Corte di giustizia UE/2020

62019CC0383 CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate l’8 dicembre 2020 ( 1 ) Causa C‑383/19 [OSCURATO:PERSONA] contro [OSCURATO:PERSONA] [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Sąd Rejonowy w [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circondariale di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA])] «Rinvio pregiudiziale – Ravvicinamento delle legislazioni – Direttiva 2009/103/CE – Assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli – Articolo 3, paragrafo 1 – Obbligo di sottoscrivere un contratto di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli – Veicolo inidoneo alla circolazione a causa del suo stato tecnico – Ripartizione dei compiti ai sensi dell’articolo 267 TFUE – Interpretazione e applicazione del diritto dell’Unione» I. Introduzione 1. Quando inizia e quando cessa l’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione della responsabilità civile ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità ( 2 )? 2. Nella sua sentenza nella causa Juliana, la Corte ha dichiarato che «un veicolo che sia immatricolato e che non sia stato pertanto regolarmente ritirato dalla circolazione, e che sia idoneo a circolare, corrisponde alla nozione di “veicolo”, ai sensi dell’articolo 1, punto 1, della [direttiva 72/166], e non smette, quindi , di essere soggetto all’obbligo di assicurazione enunciato all’articolo 3, paragrafo 1, di tale direttiva» ( 3 ). 3. Posto di fronte ad uno scenario di fatto in cui un autoveicolo non era stato formalmente ritirato dalla circolazione, ma al contempo non appariva idoneo alla circolazione a causa di cattive condizioni tecniche, il Sąd Rejonowy w [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circondariale di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) chiede in sostanza se nella sentenza Juliana la Corte abbia effettivamente voluto stabilire due condizioni cumulative per la sussistenza dell’obbligo di assicurare un autoveicolo ai sensi della direttiva. II. Contesto normativo A. Diritto dell’Unione 4. L’articolo 1 della direttiva 2009/103 così recita: «Ai sensi della presente direttiva, si intende per: 1. “veicolo” qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica, senza essere vincolato a una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati; (…) 4. “territorio in cui il veicolo staziona abitualmente”: a) il territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, sia che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea; o b) qualora non sia prevista l’immatricolazione per un tipo di veicolo, ma questo rechi una targa assicurativa o un segno distintivo analog[o] alla targa d’immatricolazione, il territorio dello Stato in cui tale targa o segno sono stati rilasciati; o c) qualora non siano previsti immatricolazione, targa assicurativa o segno distintivo per taluni tipi di veicoli, il territorio dello Stato di domicilio del detentore; o d) qualora il veicolo sia privo di targa di immatricolazione o rechi una targa che non corrisponde o non corrisponde più allo stesso veicolo e sia rimasto coinvolto in un incidente, il territorio dello Stato in cui si è verificato l’incidente, ai fini della liquidazione del sinistro, come previsto dall’articolo 2, lettera a), o dall’articolo 10; (…)». 5. L’articolo 3 della medesima direttiva, intitolato «Obbligo d’assicurazione dei veicoli», è così formulato, al primo paragrafo: «Ogni Stato membro adotta tutte le misure appropriate, fatta salva l’applicazione dell’articolo 5, affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione». 6. Ai sensi dell’articolo 5 di detta direttiva, intitolato «Deroga all’obbligo d’assicurazione dei veicoli»: «1.   Ogni Stato membro può derogare alle disposizioni dell’articolo 3 per quanto concerne talune persone fisiche o giuridiche, pubbliche o private, il cui elenco è determinato da tale Stato e notificato agli altri Stati membri e alla Commissione [europea]. (…) 2.   Ogni Stato membro può derogare alle disposizioni dell’articolo 3 per quanto riguarda determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale, il cui elenco è stabilito da tale Stato e notificato agli altri Stati membri e alla Commissione. (…)». 7. Nel capo 4 della direttiva 2009/103, relativo al «Risarcimento dei danni causati da un veicolo non identificato o un veicolo per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo d’assicurazione a norma dell’articolo 3», l’articolo 10, intitolato «Organismo incaricato del risarcimento», così dispone al primo paragrafo: «1.   Ogni Stato membro istituisce o autorizza un organismo incaricato di risarcire, almeno entro i limiti dell’obbligo d’assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo di assicurazione a norma dell’articolo 3. Il primo comma fa salvo il diritto degli Stati membri di conferire o meno all’intervento dell’organismo un carattere sussidiario, nonché quello di disciplinare la soluzione di controversie fra l’organismo e il responsabile o i responsabili del sinistro e altre imprese di assicurazione o istituti di sicurezza sociale che siano tenuti a indennizzare la vittima per lo stesso sinistro. Tuttavia, gli Stati membri non possono autorizzare l’organismo a subordinare il pagamento dell’indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in qualsiasi modo che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare. (…)». B. Diritto polacco 8. L’articolo 10, paragrafo 2, dell’Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, [OSCURATO:PERSONA] i [OSCURATO:PERSONA] [Legge del 22 maggio 2003 sull’assicurazione obbligatoria, sul fondo di garanzia assicurativa e sull’ufficio nazionale delle compagnie di assicurazione; in prosieguo: la «legge sulle assicurazioni obbligatorie» (Dz.U. del 2018, posizione 473)] è così formulato: «È possibile agire in giudizio dinanzi a un organo giurisdizionale ordinario al fine di accertare l’adempimento o l’insussistenza dell’obbligo d’assicurazione». 9. Conformemente al tenore letterale dell’articolo 23, paragrafo 1, della legge sull’assicurazione obbligatoria, il detentore di un autoveicolo deve stipulare un contratto di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile dei detentori di veicoli in relazione ai danni causati dalla circolazione dell’autoveicolo in suo possesso. 10. L’articolo 31, paragrafo 3, della legge sull’assicurazione obbligatoria così dispone: «Nel caso di passaggio o di trasferimento della proprietà di un autoveicolo immatricolato, il cui detentore non ha stipulato un contratto di assicurazione della responsabilità civile dei detentori di autoveicoli, in violazione di un obbligo in tal senso, il detentore al quale è stata trasferita o al quale è stata ceduta la proprietà è tenuto a stipulare un contratto di assicurazione della responsabilità civile dei detentori di autoveicoli alla data del passaggio o del trasferimento della proprietà sul veicolo, ma al più tardi entro il momento in cui lo stesso è posto in circolazione. Se il trasferimento del possesso di un autoveicolo immatricolato è avvenuto senza il passaggio o il trasferimento della proprietà di tale veicolo e il precedente detentore di detto veicolo, in violazione di tale obbligo, non ha stipulato un contratto di assicurazione della responsabilità civile dei detentori di autoveicoli, il successivo detentore del veicolo è tenuto a stipulare un contratto di assicurazione della responsabilità civile dei detentori di autoveicoli alla data in cui consegue il possesso del veicolo e al più tardi entro il momento in cui il medesimo è posto in circolazione». 11. Ai sensi dell’articolo 84, paragrafo 1, della legge sull’assicurazione obbligatoria, il Fondo di garanzia assicurativa è l’organo competente per controllare l’adempimento dell’obbligo di stipulare un contratto di assicurazione della responsabilità civile da parte dei detentori di autoveicoli. Inoltre, ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 7, chi non stipula il contratto di cui trattasi è tenuto a pagare una sanzione al Fondo di garanzia assicurativa. 12. L’articolo 130a, paragrafo 10, dell’Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym [Legge del 20 giugno 1997 sulla circolazione stradale (Dz.U. del 2018, posizione 1990)], nella versione applicabile al procedimento principale, così dispone: «Per quanto concerne un veicolo rimosso dalla strada, nelle circostanze di cui ai paragrafi 1 o 2, [in particolare, quando lo condizioni tecniche del veicolo mettono a rischio la sicurezza stradale o in caso di mancato rispetto delle norme sullo stazionamento], lo starosta (presidente del distretto) presenta al tribunale la domanda di confisca del veicolo a favore del powiat (distretto), qualora il proprietario o una persona autorizzata, pur avendo ricevuto una comunicazione nelle debite forme, non abbia ritirato il veicolo entro tre mesi dalla data della sua rimozione. La comunicazione contiene informazioni relative alle conseguenze del mancato ritiro di un veicolo». III. Fatti, procedimento nazionale e questioni pregiudiziali 13. Con decisione del 16 gennaio 2018, il Sąd Rejonowy w [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circondariale di [OSCURATO:PERSONA]) ha disposto la confisca, a favore dell’autorità governativa locale, il [OSCURATO:PERSONA] (distretto di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]; in prosieguo: il «ricorrente»), di un’autovettura di marca [OSCURATO:PERSONA], modello [OSCURATO:PERSONA] 1.5 DCI, immatricolata in [OSCURATO:PERSONA] e parcheggiata in un parcheggio custodito a seguito della rimozione della stessa dalla strada pubblica. La decisione che disponeva la confisca è passata in giudicato il 7 febbraio 2018, con la conseguenza che il ricorrente è divenuto proprietario dell’autovettura. 14. Il 6 febbraio 2018, il ricorrente ha presentato domanda di notifica della suddetta decisione, provvista della dichiarazione di avvenuto passaggio in giudicato, nonché di apposizione della formula esecutiva. Tali domande sono state accolte il 20 aprile 2018. Pertanto, il ricorrente ha stipulato un contratto di assicurazione per l’autovettura a partire dal 23 aprile 2018. 15. Dagli atti di causa risulta che l’autovettura di cui trattasi è stata esaminata da un perito il 2 maggio 2018. Detta valutazione ha accertato che: era impossibile mettere in funzione l’autovettura, la stessa si trovava in cattive condizioni tecniche, era un rottame e aveva un valore di mercato di 400 zloty polacchi (PLN). Dato il suo stato tecnico, il ricorrente ha disposto che il veicolo fosse rottamato. Il veicolo veniva demolito prima che fosse successivamente cancellato dal registro automobilistico il 22 giugno 2018. 16. Il 25 settembre 2018, il ricorrente ha proposto ricorso dinanzi al Sąd Rejonowy w [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circondariale di [OSCURATO:PERSONA]) avverso la decisione del [OSCURATO:PERSONA] (Fondo di garanzia assicurativa; in prosieguo: il «resistente») che gli imponeva il pagamento di una sanzione per non aver adempiuto all’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile nel periodo compreso tra il 7 febbraio 2018 e il 22 aprile 2018. 17. Alla luce della sentenza nella causa Juliana, il giudice del rinvio chiede se sia possibile escludere l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile derivante dalla circolazione degli autoveicoli nella situazione in cui il veicolo in questione sia immobilizzato in un luogo privato, sia stato acquisito in proprietà da un ente territoriale, non sia idoneo a circolare e sia destinato ad essere demolito per decisione del suo proprietario. 18. In tali circostanze, il Sąd Rejonowy w [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circondariale di [OSCURATO:PERSONA]) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se l’articolo 3 della direttiva 2009/103 debba essere interpretato nel senso che l’obbligo di stipulare un contratto di assicurazione della responsabilità civile derivante dalla circolazione degli autoveicoli riguarda anche le situazioni in cui un ente territoriale – il distretto – abbia acquisito, in base ad una decisione giudiziaria, il diritto di proprietà di un veicolo, il quale non sia idoneo a circolare, stazioni in un luogo privato, sotto forma di parcheggio custodito, al di fuori della strada pubblica e sia destinato ad essere demolito per decisione del suo proprietario. 2) Se, invece, debba essere interpretato nel senso che, in tali circostanze, l’ente territoriale, quale proprietario del veicolo, non sia tenuto ad assicurarlo, ferma restando la responsabilità che il Fondo di garanzia assume nei confronti dei terzi». 19. Il resistente, i governi tedesco e polacco, nonché la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte. IV. Analisi A. Ricevibilità 20. Il resistente presenta due linee argomentative. Anzitutto, deduce l’irricevibilità delle questioni pregiudiziali per il motivo che esse vertono principalmente sull’interpretazione del diritto nazionale. In secondo luogo, secondo il resistente una risposta, a fronte dei dubbi espressi dal giudice del rinvio, può essere ampiamente desunta dalla giurisprudenza della Corte. 21. Condivido di fatto la prima linea argomentativa del resistente. Sono tuttavia propenso a dissentire per quanto riguarda la seconda. 22. Infatti, sempre più spesso la Corte, nel contesto dell’interpretazione di nozioni giuridiche indeterminate tratte dalle disposizioni della direttiva 2009/103 e della normativa che l’ha preceduta, è stata chiamata a pronunciarsi in effetti su singole controversie dirette all’accertamento della responsabilità. In un certo numero di casi del genere, non è a prima vista evidente, almeno a mio avviso, quanto determinate distinzioni profondamente fattuali – che sembrerebbero riguardare l’interpretazione di nozioni giuridiche indeterminate contenute nella direttiva, in particolare la nozione di «veicolo» o quella di «circolazione dei veicoli» ( 4 ) – siano necessarie per garantire l’unità e la coerenza interpretative del diritto dell’Unione. 23. La presente causa è tuttavia diversa. Celato sotto uno strato di dettagli fattuali vi è un aspetto che presenta infatti una rilevanza strutturale più generale: quando cessa l’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione della responsabilità civile ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103? Il caso di specie verte in sostanza sull’interpretazione della sentenza della Corte emessa dalla Grande sezione due anni fa sul medesimo aspetto. In tale contesto, le questioni sollevate dal giudice del rinvio non sono solamente ricevibili, ma di fatto molto pertinenti. B. Merito 24. Con la prima e la seconda questione, che è opportuno esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede se l’articolo 3 della direttiva 2009/103 debba essere interpretato nel senso che la conclusione di un contratto di assicurazione della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli rimane obbligatoria anche se il veicolo di cui trattasi è in uno stato tecnico tale da non essere più idoneo a circolare. 25. Pertanto, sebbene le circostanze di fatto del procedimento principale siano ovviamente diverse, la Corte è posta di fronte alla medesima problematica giuridica su cui si incentrava la causa Juliana: quando cessa l’obbligo di assicurare gli autoveicoli a norma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103? 26. È vero che, sotto il profilo formale, nella causa Juliana la Corte ha fornito un’interpretazione dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE ( 5 ). Tuttavia, le disposizioni essenziali delle precedenti direttive sugli autoveicoli (direttive 72/166/CEE e 84/5/CEE ( 6 )) a cui fa riferimento la sentenza della Corte nella causa Juliana, in relazione alla definizione di «veicolo», all’obbligo di assicurazione, alle deroghe a tale obbligo e al risarcimento dei danni causati da un veicolo per il quale non vi è stato adempimento di tale obbligo, figurano ora rispettivamente agli articoli 1, 3, 5 e 10 della direttiva 2009/103. Il contenuto di dette disposizioni rimane dunque sostanzialmente identico ( 7 ). 1. Juliana 27. Il procedimento principale nella causa Juliana riguardava la seguente (sfortunata) catena di eventi: la convenuta era proprietaria di un autoveicolo immatricolato in Portogallo. La medesima aveva cessato di guidarlo per problemi di salute e lo aveva parcheggiato nel cortile di casa senza tuttavia avviare le pratiche di ritiro ufficiale dello stesso dalla circolazione. L’autovettura risultava quindi immatricolata e funzionante. Un giorno, il figlio della convenuta, dopo aver preso le chiavi dell’autovettura a sua insaputa, è uscito di strada e ha provocato un incidente stradale su una strada pubblica. Il conducente e i due passeggeri che viaggiavano con lui morirono. 28. Il fondo nazionale di indennizzo, il Fundo de [OSCURATO:PERSONA] (Fondo nazionale di garanzia automobilistico, Portogallo), ricorrente in sede di impugnazione nel procedimento principale, ha versato un indennizzo per l’incidente alle famiglie dei due passeggeri deceduti. Il fondo ha poi citato in giudizio la convenuta, in qualità di proprietaria del veicolo, chiedendo il rimborso della somma, sostenendo che la stessa aveva l’obbligo di assicurare l’autovettura ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166 (ora in sostanza articolo 3 della direttiva 2009/103). In tali circostanze, il giudice del rinvio ha chiesto se detta disposizione debba essere interpretata nel senso che l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione di autoveicoli comprende anche le situazioni in cui, per scelta del proprietario, il veicolo sia immobilizzato in un cortile privato, fuori della strada pubblica. 29. Nel rispondere alla prima questione posta, la Corte ha ricordato che la nozione di «veicolo», già presente all’articolo 1, paragrafo 1, della direttiva 72/166, è formulata in «termini assai generici» e comprende qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica. La Corte ha inoltre rilevato che la nozione di «veicolo», deve essere oggettiva e indipendente dall’intenzione del proprietario ( 8 ), confermando dunque che l’intenzione soggettiva del proprietario di non guidare più il veicolo non è rilevante per stabilire se sia o no un veicolo ai sensi della direttiva. 30. La portata dell’obbligo di stipulare un’assicurazione, per ragioni di certezza del diritto, deve pertanto essere determinata in anticipo, anteriormente all’eventuale coinvolgimento del veicolo di cui trattasi in un incidente ( 9 ). La Corte ha altresì escluso qualsiasi ragionamento retrospettivo al riguardo, dichiarando che l’utilizzo del veicolo – come mezzo di trasporto o altrimenti – in un dato momento non può di fatto determinare l’esistenza dell’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile ( 10 ). 31. Detti argomenti hanno portato la Corte a concludere, al punto 42 della sentenza Juliana, che «[a]lla luce di quanto precede, si deve ritenere che un veicolo che sia immatricolato e che non sia stato pertanto regolarmente ritirato dalla circolazione, e che sia idoneo a circolare, corrisponde alla nozione di “veicolo”, ai sensi dell’articolo 1, punto 1, della [direttiva 72/166], e non smette, quindi , di essere soggetto all’obbligo di assicurazione enunciato all’articolo 3, paragrafo 1, di tale direttiva per il solo fatto che il suo proprietario non ha più intenzione di guidarlo e lo immobilizza su un terreno privato» ( 11 ). 32. La medesima formulazione è poi ripresa al punto 52 e nel dispositivo della sentenza, in cui si afferma in termini generali che «la stipulazione di un contratto di assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione di un autoveicolo è obbligatoria qualora il veicolo di cui trattasi (…) sia tuttora immatricolato in uno Stato membro e idoneo a circolare» ( 12 ). 33. Nella presente causa, il giudice del rinvio nutre dubbi riguardo alla questione se l’idoneità di un veicolo ad essere utilizzato come mezzo di trasporto costituisca un elemento essenziale della definizione della nozione di «veicolo» ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, della direttiva. In altri termini, lo stato tecnico di un’autovettura (in quanto rottame e destinata alla rottamazione), mentre la medesima è ancora giuridicamente immatricolata come autovettura (non è stato ancora compiuto alcun atto formale per il suo ritiro dalla circolazione e il veicolo è ancora munito di targhe di immatricolazione), è determinante al fine di stabilire l’esistenza di un veicolo che deve essere obbligatoriamente assicurato? 34. Il giudice del rinvio osserva che, se seguisse l’affermazione della Corte nella sentenza Juliana, dovrebbe dichiarare che nelle circostanze del caso di specie non vi era alcun obbligo di concludere un contratto di assicurazione della responsabilità civile, in quanto l’autovettura non era oggettivamente idonea a essere utilizzata come veicolo a causa delle sue cattive condizioni tecniche. Il giudice del rinvio esprime poi dubbi circa la compatibilità con il diritto dell’Unione delle disposizioni nazionali, in particolare l’articolo 23, paragrafo 1, della legge sull’assicurazione obbligatoria, che collegano l’obbligo, per i detentori di autoveicoli, di concludere un contratto di assicurazione della responsabilità civile a qualsiasi veicolo in loro possesso , indipendentemente dal fatto che il veicolo sia idoneo a circolare. 35. In sintesi, le preoccupazioni del giudice del rinvio si incentrano sull’utilizzo della congiunzione «e» tra lo stato giuridico (valida immatricolazione) e lo stato tecnico (idoneità alla circolazione) di un veicolo nella sentenza Juliana. Le due condizioni in esame sono cumulative , nel senso che devono ricorrere entrambe contemporaneamente affinché vi sia un «veicolo» che rientra nell’obbligo di assicurazione ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103? 36. Tutti gli intervenienti che hanno presentato osservazioni scritte (ad eccezione del governo tedesco) concordano sul fatto che in un caso come quello di specie vi sia un obbligo di assicurazione, sostanzialmente perché il veicolo di cui trattasi non è stato formalmente ritirato dalla circolazione. Il governo tedesco suggerisce che, sebbene l’articolo 3 della direttiva 2009/103 non imponga un siffatto obbligo, esso non osta a che uno Stato membro adotti misure più stringenti, quali quelle adottate dalla [OSCURATO:PERSONA] nella presente causa. Pertanto, in ogni caso, ad avviso del governo tedesco, l’articolo 3 della direttiva non è in contrasto con la normativa nazionale di cui trattasi nella presente causa. 37. Per i motivi che ho dettagliatamente esposto nelle mie conclusioni nella causa Juliana ( 13 ), concordo in sostanza con il resistente, il governo polacco e la Commissione: l’obbligo di concludere un’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli è obbligatorio se e fino a quando il veicolo è ufficialmente immatricolato (status giuridico) o è oggettivamente idoneo a circolare ed è utilizzato come tale (status fattuale). Tenuto conto della logica, della finalità e dello scopo della direttiva 2009/103, tra i due status vi è una «o» disgiuntiva: perché si verifichi la conseguenza (l’esistenza dell’obbligo di stipulare un’assicurazione), è sufficiente che sia vera solo una delle due condizioni. 38. Al fine di spiegare il motivo per cui sono giunto a tale conclusione, ricorderò anzitutto i principi che guidano l’interpretazione dell’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile ai sensi dell’articolo 3 della direttiva (2), prima di esaminare le singole situazioni che possono sorgere (3). In base a tale risposta proposta, le particolarità della presente causa possono essere trattate in modo relativamente rapido (4). 2. Principi guida 39. In primo luogo, come correttamente rilevato dal governo tedesco, occorre sottolineare che né l’articolo 3 né di fatto altre disposizioni della direttiva 2009/103 mirano a far emergere la responsabilità nei singoli casi. La direttiva prevede l’ obbligo generale d’assicurazione . Non mira a decidere, indirettamente mediante la nozione di «veicolo» o di «circolazione dei veicoli», sulla responsabilità per un incidente in un caso specifico. 40. In secondo luogo, la portata dell’obbligo di assicurazione e le nozioni legali indeterminate che riguardano detto obbligo devono inserirsi nel duplice obiettivo che la direttiva 2009/103 mira a garantire: un elevato livello di protezione alle vittime di incidenti causati da autoveicoli e (per tale tramite) la promozione della libertà di circolazione all’interno dell’Unione. 41. La Corte, ogniqualvolta ha interpretato le direttive ( 14 ), ha ricordato l’obiettivo che consiste nel fornire un elevato livello di tutela alle vittime di incidenti causati da autoveicoli. Infatti, tale obiettivo principale, che impone una tutela uniforme delle vittime di incidenti provocati da autoveicoli, non è solo uno scopo in quanto tale, ma è parimenti essenziale al fine di garantire la libertà di circolazione di persone e merci: solo quando è garantita una solida protezione alle potenziali vittime di incidenti provocati da autoveicoli mediante l’obbligo d’assicurazione, si può chiedere agli Stati membri, ai sensi dell’articolo 4 della direttiva 2009/103, di astenersi dall’effettuare controlli sistematici dell’assicurazione della responsabilità civile nei confronti di veicoli che entrano nel loro territorio in provenienza da un altro Stato membro. 42. Detto scopo comporta un’interpretazione estensiva della portata dell’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile di cui all’articolo 3 della direttiva. Ciò è ulteriormente suffragato dai due argomenti intrasistemici che seguono. 43. In terzo luogo, esiste un collegamento importante, o piuttosto una correlazione diretta, tra la portata dell’obbligo di assicurare i veicoli ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 e l’estensione dell’obbligo di risarcimento da parte degli organi nazionali incaricati del risarcimento ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 1, di detta direttiva. La potenziale portata dell’intervento dell’organo incaricato del risarcimento a norma della direttiva coincide con l’obbligo di assicurazione. Salvo che uno Stato membro non estenda di propria iniziativa la portata dell’intervento del fondo nazionale di garanzia, quest’ultimo, in base alla direttiva, è tenuto a pagare un risarcimento solo per i danni causati da un veicolo non identificato o un veicolo per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo d’assicurazione a norma dell’articolo 3. 44. Il collegamento in esame è essenziale per l’intera struttura e per lo scopo della direttiva: in assenza di un obbligo di assicurazione ai sensi dell’articolo 3 della medesima, potrebbe sorgere soltanto la responsabilità personale (non assicurata) dell’autore. Il fondo di garanzia non sarebbe parimenti tenuto a intervenire in quanto l’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3 della medesima è stato di fatto adempiuto (nessun obbligo di assicurazione). Pertanto, nei limiti in cui non sussista affatto un obbligo di assicurazione, il rischio sarebbe sopportato interamente dalla vittima del sinistro. Una siffatta situazione non rappresenterebbe di certo un elevato livello di protezione delle vittime di incidenti provocati da autoveicoli ( 15 ). 45. In quarto luogo, anche giungendo effettivamente a un’interpretazione piuttosto estensiva del «veicolo» o della circolazione dello stesso, i timori relativi ad un pericoloso sconfinamento dell’obbligo di assicurazione sono fuori luogo. 46. Da un lato, vi è l’articolo 5 della direttiva 2009/103. In base a detta disposizione, gli Stati membri hanno la facoltà di limitare la portata dell’obbligo di assicurazione escludendo i veicoli che appartengono a talune persone fisiche o giuridiche, pubbliche o private, determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale. In tal caso, l’articolo 5 della direttiva 2009/103 prevede altresì che, in caso di deroga, lo Stato membro debba designare l’autorità o l’organismo competente o anche il fondo di garanzia competente, incaricati di indennizzare le vittime degli incidenti causati da veicoli che usufruiscono di deroghe. In tal modo, è di nuovo garantito che nessun veicolo circolerà senza essere coperto da assicurazione o da un sistema di indennizzo ( 16 ). 47. D’altra parte, pur insistendo categoricamente sull’adempimento in generale dell’obbligo di assicurazione, la direttiva non osta a una ragionevole flessibilità riguardo ai regimi di immatricolazione pubblica [cancellazione o sospensione temporanea o stagionale dell’immatricolazione per i veicoli che circolano solo in determinati periodi o anche riguardo al settore dell’assicurazione (premi assicurativi differenziati per veicoli che circolano raramente)]. L’essenza non cambia: rischi differenziati potrebbero comportare un diverso tipo di assicurazione, ma di certo non comporterebbero un’esclusione totale dell’obbligo di assicurazione ( 17 ). 48. In quinto e ultimo luogo, l’insieme delle suesposte considerazioni conforta un’interpretazione estensiva della nozione di «circolazione dei veicoli» e, correlativamente, un’ampia portata dell’obbligo di assicurare siffatti veicoli ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103. Infatti, la nozione di «veicolo» è indipendente dall’uso effettivo del veicolo di cui trattasi in un dato momento ( 18 ). L’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 è oggettivo e indipendente dall’intenzione del proprietario (in quello specifico momento) ( 19 ). Il modo esatto in cui un veicolo era utilizzato in un dato momento quando si è verificato un incidente è una questione funzionale a determinare (ex post) la responsabilità individuale in ciascuno di tali casi singoli, ma non a definire (ex ante) la sussistenza o l’insussistenza sin dall’inizio, di un obbligo di sottoscrivere un’assicurazione. Si tratta di questioni diverse ( 20 ). 49. Pertanto, l’effettiva idoneità di un veicolo ad essere utilizzato o a circolare in un dato momento è irrilevante al fine di determinare se esso corrisponda oggettivamente alla nozione di «veicolo». In circostanze in cui un veicolo abbia bisogno di un intervento importante di riparazione e non sia dunque idoneo alla circolazione, tale veicolo non perde il suo status oggettivo di veicolo ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, della direttiva 2009/103. 3. Portata della sentenza Juliana: «e» oppure «o»? 50. È per tali motivi che nella causa Juliana ho proposto alla Corte di adottare una portata piuttosto ampia dell’obbligo di assicurazione previsto dalla direttiva o dalle direttive, che sarebbe contemporaneamente soggetto a un ragionevole grado di continuità, di prevedibilità, di stabilità e quindi di certezza del diritto. 51. In concreto, ho suggerito che, in primo luogo, fino a quando il veicolo è e rimane immatricolato in uno Stato membro, e non sono stati adottati provvedimenti ufficiali per sospendere o cessare tale immatricolazione, esiste l’obbligo di assicurazione. Pertanto, lo status giuridico formale è di fatto determinante ( 21 ). 52. In secondo luogo, lo stato tecnico oggettivo di un veicolo sarebbe in discussione soltanto in relazione a veicoli idonei, e di fatto usati, per circolare sul suolo senza essere immatricolati . A tal riguardo, ho osservato che la direttiva 72/166, al pari della direttiva 2009/103, non subordina la nozione di veicolo, o il suo utilizzo, all’immatricolazione nazionale ( 22 ). Infatti, la logica generale di tali strumenti è più semplice: ciò che oggettivamente è un veicolo e ciò che circola e viene utilizzato come tale possono provocare danni e devono essere assicurati. La considerazione essenziale rimane un elevato livello di protezione delle vittime di incidenti causati da autoveicoli. 53. È dunque piuttosto evidente che potrebbe esistere un obbligo di assicurazione ai sensi della direttiva 2009/103 anche per i veicoli che, pur non essendo immatricolati, sono oggettivamente veicoli che vengono utilizzati come tali e possono provocare danni. Tuttavia, tenuto conto dello scenario di fatto in esame nella causa Juliana, in cui il veicolo di cui trattasi era immatricolato (status giuridico ) e idoneo alla circolazione, e di fatto circolava (status meccanico ), ho abbandonato ulteriori discussioni sulla potenziale dissonanza tra lo stato giuridico e lo stato tecnico di un veicolo, non essendo necessarie nell’ambito di detta causa ( 23 ). 54. Tuttavia, alla luce dei principi informatori che regolano la logica e i sistemi delle precedenti direttive e ora della direttiva 2009/103, la portata dell’obbligo di assicurazione coinciderebbe sempre almeno con l’immatricolazione ufficiale del veicolo in uno Stato membro, vale a dire con la certificazione formale che un oggetto è effettivamente un veicolo autorizzato alla circolazione sulla pubblica via. Inoltre, volutamente non ho escluso situazioni in cui un veicolo, non immatricolato per qualsivoglia motivo, possa ancora essere un veicolo ai sensi della direttiva 2009/103. 55. Conformemente a una siffatta concezione della portata dell’obbligo di assicurazione, la relazione logica tra lo status giuridico e lo status meccanico consisterebbe in una «o» (congiunzione disgiuntiva). L’obbligo di assicurazione previsto dalla direttiva sussisterà se (i) l’autovettura è immatricolata; oppure (ii) è idonea ad essere utilizzata come veicolo ed è effettivamente utilizzata come tale; oppure (iii) l’autovettura è immatricolata ed è utilizzata come veicolo ( 24 ). 56. È tuttavia vero che, nella sua sentenza, la Corte ha più volte individuato solo una variante del terzo scenario, con una congiunzione «e» tra i due status, che sembra stabilire una condizione cumulativa, poi ripresa come regola generale nel dispositivo della sentenza. 57. Tenuto conto del fatto che la Corte ha espressamente condiviso molte delle mie considerazioni essenziali ( 25 ), che formano la base del ragionamento, sarebbe in effetti sorprendente se, per quanto riguarda la soluzione adottata, la stessa avesse avuto intenzione di formulare l’obbligo di assicurazione (in generale) in un modo palesemente così restrittivo. In tale contesto, le affermazioni contenute ai punti 42 e 52 e nel dispositivo della sentenza Juliana potrebbero forse essere intese non nel senso che la Corte stabilisce un criterio generale per l’esistenza dell’obbligo di assicurazione, ma piuttosto nel senso che essa fornisce una risposta circoscritta e restrittiva sugli specifici fatti esposti dal giudice del rinvio. 58. Per quanto riguarda tali circostanze di fatto, ai punti 25, 27 e 34 della sentenza Juliana viene ribadito che i dubbi del giudice del rinvio traevano origine dal fatto che il veicolo era immobilizzato su una proprietà privata ed era stato messo in circolazione senza che il proprietario stesso lo sapesse o lo autorizzasse. 59. Dal momento che la prima questione pregiudiziale mirava a determinare i limiti dell’obbligo di assicurazione quando il veicolo di cui trattasi è, per scelta esclusiva del proprietario che non ha più intenzione di guidarlo, parcheggiato su un terreno privato, la Corte ha precisato che detto obbligo non è collegato all’utilizzo del veicolo o alla circostanza che il veicolo di cui trattasi abbia o non abbia provocato danni ( 26 ). 60. È in tale specifico contesto fattuale che la Corte ha ritenuto, al punto 42 della sentenza Juliana, che un veicolo che sia immatricolato, che non sia stato pertanto regolarmente ritirato dalla circolazione, e che sia idoneo a circolare, non smetta di essere soggetto all’obbligo di assicurazione. 61. In detto contesto, pertanto, le due proposizioni riguardanti rispettivamente lo status giuridico e lo status meccanico del veicolo non avevano forse lo scopo di creare due condizioni cumulative, ma piuttosto di rispecchiare semplicemente la situazione di fatto nel procedimento principale. 62. Spetta in ultima analisi alla Corte chiarire se tale interpretazione sia corretta. Tuttavia, vorrei aggiungere alcuni argomenti supplementari che riguardano il motivo per cui, se si dovesse stabilire un qualsiasi nesso logico tra lo status giuridico e lo status meccanico di un veicolo ai fini della durata dell’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3 della direttiva 2009/103, esso dovrebbe consistere in una «o» e non in una «e». 63. Come correttamente rilevato dal giudice del rinvio, le circostanze di fatto del procedimento principale sono diverse da quelle che hanno dato origine alla sentenza Juliana. Soltanto una delle condizioni menzionate dalla Corte è soddisfatta: la prima condizione giuridica o amministrativa relativa all’immatricolazione del veicolo. 64. In generale, pertanto, i due elementi indicati nella sentenza Juliana, lo status giuridico e lo status meccanico di un veicolo, potrebbero dare luogo a quattro diversi scenari: (i) un veicolo immatricolato e idoneo a circolare; (ii) un veicolo immatricolato ma non idoneo a circolare; (iii) un veicolo non immatricolato ma idoneo a circolare; e (iv) un veicolo che non è né immatricolato né idoneo a circolare. 65. In linea con la sentenza Juliana della Corte, è evidente che l’obbligo di assicurare il veicolo sussiste nel primo scenario, indipendentemente dall’intenzione del proprietario o dalla circostanza che il veicolo di cui trattasi sia immobilizzato su un terreno privato, o da qualsiasi altra variabile di fatto. L’intenzione soggettiva del proprietario di un veicolo perfettamente adatto alla circolazione è irrilevante fino a quando e fintanto che non si concretizza in provvedimenti formali. 66. Analogamente, nel quarto scenario, in cui nessuna delle due condizioni è soddisfatta, in quanto il veicolo non è né immatricolato né idoneo a circolare, è altrettanto evidente che l’obbligo di assicurazione non sussiste. Se non vi è un veicolo, non vi è l’obbligo di assicurazione. 67. Come osservato dal giudice del rinvio, tuttavia, non risulta in modo chiaro se l’obbligo di assicurare un veicolo sussista qualora il proprietario del veicolo si trovi nel secondo o nel terzo scenario, in cui solo una delle due condizioni è soddisfatta. 68. A mio avviso, in entrambi gli scenari la risposta deve essere affermativa. 69. Per quanto riguarda il terzo scenario, vi possono certamente essere veicoli (un mezzo di trasporto che soddisfa tutte le condizioni oggettivamente costitutive di un veicolo) non immatricolati. Il punto cruciale diventa la questione relativa al motivo per cui essi non sono assicurati. In modo forse un po’ sorprendente, i casi di veicoli che circolano pur non essendo assicurati in violazione delle disposizioni nazionali non sono così problematici da un punto di vista strutturale in termini di protezione delle vittime. Se essi circolano in violazione delle disposizioni nazionali in materia di assicurazione delle autovetture, allora circolano in modo illecito. Tuttavia, la rete di sicurezza del fondo di garanzia continuerà ad applicarsi in quanto i danni provocati saranno causati da «un veicolo (…) per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo di assicurazione a norma dell’articolo 3» ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103. 70. Il vero problema strutturale, dal punto di vista della direttiva, è costituito dalle autovetture che potrebbero potenzialmente circolare in modo regolare in base al diritto nazionale senza essere soggette a un obbligo di assicurazione. In tal modo, una definizione restrittiva della portata dell’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3 avrebbe ripercussioni dirette sull’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103, consentendo la regolare circolazione di autovetture che non sono assicurate e per le quali il fondo di garanzia non è neppure tenuto a intervenire e fornire una rete di protezione. 71. Per tale motivo, la mera esistenza oggettiva di un veicolo, associata al suo effettivo utilizzo, deve poter far scattare l’obbligo di assicurazione a norma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, al più tardi nel momento in cui un siffatto veicolo inizia a essere utilizzato come tale ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, della direttiva 2009/103. Pertanto, se ho costruito in casa una «Batmobile» con tutte le caratteristiche tecniche di un veicolo e poi, invece che limitarmi ad ammirarla nel mio salotto, la guido, l’obbligo di assicurazione sorge oggettivamente a partire dal suo primo utilizzo in qualità di veicolo, anche se non l’ho immatricolata ufficialmente. 72. Risulta certamente ragionevole, tuttavia, suggerire che il momento dell’attivazione in un siffatto scenario specifico sia al più tardi il (primo) utilizzo del mezzo come veicolo, non necessariamente la semplice costruzione dello stesso (e il fatto che esso possa potenzialmente circolare). Pertanto, se la «Batmobile» che ho costruito (o forse, per un esempio più realistico, magari un’autovettura d’epoca che ho assemblato) resterà per sempre nel mio salotto (o piuttosto parcheggiata nel mio garage) senza mai circolare (ossia senza essere utilizzata come veicolo), allora essa non può mettere in pericolo nessuno in quanto veicolo. Tuttavia, dal momento in cui inizia a circolare e dunque a essere utilizzata come veicolo, la stessa deve essere assicurata a norma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 ( 27 ). 73. Vi è infine il secondo scenario, particolarmente rilevante nel caso di specie: il veicolo rimane immatricolato ma non è idoneo a circolare a causa delle sue cattive condizioni tecniche. A mio avviso, anche in un caso simile, l’obbligo di assicurazione continua ad esistere fino a quando detta immatricolazione è mantenuta. In altri termini, solo quando l’immatricolazione del veicolo è ufficialmente cancellata (o sospesa, o qualsiasi altra procedura ufficiale e formale sia prevista a tal fine a livello nazionale), viene meno anche l’obbligo di assicurazione. 74. Ciò è vero per almeno tre ragioni ulteriori. 75. Anzitutto, l’obbligo di adottare le misure appropriate, di carattere formale e ufficiale, per ritirare o almeno sospendere il veicolo dalla circolazione è essenziale ai fini della certezza del diritto. Vi possono essere numerose situazioni in cui un veicolo può essere temporaneamente, o anche per un lungo periodo, non idoneo a circolare o semplicemente non utilizzato ( 28 ). Ciascuno di tali periodi comporterebbe che l’obbligo di assicurazione venga meno nel corso dei medesimi? Lo stato effettivo di un veicolo muterebbe, nel senso che lo stesso non sarebbe più considerato tale, per il solo fatto che il suo proprietario non si è preoccupato di farlo riparare? I singoli potrebbero quindi addirittura pretendere una riduzione o la cancellazione di una parte dei premi assicurativi in relazione ai periodi in cui la loro autovettura era di fatto inidonea a circolare? 76. In secondo luogo, vi è l’elemento relativo alle prove. Chi dovrebbe certificare che l’autovettura è effettivamente in uno stato tecnico tale da renderla inidonea a essere guidata? Come potrebbe avvenire ciò? Si farebbe ricorso ad un’autocertificazione o sarebbe necessaria una lettera del proprio meccanico? O sarebbe sufficiente una dichiarazione giurata dei vicini relativa al fatto che l’autovettura stazionava nel proprio cortile priva di ruote? Prescindendo da tutti i problemi pratici e dalle complessità di tali prove, resta il fatto essenziale che esse sarebbero completamente superflue. Perché tali considerazioni sarebbero necessarie anzitutto se ciò che il proprietario del veicolo deve fare è solamente adattare lo stato giuridico del veicolo al suo asserito stato di fatto e di conseguenza cancellare l’immatricolazione del veicolo o adottare ogni altro provvedimento amministrativo appropriato a tal fine in base al diritto nazionale, a titolo temporaneo o definitivo? 77. In terzo e ultimo luogo, in un siffatto contesto un obbligo così concepito offre allo stesso tempo i giusti incentivi. Attraverso un obbligo di assicurazione che perdura fino a quando non siano stati adottati provvedimenti ufficiali, i proprietari di autovetture sono indirettamente incoraggiati a occuparsi con diligenza dei propri beni. È ovvio che spetti interamente al proprietario scegliere se far riparare un veicolo che presenta anomalie, venderlo nello stato in cui si trova, venderla come rottame in quanto non può più essere riparata, o per il momento tenerla semplicemente parcheggiata su una strada o nel proprio cortile. Tuttavia, se una di dette scelte dovesse comportare la fine della «vita ufficiale» di un veicolo, dovrebbe incombere al proprietario l’obbligo di intraprendere le procedure per la cancellazione ufficiale dell’immatricolazione, ad esempio, consegnando le targhe di immatricolazione o conseguendo qualsiasi forma di certificazione pubblica, anche a titolo temporaneo, che confermi il ritiro del veicolo dalla circolazione. 78. Così facendo, il proprietario del veicolo passerebbe naturalmente dal secondo al quarto scenario sopra delineato, in cui viene meno l’obbligo di assicurazione del veicolo. In caso contrario, l’obbligo di assicurazione deve essere mantenuto. 4. Applicazione al caso di specie 79. Il secondo scenario sopra delineato fornisce una risposta chiara alle questioni poste dal giudice del rinvio. A mio avviso, non vi è alcun dubbio che l’obbligo di assicurazione possa perdurare finché il ricorrente non abbia adottato misure che certifichino formalmente le cattive condizioni tecniche del veicolo in esame, tale da renderlo inidoneo alla circolazione, cancellando ufficialmente la sua immatricolazione o adottando qualsiasi altro provvedimento appropriato per ritirare il veicolo dalla circolazione in base al diritto nazionale. 80. Al di là di tale affermazione generale sulla portata dell’obbligo di assicurazione ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, in particolare sulla cessazione dell’obbligo di cui trattasi, non ritengo che la Corte possa fornire un ulteriore contributo al giudice del rinvio. 81. In primo luogo, tutte le specifiche circostanze di fatto individuate dal giudice del rinvio nella sua decisione di rinvio e nella sua prima questione (il veicolo acquisito dal distretto in base ad una decisione giudiziaria, situato in un parcheggio custodito e non su una pubblica via; destinato ad essere demolito per decisione del suo proprietario) sono utili al fine di esporre e illustrare la situazione nel procedimento principale. Tuttavia, non sono pertinenti rispetto all’interpretazione del diritto dell’Unione in esame. 82. La direttiva 2009/103, e in particolare l’articolo 3 della medesima, richiede solo che gli Stati membri creino un completo e solido regime di assicurazione obbligatoria per i veicoli, allo scopo di fornire una rete di sicurezza uniforme per le potenziali vittime di incidenti causati da autoveicoli. Purché l’obiettivo principale sia raggiunto e, da un punto di vista strutturale, non sia possibile che i veicoli circolino regolarmente in uno Stato membro in cui non sono soggetti all’obbligo di assicurazione – caso in cui non sarebbero loro applicabili né l’articolo 3 né l’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2009/103 –, vi è un margine naturale per soluzioni differenziate tra gli Stati membri. Ciò implica una certa possibile diversità in termini di esiti individuali di casi distinti, o anche di casi simili, sotto il profilo fattuale. 83. In secondo luogo, nell’ambito di tale accettabile grado di diversità di approcci e di soluzioni, sono sempre possibili situazioni inusuali. Ciò risulta in parte vero nella presente causa, in cui risulta che il ricorrente non poteva effettivamente assicurare la [OSCURATO:PERSONA] 1.5 DCI di cui trattasi, in applicazione del diritto nazionale, prima di aver ottenuto la prova formale di esserne divenuto il proprietario, e il conseguimento di detta prova formale è stato in effetti ritardato, apparentemente a causa dell’inerzia altrui. In tale contesto e tenendo conto del fatto che l’autovettura si trovava in un parcheggio custodito e non era comunque idonea a circolare, può sembrare in effetti abbastanza singolare chiedere il pagamento dell’assicurazione in sospeso in tale caso specifico. 84. In ogni caso, indipendentemente dalla singolarità del caso, non spetta alla Corte risolvere singole controversie assicurative a livello nazionale. Ai sensi dell’articolo 267 TFUE, la Corte può essere chiamata a interpretare qualsiasi atto di diritto dell’Unione. Tuttavia, l’ applicazione del diritto dell’Unione ai casi concreti, a fortiori l’applicazione delle legislazioni nazionali adottate nell’ambito di discrezionalità di cui dispongono gli Stati membri nell’attuare il contesto dell’Unione, rientra nei compiti affidati agli organi giurisdizionali nazionali. 85. Nell’ambito di tale ripartizione dei compiti, spetta in effetti alla Corte precisare il contesto generale dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 e stabilire quale sia esattamente l’ambito di applicazione ratione materiae e ratione temporis dell’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione della responsabilità civile previsto da detta disposizione, esaminato e interpretato nel contesto generale della direttiva di cui trattasi. Tuttavia, una volta assolta la funzione interpretativa in esame, se del caso accompagnata anche da alcune indicazioni circa il modo in cui valutare la (in)compatibilità delle disposizioni nazionali che recepiscono detto obbligo, l’applicazione delle disposizioni di cui trattasi ai singoli casi e la decisione relativa ad essi rientra nella competenza del giudice nazionale. 86. Pertanto, avendo fornito un’interpretazione dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, alla luce della quale risulta che non vi sia nulla di inappropriato nella normativa nazionale applicabile nel caso di specie, detto schiettamente, non ha alcuna rilevanza per la Corte, a mio avviso, chi esattamente finirà per pagare eventualmente l’assicurazione della [OSCURATO:PERSONA] 1.5 DCI per il periodo dal 7 febbraio 2018 al 22 aprile 2018 quando, in base ad una decisione giudiziaria, il [OSCURATO:PERSONA] (distretto di [OSCURATO:PERSONA]) ha acquisito il diritto di proprietà di un veicolo, il quale non era idoneo a circolare, stazionava in un luogo privato, sotto forma di parcheggio custodito, al di fuori di una strada pubblica ed era destinato a essere demolito per decisione del suo proprietario. V. Conclusione 87. Propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dal Sąd Rejonowy w [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale circondariale di [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) come segue: – L’articolo 3 della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, deve essere interpretato nel senso che è obbligatorio stipulare un contratto di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di un autoveicolo nel caso in cui lo stesso veicolo sia ufficialmente immatricolato o utilizzato come veicolo. ( 1 ) Lingua originale: l’inglese. ( 2 ) GU 2009, L 263, pag. 11 . ( 3 ) Sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punto 42 , riportato in termini analoghi al paragrafo 52 e nel dispositivo della sentenza). Il corsivo è mio. ( 4 ) V., segnatamente, sentenze del 15 novembre 2018, BTA [OSCURATO:PERSONA] ( C‑684/17 , EU:C:2018:917 ), e del 20 giugno 2019, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑100/18 , EU:C:2019:517 ). V. altresì ordinanza dell’11 dicembre 2019, [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] ( C‑431/18 , non pubblicata, EU:C:2019:1082 ). ( 5 ) Direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità ( GU 1972, L 103, pag. 1 ), modificata dalla direttiva 2005/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2005 ( GU 2005, L 149, pag. 14 ), codificata dalla direttiva 2009/103. ( 6 ) Seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli ( GU 1984, L 8, pag. 17 ), modificata dalla direttiva 2005/14. ( 7 ) V. altresì la tavola di concordanza riportata all’allegato II alla direttiva 2009/103. ( 8 ) Sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punto 39 ). ( 9 ) Ibidem, punto 40. ( 10 ) Ibidem, punto 41. ( 11 ) Il corsivo è mio. ( 12 ) Il corsivo è mio. ( 13 ) Mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafi da 93 a 110 ). ( 14 ) V., in particolare, sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punto 47 ), nonché, di recente, ordinanza dell’11 dicembre 2019, [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] ( C‑431/18 , EU:C:2019:1082 , punti 33 e 34 , non pubblicata). ( 15 ) Nel dettaglio, v. le mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafi da 31 a 36 ). ( 16 ) Mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafo 107 ). ( 17 ) Mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafi da 88 a 89 e 100 ). ( 18 ) Sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punto 38 e giurisprudenza ivi citata). V., nello stesso senso, sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk ( C‑162/13 , EU:C:2014:2146 , punto 33 ), e del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade ( C‑514/16 , EU:C:2017:908 , punto 11 ). ( 19 ) Sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punto 39 ). ( 20 ) Per illustrare il punto: se Hulk afferra un’automobile parcheggiata su una strada di una città (europea) per combattere un’invasione aliena e, trattandosi di Hulk, provoca danni non soltanto agli alieni ma anche ad altri beni presenti su tale strada utilizzando l’automobile come arma, è ragionevole presumere che detto veicolo, che il suo proprietario aveva parcheggiato proprio in quel luogo per poche ore mentre si trovava al lavoro nell’edificio vicino, sia un veicolo soggetto all’obbligo (attuale) di assicurazione. Il fatto che nelle mani di Hulk e in quel preciso momento, tale specifico «utilizzo del veicolo» difficilmente costituisca «qualsiasi utilizzo di un veicolo compatibile con la normale funzione dello stesso», vale a dire come «mezzo di trasporto», è certamente rilevante ai fini dell’ attribuzione di responsabilità per i danni provocati nel singolo caso, escludendo logicamente che l’assicurazione dell’autoveicolo sia chiamata a risarcire i danni, ma non ai fini della perdurante esistenza dell’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione della responsabilità civile ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103. ( 21 ) Mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafo 95 ). ( 22 ) Mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafo 99 ). ( 23 ) Mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafi da 103 a 110 ). ( 24 ) Naturalmente dette categorie e la discussione che ne deriva nelle presenti conclusioni sono di primaria importanza per gli ordinamenti nazionali che impongono l’obbligo di assicurare un veicolo al proprietario di un’autovettura, come, se ho ben inteso, nel caso della [OSCURATO:PERSONA]. La valutazione sarebbe in qualche modo diversa (quanto al modo in cui è strutturata e non quanto al principio) per gli ordinamenti che impongono l’obbligo di stipulare un’assicurazione di cui all’articolo 3 della direttiva 2009/103 agli utenti/conducenti ; v. inoltre le mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , paragrafi da 25 a 27 ). ( 25 ) Sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punti 39 e 46 ). ( 26 ) V. sentenza del 4 settembre 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , punti 40 e 41 ). ( 27 ) Mentre rimane ovviamente possibile prevedere nel diritto nazionale obblighi assicurativi differenziati per siffatte tipologie specifiche di veicoli (v. paragrafo 47 delle presenti conclusioni). ( 28 ) Per ulteriori esempi, v. le situazioni ipotizzate ai paragrafi 77 e 78 delle mie conclusioni nella causa Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 ).