ed entrata in vigore il 19 marzo 1967 ([OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], vol. 596, pag. 261). ( 19 ) A tal riguardo, con ulteriori riferimenti, v. Lee, L. T., e Quigley, J., [OSCURATO:PERSONA] and Practice , 3 a edizione, [OSCURATO:PERSONA], 2008, pag. 131. ( 20 ) V. articolo 20, paragrafo 2, lettera c), TFUE e articolo 23 TFUE. A tal riguardo, v. anche articolo 46 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea e direttiva (UE) 2015/637 del Consiglio, del 20 aprile 2015, sulle misure di coordinamento e cooperazione per facilitare la tutela consolare dei cittadini dell’Unione non rappresentati nei paesi terzi e che abroga la decisione 95/553/CE ( GU 2015, L 106, pag. 1 ). ( 21 ) V., per analogia, sentenza del 12 settembre 2006, Spagna/[OSCURATO:PERSONA] ( C‑145/04 , EU:C:2006:543 , punto 66 ). ( 22 ) V. articolo 35, TUE e articolo 221, paragrafo 2, TFUE. ( 23 ) Conclusioni nella causa Ungheria/Slovacchia ( C‑364/10 , EU:C:2012:124 , paragrafo 52 e giurisprudenza ivi citata). ( 24 ) V., in particolare, Convenzione di Vienna sulle relazioni diplomatiche, conclusa a Vienna il 18 aprile 1961 ed entrata in vigore il 24 aprile 1964 ([OSCURATO:PERSONA], vol. 500, pag. 95); e la Convenzione di Vienna sulle relazioni consolari, menzionata supra alla nota 17. ( 25 ) Ai sensi dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, la «libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti, è regolata dalle disposizioni [della politica comune dei trasporti]». ( 26 ) V., in particolare, sentenza del 14 luglio 2022, ASADE ( C‑436/20 , EU:C:2022:559 , punto 59 e giurisprudenza ivi citata). Il corsivo è mio. ( 27 ) V., in tal senso, sentenza dell’11 giugno 2020, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punto 59 ). ( 28 ) V., per analogia, sentenza del 2 settembre 2021, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑570/19 , EU:C:2021:664 , punto 64 ). ( 29 ) Il corsivo è mio. ( 30 ) Su tale nozione, v., per analogia, sentenza del 2 settembre 2021, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑570/19 , EU:C:2021:664 , punti 68 e 69 ). ( 31 ) V. articolo 4 del regolamento n. 261/2004. ( 32 ) V. articolo 5 del regolamento n. 261/2004. ( 33 ) Cfr. il testo dell’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004. ( 34 ) Per quanto concerne quest’ultimo elemento, v., in generale, [OSCURATO:PERSONA], C., Diritto Diplomatico-Consolare Internazionale ed Europeo, 5 a edizione, Giappichelli, 2020, pag. 521. ( 35 ) Ad esempio, è possibile che il numero di passeggeri abbia dovuto essere limitato al fine di garantire una distanza minima tra i sedili. ( 36 ) Su tale principio, v. conclusioni dell’avvocato generale Mayras nella causa Commissione/Italia ( 39/72 , EU:C:1973:5 , pag. 121) e conclusioni dell’avvocato generale Wahl nella causa [OSCURATO:PERSONA]/Commissione ( C‑267/14 P , EU:C:2015:696 , paragrafo 70 ). ( 37 ) V. articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004. ( 38 ) La massima deriva da un’affermazione contenuta negli Aforismi dell’antico medico greco Ippocrate di Coo (circa 460 a.C. – circa 370 a.C.). ( 39 ) V. anche considerando 15 del regolamento n. 261/2004. ( 40 ) Conclusioni nella causa C‑407/21 , EU:C:2022:690 , paragrafo 44 . ( 41 ) V. anche considerando 13 del regolamento n. 261/2004 («durante il periodo di attesa di un volo successivo»). ( 42 ) V., in tal senso, sentenza del 29 luglio 2019, Rusu ( C‑354/18 , EU:C:2019:637 , punti 54 e 55 ). ( 43 ) V., in tal senso, sentenza del 31 gennaio 2013, ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punto 30 ). Occorre rilevare che la situazione oggetto di tale causa presentava numerose analogie con la situazione di cui al presente procedimento. In tale causa, il volo era stato cancellato a causa dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull: un evento straordinario e imprevedibile, con conseguenze di vasta portata sull’aviazione nell’Unione europea (chiusura di parte dello spazio aereo europeo, cancellazione di numerosi voli ecc.) e al di fuori dalle frontiere dell’Unione. ( 44 ) In assenza di norme dell’Unione su tale questione, detto compito spetta al giudice nazionale, ai sensi del principio dell’autonomia procedurale nazionale. In tal senso, v., in particolare, sentenza del 24 ottobre 2018, XC e a. ( C‑234/17 , EU:C:2018:853 , punti 21 e 22 e giurisprudenza ivi citata). ( 45 ) Conclusioni nella causa C‑83/10 , EU:C:2011:427 , paragrafo 60 . ( 46 ) V. analogamente, raccomandazione (UE) 2020/648 della Commissione, del 13 maggio 2020, relativa ai buoni offerti a passeggeri e viaggiatori come alternativa al rimborso per pacchetti turistici e servizi di trasporto annullati nel contesto della pandemia di Covid-19, (C/2020/3125) ( GU 2020, L 151, pag. 10 ), il cui considerando 7 enuncia quanto segue: «[s]iccome il trasporto alternativo è difficilmente applicabile nelle circostanze attuali, la scelta di fatto è principalmente tra le varie possibilità di rimborso». V. anche, mutatis mutandis, comunicazione della Commissione, Orientamenti interpretativi relativi ai regolamenti UE sui diritti dei passeggeri nel contesto dell’evolversi della situazione connessa al Covid-19 ( GU 2020, C 89 I, pag. 1), punto 2.1. ( 47 ) V., in tal senso, nella dottrina giuridica, Erotokritou, C., Grigorieff, C-Y., «EU [OSCURATO:PERSONA] 261/2004 on [OSCURATO:PERSONA]: [OSCURATO:PERSONA] of the COVID-19 on [OSCURATO:PERSONA] and the Concept of [OSCURATO:PERSONA]», Air & [OSCURATO:PERSONA] , Special issue, 2020, pagg. da 123 a 142, in particolare pag. 130. ( 48 ) È evidente che le due forme di risarcimento non possono essere cumulate, poiché ciò condurrebbe a una duplicazione del risarcimento. A tal riguardo, occorre notare che, ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 5, della direttiva 2015/2302, «[q]ualunque diritto al risarcimento o alla riduzione del prezzo ai sensi della presente direttiva non pregiudica i diritti dei viaggiatori previsti dal [regolamento n. 261/2004] (...). Il risarcimento o la riduzione del prezzo concessi ai sensi della presente direttiva e il risarcimento o la riduzione del prezzo concessi ai sensi di [detto regolamento] sono detratti gli uni dagli altri per evitare un risarcimento eccessivo » (il corsivo è mio). Inoltre, l’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004 dichiara che l’obbligo del vettore aereo di rimborsare ai passeggeri il prezzo pieno del biglietto per la parte di viaggio non effettuata si applica anche ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio «tutto compreso», salvo qualora tale diritto sussista a norma dell’attuale direttiva 2015/2302. ( 49 ) Sentenza del 12 gennaio 2023 ( C‑396/21 , EU:C:2023:10 ). ( 50 ) La nozione di «difetto di conformità» è definita, all’articolo 3, punto 13, della direttiva 2015/2302, come «un inadempimento o un’inesatta esecuzione dei servizi turistici inclusi in un pacchetto». ( 51 ) Sentenza del 13 ottobre 2011 ( C‑83/10 , EU:C:2011:652 , punto 46 ).