Cassazione n. 35361/2023

Ha pronunciato la seguente ORDINANZA Sul ricorso n. 24322-2020, proposto da: [OSCURATO:PERSONA] s.p.a., [OSCURATO:CODICE_FISCALE_SOCIETA], in persona del legale rappresentante p.t., elettivamente domiciliata in Roma, via XXIV Maggio n. 43, presso lo studio dell’avv. [OSCURATO:PERSONA], rappresentata e difesa dagli avv. [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] - Ricorrente [OSCURATO:PERSONA] E [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:CODICE_FISCALE_SOCIETA], in persona del Direttore p.t., elettivamente domiciliata in Roma, via dei Portoghesi n. 12, presso l’Avvocatura Generale dello Stato, che la rappresenta e difende- [OSCURATO:PERSONA] la sentenza n. 5064 / 2 3 /2019 della Commissione tributaria Regionale della Lombardia, depositata il 12.12.2019; udita la relazione della causa svolta nell’adunanza camerale del 19 aprile 2023dal Consigliere dott. [OSCURATO:PERSONA], Rilevato che La KM spaera società esercente servizio di trasporto pubblico locale a mezzo di autobus alimentati a gasolio, omologati, con l’originaria Accise –Agevolazioni - Trasporto di persone – Veicoli euro 2 -Applicazione del FAP –Effetti -Limiti RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici immatricolazione, nella categoria “Euro 2”. Successivamente, prima del 2016, sui predetti automezzi la società fece installare filtri anti-particolato per motori diesel (cd. “FAP”). Tale installazione, ai fini delle emissioni inquinanti, ne permisel’omologazione nelle categorie “Euro 3” o “Euro 5”. La società per il 1° trimestre del l’anno 201 7 richiese il rimborso dell’importo di € 27.940,00 - in ragione del regime agevolativo, previsto all'elenco 2,allegato alla legge 27 dicembre 2013, n. 147- a titolo di accise sul gasolio commerciale, ai sensi dell’art. 1, comma 645, della l. 25 dicembre 2015, n. 208. L’Ufficio delle Dogane di Brescia emise un p rovvediment o di diniego, affermando che il beneficio dell’agevolazione non spettava ai veicoli originariamente immatricolati come euro 1 o euro 2, ancorché fosse stato installato il filtro antiparticolato. Ciò perché tale dispositivo consentiva senz’altro la migliore classificazione del mezzo rispetto al parametro delle emissioni inquinanti, con positivo riflesso sui limiti alla circolazione disposti nelle città a più elevata densità di polveri sottoli, ma non era sufficiente a soddisfare tutti i nuovi standard dei requisiti richiesti. La società impugnò l’atto di diniego dinanzi alla Commissione tributaria provinciale di Brescia, che, previa riunione dei ricorsi, con sentenza n. 757/03/2017 ne respinse le ragioni. L’appello proposto dalla contribuentefu rigettato dalla Commissione tributaria regionale del la Lombardia con sentenza n. 5064/23/2019. Il giudice regionale, dopo la ricostruzione della normativaapplicabile alla fattispecie, italiana e unionale, ha ritenuto che l’installazione del FAP, necessaria a identificare la classe d’appartenenza di ogni veicolo, fosse riferibileai parametri relativi alle emissioni inquinanti da particolato , così perseguendo la finalità di ridurre le emissioni atmosferiche dannose derivanti dai motori a combustione. Ha pertanto affermato che l’applicazione dei filtri antiparticolato, riducendo le emissioni inquinanti, consentiva ai veicoli della [OSCURATO:SOCIETA], alimentati a gasolio, di circolare in aree urbane, nelle quali sarebbe stata inibita in presenza di omologazione euro 2 o inferiore, rientrando però per il resto nella categoria originaria, ed essendo pertanto esclusa dal riconoscimento dell’agevolazione. Ha inoltre negato che la legislazione nazionale fosse in contrasto che la disciplina unionale, perché la direttiva 2003/96/CE non era self executing, costituendo al contrario una normativa RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici quadro, che lasciava ai singoli Stati dell’UE la libertà di prevedere uno specifico trattamento fiscale per il gasolio commerciale, nel rispetto di parametri minimi. La società ha censurato la pronuncia con tre motiv i , chiedendone la cassazione, cui ha resistito con controricorso l’Agenzia delle Dogane. All’esito dell’adunanza camerale del 19 aprile 2023 la causa è stata decisa. Considerato che: Con il primo motivo la ricorrente ha denunciato la violazione e falsa applicazione dell’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 (Legge di stabilità 2016), nonché dell’art. 24-ter del d.lgs. 26 ottobre 1995, n. 504, e dell’art. 5del Decreto del Ministero dei Trasporti n. 39 del 25 gennaio 2008, in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, cod. proc. civ. Il giudice regionale avrebbe errato nel negare l’accesso al credito d’imposta, perché la disciplina dettata dalla legge di stabilità 2016 richiama la “categoria euro” del veicolo e non l’ “omologazione”, riferita solo alla situazione storica del veicolo al momento dell’immatricolazione, evolutasi con gli interventi tecnici successivi. La questione al vaglio del collegio è se la fruizione del regime agevolato in materia di accise sul gasolio per autotrazione per veicoli destinati al traporto pubblico localesia inibito dall’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 (successivamente trasfuso nell’art. 24-ter del d.lgs. 26 ottobre 1995, n. 504), a quei mezzi, originariamente immatricolati come “euro 2”,ma che , a seguito dell’installazione dei filtri antiparticolato (cd. FAP), abbiano successivamente ottenuto l’inquadramento ai fini ambientali nelle categorie euro 3 o euro 5. In materia di autotrasporto, la legge n. 208 del 2015 , con l’art. 1, comma 645, cit., ha ristretto il campo d ’ applicazione dell’agevolazione prevista a favore degli esercenti il trasporto merci e di determinate imprese che svolgono il trasporto persone, escludendone a decorrere dal 1º gennaio 2016 il gasolio consumato dai veicoli di categoria euro 2 o inferiore. Ciò in aggiunta ai veicoli di categoria euro 1 o inferiore , già esclusi dall’art. 1, comma 233, della legge 23dicembre 2014, n.190 (Legge di Stabilità 2015), con effetto dal 1° gennaio 2015.RGN 24322/2020 Consigliere rel. [OSCURATO:PERSONA] particolare,la legge n. 208 cit., art. 1, comma 645 , dispone che, a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito d'imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori "non spetta per i veicoli dicategoria Euro 2 o inferiore" . Iveicoli di categoria euro 2 o inferiore sono i veicoli che rispettano le emissioni inquinanti definite dalle direttive deglianni dal 1991 al 1998 (Euro 1: direttive 91/441/CEE, 91/542/CEE punto 6.2.1.A e 93/59/CEE; Euro 2: 91/542/CE punto 6.2.1., 94/12/CE, 96/1/CE, 96/44/CE, 96/69/CE e 98/77/CE) (cfr. Dossier n. 240 10 Vol. II, [OSCURATO:PERSONA] n. 2111 XVII Legislatura). Analogamente, l’art. 24-ter del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n.504, inserito dal d.l. 22 ottobre 2016, n. 193, convertito con mod. dalla legge 1° dicembre 2016, n.225 intitolato «Gasolio commerciale», prevede che «1. Il gasolio commerciale usato come carburante è assoggettato ad accisa con l’applicazione dell’aliquota prevista per tale impiego dal numero 4-bis della tabella A allegata al presente testo unico; 2. Per gasolio commerciale usato come carburante si intende il gasolio impiegato da veicoli,ad eccezione di quelli di categoria euro 2 o inferiore, utilizzati dal proprietario, o in virtù di altro titolo che ne garantisca l’esclusiva disponibilità, per i seguenti scopi: a)attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate esercitata da (...); b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n.422 e alle relative leggi regionali di attuazione;2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3)imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n.422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n.1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n.561/2006.RGN 24322/2020 Consigliere rel. [OSCURATO:PERSONA] caso all’attenzione di questo collegio si tratta di veicoli immatricolati comeEuro 2, ma in seguito sottoposti a modifica con la dotazione di filtro antiparticolato. Ebbene, deve affermarsi che tale intervento non è sufficiente a consentire alla parte di fruire dell'agevolazione fiscale richiesta, non comportando una variazione dellacategoria di classificazione del mezzo , se non con riguardo alle emissioni di “particolato”. Va infatti chiarito che l’art. 1 della Direttiva 2007/46/CE (vigente ratione temporis, poi abrogata, a decorrere dal 1° settembre 2020, dall'art.88 del Regolamento 30 maggio 2018, n. 2018/858/UE ) stabilisce che “la presente direttiva stabilisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l'omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo campo d'applicazione e dei sistemi, dei componenti edelle entità tecniche destinati a tali veicoli, al fine di semplificarne l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione all'interno della Comunità”. Ai sensi dell’art. 3 della medesima normativa per omologazione CE si intende “la procedura con cui uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica èconforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche pertinenti della presente direttiva e degli atti normativi elencati negli allegati IV o XI”. La procedura di omologazione CE di un veicolo comprende quindi la verifica della conformità del veicolo da immettere in circolazione aduna serie di standard e requisiti tecnici tra cui quelli ambientali. In base al Considerando 14 della detta Direttiva “ l’obiettivo principale della legislazione in materia di omologazione dei veicoli è assicurare che i veicoli nuovi, i componenti e le entità tecniche immessi in commercio forniscano un elevato livello di sicurezza e di protezione dell’ambiente”. [OSCURATO:PERSONA] europea ha emanato una serie di direttive per regolamentare le emissioni di inquinanti dei veicoli. In base a queste direttive sono state individuate diverse categorie di appartenenza (euro 1, 2, 3, 4, 5 e 6) . C ome si evince dal Considerando 10 della Direttiva n. 91/441/CE (disciplinante lo standard euro 1) poi ripetuto nelle successive direttive sulle categorie euro superiori, “a motivo della grande importanza RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici delle emissioni inquinanti provenienti dai veicoli a motore e del loro contributo ai gas responsabili dell' «effetto serra», è necessario stabilizzare, e successivamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di C02 in conformità della decisione del consiglio di amministrazione del PNUA (Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente), del 24 maggio 1989, in particolare del punto 11 , lettera d). [OSCURATO:PERSONA] 4 del Reg. CE n. 715/2007 (disciplinante lo standard europeo euro 5 e euro 6). ”(…) In tale contesto, il compito di ridurre le emissioni dei veicoli dovrebbe essere affrontato nell’ambito di una strategia globale. Le norme Euro 5 e Euro 6 costituiscono una delle misure intese a ridurre le emissioni di particolato e di precursori dell’ozono come gli ossidi di azoto e gli idrocarburi”. Le direttive comunitarie, nel disciplinare i vari standard euro (c.d. classi ambientali), in base ai livelli di emissioni inquinanti, stabiliscono, pertanto, la possibilità degli Stati membri di omologazione soltanto delle automobili che rispettano (anche) talilimiti di volta in volta fissati al momento della loro immatricolazione. Tuttavia il DM Trasporti n. 39/2008, in materia di " sistemi idonei alla riduzione della massa di particolato prodotto dai motori", dispone espressamente che l'installazione di sistemi idonei alla riduzione di detta massa determina un diverso inquadramento per i veicoli "ai soli fini dell'inquinamento da massa di particolato" e non comporta pertanto una completa equiparazione di tali veicoli a quelli dicategoria Euro 3 o superiori . Questo si evince dalle stesse carte di circolazione dei veicoli dotati del filtro antiparticolato, laddove all'annotazione che si tratta di "autoveicolo dotato di sistema per la riduzione della massa di particolato",viene generalmente aggiunto che "ai soli fini dell'inquinamento da massa di particolato, è inquadrabile quale Euro 5” [o Euro 3].Invero, i riferimenti presenti nella carta di circolazione del veicolo indicano quale normativa Euro in base alle direttive anti-inquinamento è stata rispettata dalla casa costruttrice. Peraltro, nella nota del 7 marzo 2016, l’Agenzia delle Dogane, in riposta a taluni quesiti formulati da associazioni di settore, studi tributari, nonch é da soggetti interessati alla inclusione nel beneficio fiscale previsto sui consumi di gasolio, di mezzi di trasporto classificati euro 2 o euro 1 previa RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici installazione di peculiari sistemi di riduzione del particolato,ha chiarito che l'installazione su veicoli dicategoria Euro 2 di sistemi di riduzione del particolato non comporta, di per sé, l'equiparazione di tali mezzi a quelli di cui alle categorieEuro 3 o superiori , in quanto tali dispositivi consentono la riconducibilità allacategoria superiore solo quanto al parametro delle emissioni inquinanti. Al riguardo viene precisato che tali dispositivi consentono la riconducibilità alla categoria superiore solo quanto al parametro delle emissioni inquinanti, e ciò al fine di ovviare ai divieti di circolazione dei veicoli saltuariamente stabiliti per le città con più elevata densità di polveri sottili ma, non soddisfacendo gli altri requisiti richiesti (quali, ad esempio, i sistemi di sicurezza), non permettono la classificazione del mezzo di trasporto nella categoria diversa da quella originaria". Neppure è consentita una interpretazione estensiva della norma agevolativa, avente natura eccezionale e per questo non estensibile oltre ai casi esplicitamente previsti. Per consolidato principio giurisprudenziale infatti, in materia di applicazione di una agevolazione di imposta "non può essere esteso l'ambito operativo, stante il divieto non solo di applicazione analogica, ma anche di interpretazione estensiva, posto in riferimento alla legge speciale dall’art. 14 preleggi, per cui l'agevolazione contestata non opera al di fuori delle ipotesi specificamente numerate" (ex multis, Cass., 20 maggio 2005, n. 10646/2005, in tema di Ici;Cass., 2 ottobre 2009, n. 21144 , in tema di imposte ipotecarie e catastali; Cass., 18 gennaio 2017,n. 1113, in tema di agevolazioni in materia edilizia e mancata utilizzazione dell’area nel quinquennio). Pertanto, dalla normativa in materia - non suscettibile di una interpretazione estensiva-deve desumersi che l’installazione successiva sui veicoli Euro 2 dei filtri antiparticolato (FAP) può valere ai fini di una classificazione in una categoria superiore (euro 3 o 5 a seconda dei casi) soltanto quanto al parametro delle emissioni inquinanti per consentire la circolazione dei mezzi nel rispetto delle norme antinquinamento fissate dalla CE,ma non è idonea ad incidere sulla classificazione dei veicoli originaria (nella specie euro 2) degli stessi valevole ai fini fiscali.RGN 24322/2020 Consigliere rel. [OSCURATO:PERSONA] commissione regionale, nell’affermare che l’omologazione del veicolo nelle categorie Euro 3 ed Euro 5, a seguito della installazione del filtro antiparticolato, non fosse sufficiente al riconoscimento delle agevolazioni fiscali di cui si tratta, ha tenuto conto dei principi enunciati in materia. Il motivo va dunque rigettato. Conil secondo la società ha lamentato la violazione degli artt. 101 e 115 cod. proc. civ. e dell’art. 7 del d.lgs. 31 dicembre 1992, n. 546, in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, cod. proc. civ., o in subordine in relazione all’art. 360, primo comma, n. 4, cod. proc. civ. Il giudice d’appello avrebbe errato nel valorizzare ai fini della prova una “presunta” perizia, assente dagli atti di causa e riferita ad altro contribuente. A parte l’irrituale invocazione tanto del parametro dell’error in iudicando quanto del parametro dell’ error in procedendo , sia pur in rapporto di subordinazione, l’ampia motivazione con la quale la Commissione regionale ha respinto le ragioni della società è incentrata sull’esegesi della normativa applicabile al caso de quo. Rispetto ad essa, quand’anche il richiamo di una perizia, presumibilmente eseguita in una analoga controversia, estranea alla contribuente, abbia introdotto elementi che nel processo non potevano trovare ingresso, ciò non ha assunto alcuna rilevanza né influenza sulla decisione, per trattarsi di considerazioni aggiuntive, in nulla incidenti sull’impianto motivazionale della pronuncia. Con il terzo motivo la ricorrente denuncia la violazione dell’art. 7, paragrafi 2 e 3 della Direttiva 2003/96/CE, dell’art. 1, comma 645, l. n. 208 del 2015, dell’art. 24-ter del d.lgs. n. 504 del 1995, in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, cod. proc. civ. Il giudice regionale avrebbe errato nel ritenere la Direttiva non self executing, costituendo viceversa una direttiva quadro,che lascia agli Stati membri UE la facoltà di disciplinare le modalità di trattamento fiscale per il gasolio commerciale, sia pur nel rispetto di alcuni parametri minimi. Nello specifico la commissione regionale avrebbe negato la violazione dell’art. 7, par. 2 e 3, della suddetta Direttiva,attesa la “facoltà” degli Stati membri di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto nella stessa previsto e la mancanza di un obbligo dello Stato italiano di estendere detto regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli.RGN 24322/2020 Consigliere rel. [OSCURATO:PERSONA] avviso della società invece il legislatore italiano - avvalendosi della facoltà di cui all’art. 7, par. 2, cit.,di previsione di un’aliquota differenziata per il gasolio commerciale (con l’art. 6 del d.lgs.2 febbraio 2007, n. 26) - con l’art. 1, comma 645 della legge n. 208/2015 (poi trasfuso nel conforme art. 24ter del d.lgs. n. 504/1995), non si sarebbe attenuto alla definizione normativa di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” (per l’applicazione dell’aliquota differenziata) contenuta nel par. 3 dell’art. 7 della Direttiva restringendo, in contrasto con l’opzione prevista dalla legislazione europea sovraordinata, la fattispecie astratta con ulteriori elementi, quali l’utilizzo di veicoli di categoriasuperiore ad “euro 2” . In subordine, per l’ipotesi di non condivisione di tale critica, lasocietà formula istanza di rimessione alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 267, secondo comma, TFUE, avente ad oggetto il quesito se l’art. 7 della Direttiva 2003/96/2003 possa essere interpretato nel senso che la nozione di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” contenuta nell’art. 7 non possa essere modificata dal legislatore nazionale con l’introduzione di altri e diversi requisiti. Il motivo è infondato. Ai sensi dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente direttiva (par. 2); si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a) trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 tonnellate; b) trasporto regolare o occasionale di passeggeri,effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (par. 3); …gli Stati membri che introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici al trasporto di merci su strada, possono applicare un'aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoliinferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 10 gennaio 2003, purché l'onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 10 gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 10 gennaio 2004 (par.4); La Corte di Giustizia, con sentenza del 30.1.2020, causa C-513/18, chiamata a pronunciarsi sulla compatibilità dell’art. 24-terdel TUA con l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96 - atteso che, secondo il giudice del rinvio, detta disposizione, nel riconoscere il beneficio dell’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale usato come carburante solo a talune attività e non ad altre, come l’attività di noleggio autobus con conducente nel settore del trasporto privato di persone, limiterebbe la portata dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, che fa riferimento al «trasporto regolare o occasionale di passeggeri- ha affermato che « p er quanto riguarda l’impianto sistematico della direttiva 2003/96, dal considerando 3 e dall’articolo 4 della medesima risulta che essa non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati. Inoltre, come ha rilevato l’avvocatogenerale ai paragrafi 30 e 31 delle conclusioni, oltre all’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva, gli articoli 5, da 14 a 17 e 19 di quest’ultima prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise». Tali disposizioni indicano che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (punto 26). Per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2003/96, nella detta pronuncia si è rilevato che «dai considerando 9 e 11 della menzionata direttiva risulta che la stessa si propone di lasciare agli Stati membri un certo margine per definire e attuare politiche adeguate ai rispettivi contesti nazionali e che la scelta dei regimi da applicare in relazione all’attuazione della direttiva in parola spetta a ciascuno degli Stati membri” (sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS– [OSCURATO:PERSONA], C - 189/15, EU:C:2017:17, punto 50) (punto 28); in secondo luogo, la direttiva RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici 2003/96, prevedendo un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità, mira, come risulta dai suoi considerando da 2 a 5 e 24, a promuovere il buon funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando, in particolare, le distorsioni della concorrenza (sentenza del 7 marzo 2018, [OSCURATO:PERSONA], C-31/17, EU:C:2018:168, punto 29 e giurisprudenza ivi citata). In particolare, dal considerando 3 di detta direttiva risulta che è, al fine di garantire tale buon funzionamento del mercato interno che essa ha fissato livelli minimi comunitari di tassazione (punto 30); ebbene, nella misura in cui i livelli minimi comunitari di tassazione vengano rispettati, tale obiettivo non osta ad un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 nel senso che gli Stati membri possono limitare l’applicazionedell’aliquota di accisa ridotta [al solo trasporto regolare di passeggeri] (punto 31). La Corte di giustizia ha, dunque, dichiarato che “l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra nel suo ambito di applicazione un’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato peril trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare”. È dunque evidente che l'art. 7, comma 2 della Direttiva 27-10-2003 n. 2003/96/CE si limiti a prevedere la “possibilità” da parte degli Stati membri di introduzione di una tassazione differenziata per il gasolio a seconda dell'uso commerciale o non commerciale, senza imporre alcunché o vietare la possibilità, per il legislatore nazionale, di subordinare una data agevolazione rispetto a interessi di altro genere ritenuti rilevanti nel dato RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici momento in base apolitiche adeguate ai contesti nazionali (come, nel caso di specie, l'esigenza di incentivare il rinnovo del parco-veicoli a fini di contenimento dell'inquinamento ambientale). Lo Stato italiano ha dato attuazione alla suddetta Direttiva conl’art. 6 del d.lgs. n. 26/2007 che ha riconosciuto ai soggetti di cui all’art. 5, commi 1 e 2 del d.l. n. 452/2001 il rimborso della prevista maggiore aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante. Alla luce di quanto sopra si deve, pertanto, ritenere che l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva n. 2003/96/CE non osti ad una normativa nazionale qual è l’art. 1, comma 645 della legge n. 138 del 2015 che (ugualmente all’art. 24-terdel TUA) escluda l’applicazione dell’aliquota agevolata dell’accisa sul gasolio utilizzato per autotrazione con riguardo ai veicoli di categoria euro 2 o inferiore, senza che dal par. 3 della detta direttiva possa evincersi-diversamente da quanto prospettato dalla ricorrente- una nozione comunitaria direttamente vincolante per lo Stato italiano di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” utilizzato .. b) per il trasporto regolare o occasionale di passeggeri effettuato con autoveicoli delle categorie M2 e M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970”; posto infatti il rispetto della condizione che i veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri siano di categoria M2 o M3 ( in base a determinate caratteriste tecniche quali il numero delle ruote, dimensioni, potenza del motore, numero dei posti e carrozzeria) il legislatore italiano, nell’esercizio di un certo margine di discrezionalità in materia di accise,ha limitato - senza con ciò po rs i in contrasto con la detta diret tiva - l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta escludendovi i veicoli omologati di categoria Euro 2 o inferiori. Nella sentenza impugnata la commissione regionale ha correttamente ritenuto che l’art. 7, par. 2, e 3 della Direttiva-il quale attribuisce agli Stati membri la facoltà di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto dalla stessa previsto-non vincoli lo Stato italiano ad estendere il regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli compresi quelliche, senza un supporto quale il FAP, dovrebbero essere interdetti dalla circolazione in forza dei principi fissati in materia antinquinamento dalla stessa CE. Non ravvisandosi pertanto alcun contrasto tra la normativa comunitaria e quella italiana, neppure sussistono i presupposti per sottoporre alla Corte di Giustizia Europea -come invece richiesto dalla ricorrente- la questione RGN 24322/2020 Consigliere rel. Federici pregiudizialeex art. 267 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea. In conclusione,il ricorso va rigettato. All’esito del giudizio segue la soccombenza della ricorrente nelle spese del giudizio di legittimità, nella misura liquidata in dispositivo P.Q.M. Rigetta il ricorso. Condanna la ricorrente al pagamento in favore dell’Agenzia delle dogane delle spese del giudizio di legittimità, che liqu