Corte di giustizia UE n. 1073/2025

62023CC0482 CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 6 marzo 2025 ( 1 ) Causa C‑482/23 [OSCURATO:PERSONA] europea contro [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] «Inadempimento di uno Stato – Regolamento (CE) n. 1073/2009 – Accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus – Articolo 2, punto 7 – Nozione di “trasporti di cabotaggio” – Articolo 15, lettera b) – Trasporti di cabotaggio effettuati in quanto servizi occasionali – Misure nazionali di attuazione – Trasporti da effettuare entro un periodo di sette giorni consecutivi in uno stesso mese di calendario – Discrezionalità – Proporzionalità» Introduzione 1. Con il suo ricorso per inadempimento, la [OSCURATO:PERSONA] europea chiede alla Corte di dichiarare che il [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] è venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza delle disposizioni del diritto dell’Unione riguardanti la libera prestazione dei servizi di trasporto su strada di cui all’articolo 15, lettera b), del regolamento (CE) n. 1073/2009 ( 2 ), il quale ammette i trasporti di cabotaggio per i «servizi occasionali», introducendo una prassi amministrativa che, allo scopo di chiarire la nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» contenuta all’articolo 2, punto 7, di tale regolamento, limita i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus sul territorio danese a un periodo di sette giorni consecutivi in uno stesso mese di calendario (in prosieguo: la «prassi amministrativa controversa»). 2. La presente causa solleva la questione se gli Stati membri abbiano la facoltà di adottare misure di attuazione per quanto riguarda la nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo», conformemente alla definizione contenuta all’articolo 2, punto 7, di detto regolamento, e, in caso affermativo, quella del carattere proporzionato della prassi amministrativa controversa. Contesto normativo Diritto dell’Unione 3. L’articolo 1 del regolamento n. 1073/2009, intitolato «Ambito di applicazione», al paragrafo 1 enuncia quanto segue: «Il presente regolamento si applica ai trasporti internazionali di passeggeri effettuati con autobus nel territorio della Comunità da vettori per conto terzi o per conto proprio stabiliti in uno Stato membro in conformità della legislazione di quest’ultimo e a mezzo di veicoli immatricolati in detto Stato membro e che sono adatti e destinati, in base al tipo di costruzione e di attrezzatura, a trasportare più di nove persone, conducente compreso, nonché agli spostamenti a vuoto di tali veicoli in relazione con tali trasporti. Il fatto che il trasporto sia interrotto per consentire che un percorso sia effettuato secondo un altro modo di trasporto o dia luogo ad un cambiamento di veicolo non influisce sull’applicazione del presente regolamento». 4. L’articolo 2 di detto regolamento, rubricato «Definizioni», prevede, ai punti 4 e 7, quanto segue: «4.   “servizi occasionali”: i servizi che non rientrano né nella definizione di servizi regolari né nella definizione di servizi regolari specializzati e la cui principale caratteristica è il trasporto di gruppi di passeggeri costituiti su iniziativa di un committente o del vettore stesso; (...) 7.   “trasporti di cabotaggio”: – servizi nazionali di trasporto passeggeri su strada effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, da un vettore in uno Stato membro ospitante, o – l’imbarco e lo sbarco di passeggeri nello stesso Stato membro nel corso di un servizio regolare internazionale, conformemente alle disposizioni del presente regolamento, purché non si tratti dell’obiettivo fondamentale del servizio». 5. Il capo V di detto regolamento, relativo al cabotaggio, contiene in particolare gli articoli 14 e 15. L’articolo 14 dello stesso, intitolato «Principio generale» è così formulato: «Qualsiasi vettore che svolga servizi di trasporto di passeggeri su strada per conto terzi e sia titolare di una licenza comunitaria è autorizzato, alle condizioni stabilite dal presente capo e senza discriminazione fondata sulla nazionalità o sul suo luogo di stabilimento, ad effettuare i trasporti di cabotaggio di cui all’articolo 15». 6. L’articolo 15 dello stesso regolamento, intitolato «Trasporti di cabotaggio autorizzati», così dispone: I trasporti di cabotaggio sono ammessi per i seguenti servizi: a) i servizi regolari specializzati, purché siano contemplati da un contratto stipulato tra l’organizzatore e il vettore; b) i servizi occasionali; c) i servizi regolari eseguiti da un vettore non residente nello Stato membro ospitante durante un servizio regolare internazionale a norma del presente regolamento ad eccezione dei servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro o di un agglomerato urbano o quelle del trasporto fra detto centro o agglomerato e le periferie. I trasporti di cabotaggio non possono essere eseguiti indipendentemente da questo servizio internazionale». Diritto danese 7. Come risulta dal comunicato stampa del Ministero dei Trasporti danese, dell’11 ottobre 2019, dal titolo « Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om cabotage for busser » («[OSCURATO:PERSONA] rende più rigorosa l’interpretazione delle norme dell’Unione sul cabotaggio a mezzo autobus»), a partire dal 1 o novembre 2019, le autorità danesi hanno attuato la prassi amministrativa controversa in forza della quale l’espressione «a titolo temporaneo» contenuta all’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009 ( 3 ) è stata interpretata nel senso «durante un periodo di sette giorni consecutivi in un mese di calendario». Fatti e procedimento precontenzioso 8. [OSCURATO:PERSONA], ritenendo che la prassi amministrativa controversa, attuata a partire dal 1 o novembre 2019, costituisca una restrizione alla libera prestazione dei servizi di trasporto, ha avviato un procedimento di infrazione nei confronti del [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA]. 9. A seguito di una riunione e di uno scambio di lettere, nel corso del 2020, tra la [OSCURATO:PERSONA] e il governo danese, la prima ha indirizzato a quest’ultimo, il 9 giugno 2021, una lettera di diffida e, il 19 maggio 2022, un parere motivato, ai quali tale governo ha replicato con lettere del 2 agosto 2021 e del 1 o luglio 2022. Procedimento dinanzi alla Corte e conclusioni delle parti 10. Con atto introduttivo del 4 marzo 2022, la [OSCURATO:PERSONA], non essendo stata convinta dagli argomenti addotti, in ogni fase del procedimento per inadempimento, dal governo danese, ha proposto il presente ricorso per inadempimento. 11. Hanno presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte il [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA], il [OSCURATO:PERSONA] di Norvegia e la [OSCURATO:PERSONA]. Tali parti, nonché la Repubblica d’Islanda e l’Autorità di vigilanza EFTA, hanno altresì svolto osservazioni orali all’udienza di discussione tenutasi il 5 dicembre 2024. 12. [OSCURATO:PERSONA], sostenuta dall’Autorità di vigilanza EFTA, chiede che la Corte voglia: – dichiarare che il [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA], non autorizzando i trasporti di cabotaggio a mezzo autobus in relazione a servizi occasionali, salvo che tali trasporti siano effettuati entro un periodo di sette giorni consecutivi in un mese di calendario, è venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), del regolamento n. 1073/2009; – condannare il [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] alle spese. 13. [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA], sostenuto dalla Repubblica d’Islanda e dal [OSCURATO:PERSONA] di Norvegia, chiede che la Corte voglia: – respingere il ricorso; – condannare la [OSCURATO:PERSONA] alle spese. Analisi 14. Nell’ambito del suo ricorso per inadempimento, la [OSCURATO:PERSONA] contesta al [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] di essere venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), del regolamento n. 1073/2009, adottando la prassi amministrativa controversa, la quale, al fine di chiarire la nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» di cui all’articolo 2, punto 7, di tale regolamento, limita i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus sul territorio danese a un periodo di sette giorni consecutivi in uno stesso mese di calendario. 15. Al fine di risolvere tale questione, fornirò, in primo luogo, alcune precisazioni sulla nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» ai sensi di detto regolamento, prima di esaminare, in secondo luogo, se gli Stati membri dispongano di un margine di discrezionalità che consente loro di adottare, sulla base del medesimo regolamento, misure di attuazione dirette a precisare tale nozione e di verificare, in terzo e ultimo luogo, il carattere proporzionato della prassi amministrativa controversa. Sulla nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» ai sensi del regolamento n. 1073/2009 16. In limine , ricordo che la libera circolazione dei servizi nel settore dei trasporti è disciplinata non dall’articolo 56 TFUE, che riguarda la libera prestazione di servizi in generale, bensì dalla specifica disposizione dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, ai sensi del quale «[l]a libera circolazione dei servizi, in materia di trasporti, è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti». L’applicazione del principio di libera prestazione dei servizi deve pertanto avvenire, secondo il Trattato FUE, attraverso l’instaurazione della politica comune dei trasporti ( 4 ). 17. Sul fondamento dell’articolo 71, paragrafo 1, lettera a), CE [divenuto articolo 91, paragrafo 1, lettera a), TFUE], che autorizzava il Consiglio dell’Unione europea a stabilire, conformemente alla procedura ivi prevista, norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri, il Consiglio ha adottato il regolamento (CEE) n. 684/92 ( 5 ), il quale è stato inizialmente modificato dal regolamento (CE) n. 12/98 ( 6 ), e in seguito dal regolamento n. 1073/2009, oggetto della presente causa. 18. L’articolo 14 di quest’ultimo regolamento enuncia, in sostanza, che qualsiasi vettore che svolga servizi di trasporto di passeggeri su strada per conto terzi e sia titolare di una licenza comunitaria è autorizzato ad effettuare trasporti di cabotaggio e in particolare i trasporti di cabotaggio per i «servizi occasionali», ammessi all’articolo 15, lettera b), di detto regolamento. 19. L’articolo 2, punto 7, del medesimo regolamento definisce i «trasporti di cabotaggio» come riguardanti, tra l’altro, i servizi nazionali di trasporto passeggeri su strada effettuati per conto terzi, «a titolo temporaneo», da un vettore in uno Stato membro ospitante. Più precisamente, l’espressione utilizzata nella versione in lingua danese dell’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009 («durante un periodo limitato») è diversa da quella utilizzata, in sostanza, in tutte le altre versioni linguistiche di tale disposizione («a titolo temporaneo») ( 7 ). Alla luce di ciò, concordo con la [OSCURATO:PERSONA] sul fatto che, in considerazione di tutte le versioni linguistiche della suddetta disposizione e al fine di assicurare un’applicazione uniforme della stessa, l’espressione «durante un periodo limitato» debba essere interpretata come equivalente all’espressione «a titolo temporaneo» ( 8 ). 20. Per quanto riguarda l’interpretazione dell’espressione «a titolo temporaneo», ricordo che, in linea di principio, come risulta dalla giurisprudenza della Corte in materia di prestazione di servizi, il carattere temporaneo di un attività ai sensi dell’articolo 57 TFUE dev’essere valutato non soltanto in rapporto alla durata di tale prestazione, ma anche tenendo conto della frequenza, periodicità o continuità di questa ( 9 ), e che nessuna disposizione del Trattato FUE consente di determinare, in maniera astratta, la durata o la frequenza a partire dalla quale la fornitura di un servizio o di un certo tipo di servizio in un altro Stato membro non può essere più considerata prestazione di servizi ai sensi del Trattato ( 10 ). 21. Ciò precisato, occorre esaminare il margine di discrezionalità di cui dispongono gli Stati membri per quanto riguarda l’interpretazione e l’applicazione della nozione di trasporti di cabotaggio effettuati «a titolo temporaneo». Sull’esistenza di un margine di discrezionalità che consente agli Stati membri di adottare misure di attuazione riguardanti la nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» ai sensi del regolamento n. 1073/2009 22. Secondo una consolidata giurisprudenza della Corte, ai sensi dell’articolo 288 TFUE e in ragione della natura stessa dei regolamenti e della loro funzione nel sistema delle fonti del diritto dell’Unione, le disposizioni di tali regolamenti producono generalmente effetti immediati negli ordinamenti giuridici nazionali, senza che le autorità nazionali debbano adottare misure di attuazione. Tuttavia, talune di tali disposizioni possono richiedere, per la loro attuazione, l’adozione di misure da parte degli Stati membri ( 11 ). 23. A tal riguardo, se è vero che gli Stati membri non sono generalmente privati del potere di adottare modalità procedurali per l’applicazione delle norme del diritto dell’Unione direttamente applicabili, resta il fatto che quest’ultimo vieta loro di fissare condizioni supplementari per l’applicazione di una disposizione di un regolamento o di adottare misure complementari che incidano sulla sostanza di un regolamento. In tale contesto, l’autonomia istituzionale e procedurale degli Stati membri trova il proprio limite, conformemente al principio di leale cooperazione, nell’esigenza di garantire l’effetto utile del diritto dell’Unione e segnatamente la sua applicazione uniforme in tutti gli Stati membri ( 12 ). 24. Di conseguenza, laddove l’attuazione di alcune disposizioni di un regolamento lo richieda, gli Stati membri possono adottare misure di attuazione del regolamento stesso, se essi non ostacolano la sua applicabilità diretta, se non dissimulano la sua natura di atto di diritto dell’Unione e se precisano l’esercizio del margine discrezionale ad essi conferito da tale regolamento nei limiti delle sue disposizioni ( 13 ). 25. Più in particolare, l’interpretazione di nozioni indeterminate contenute negli atti di diritto dell’Unione deve essere effettuata nel contesto del ruolo e degli obiettivi della disposizione specifica ( 14 ). Deve farsi quindi riferimento alle disposizioni pertinenti del regolamento n. 1073/2009, interpretate alla luce degli obiettivi del medesimo, al fine di stabilire se queste ultime vietino, impongano o consentano agli Stati membri di emanare talune misure di attuazione e, in quest’ultima ipotesi, se la misura di cui trattasi rientri nel margine di discrezionalità riconosciuto a ciascuno Stato membro ( 15 ). 26. Nei paragrafi seguenti, esaminerò la portata delle disposizioni pertinenti di tale regolamento, secondo costante giurisprudenza della Corte, in considerazione tanto dei termini delle disposizioni stesse quanto del loro contesto nonché degli obiettivi perseguiti dalla normativa di cui esse fanno parte e, eventualmente, della genesi di tale normativa ( 16 ). 27. In primo luogo, per quanto riguarda la formulazione delle disposizioni pertinenti del regolamento n. 1073/2009, vale a dire, nella fattispecie, l’articolo 2, punto 7, e gli articoli 14 e 15 dello stesso, nessuna di esse autorizza espressamente gli Stati membri ad adottare misure nazionali di attuazione per quanto concerne l’interpretazione della nozione di «trasporti di cabotaggio», né vieta, peraltro, l’adozione di tali misure da parte di questi ultimi. 28. Come ricordato al paragrafo 19 delle presenti conclusioni, l’articolo 2, punto 7, di tale regolamento definisce la nozione di «trasporti di cabotaggio», come riguardante, in particolare, «servizi nazionali di trasporto passeggeri su strada effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo , da un vettore in uno Stato membro ospitante» ( 17 ). Occorre pertanto verificare se la nozione di «trasporti di cabotaggio», come definita in detto regolamento, manchi di precisione, in particolare per quanto riguarda entro quali limiti un simile trasporto è effettuato «a titolo temporaneo», cosicché l’adozione di misure nazionali di attuazione dirette a precisare la portata di tale nozione sembri necessaria o giustificata. 29. A tal proposito, sebbene dai termini «a titolo temporaneo» derivi che i trasporti di cabotaggio non possono essere effettuati in modo permanente, tale disposizione non fornisce alcuna altra indicazione, in particolare, per riprendere i criteri adottati dalla giurisprudenza della Corte citata al paragrafo 20 delle presenti conclusioni, quanto alla durata, alla frequenza, alla periodicità e alla continuità della prestazione, che consentano a quest’ultima di rispettare i limiti autorizzati dal medesimo regolamento. 30. Se la legislazione dell’Unione può ricorrere a nozioni indeterminate o aperte, le quali richiedono un’applicazione caso per caso ( 18 ), la Corte ha già dichiarato che il fatto che una disposizione sia redatta in termini generici o imprecisi è indicativa della necessità di adottare misure nazionali di attuazione ( 19 ). Pertanto, sono dell’avviso che il carattere generico dell’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009 può, in linea di principio, consentire di adottare misure di attuazione, nei limiti in cui tali misure siano giustificate alla luce del contesto o degli obiettivi di tale regolamento. 31. In secondo luogo, per quanto riguarda il contesto nel quale si inserisce il regolamento n. 1073/2009, nonché la sua genesi , occorre in particolare rilevare che tale regolamento, relativo al trasporto internazionale di passeggeri effettuato con autobus, è stato adottato nell’ambito del medesimo «pacchetto» legislativo del regolamento (CE) n. 1072/2009 ( 20 ), il quale contiene una definizione particolarmente precisa della nozione di «cabotaggio» per quanto riguarda i trasporti internazionali di merci su strada. Infatti, l’articolo 8, paragrafo 2, primo comma, di quest’ultimo regolamento consente ai trasportatori di merci per conto terzi, una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata, di effettuare, con lo stesso veicolo, fino a tre trasporti di cabotaggio successivi al trasporto internazionale da un altro Stato membro o da un paese terzo allo Stato membro ospitante, purché l’ultimo scarico nel corso di un trasporto di cabotaggio prima di lasciare lo Stato membro ospitante abbia luogo entro sette giorni dall’ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata ( 21 ). 32. Ne consegue, a mio avviso, che, se il regolamento n. 1072/2009 prevede una definizione precisa di «trasporto di cabotaggio di merci», mentre il regolamento n. 1073/2009 non contiene, a sua volta, alcuna disposizione identica o simile per quanto riguarda il trasporto di cabotaggio di passeggeri, è ragionevole credere che il legislatore dell’Unione abbia scientemente adottato norme differenti in materia ( 22 ). 33. Tuttavia, tale constatazione, sebbene possa testimoniare la necessità, avvertita dal legislatore dell’Unione, di definire la nozione di «trasporto di cabotaggio di merci» in modo più preciso rispetto a quello di «trasporto di cabotaggio di passeggeri», in particolare alla luce degli insegnamenti derivanti dall’applicazione del regolamento precedente ( 23 ), non può, da sola, escludere la facoltà per gli Stati membri di adottare misure di attuazione, nei limiti in cui queste ultime si rivelino necessarie o giustificate. 34. È vero che risulterebbe semplicistico dedurre dall’esistenza di una disposizione molto dettagliata nel diritto dell’Unione in ordine alla definizione della nozione di «trasporti di cabotaggio di merci» che, nel diritto nazionale, tale definizione sarebbe necessaria e giustificata anche per quanto riguarda il trasporto di cabotaggio di passeggeri. Infatti, occorre osservare che se l’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1072/2009 offre una definizione più precisa (e restrittiva) della nozione di «trasporti di cabotaggio» rispetto a quella enunciata all’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009, l’adozione di una siffatta disposizione, da un lato, era perfettamente conforme all’autorizzazione ricevuta dal Consiglio sul fondamento dell’articolo 71, paragrafo 1, lettera a), CE [divenuto articolo 91, paragrafo 1, lettera a), TFUE] e, dall’altro, introduceva un quadro armonizzato applicabile in tutta l’Unione, mentre l’adozione di una legislazione o di una prassi amministrativa nazionale che precisa in modo dettagliato l’applicazione di tale nozione all’interno di un solo e medesimo Stato membro comporta inevitabilmente il rischio che norme nazionali eterogenee siano applicate in seno all’Unione ( 24 ). 35. Tuttavia, l’esistenza di tale rischio non può, di per sé, essere di ostacolo alla facoltà degli Stati membri di adottare misure nazionali di attuazione, in quanto qualsiasi applicazione nazionale di una disposizione normativa comporta, per definizione, un simile rischio ( 25 ). 36. In terzo ed ultimo luogo, la posizione delle parti diverge con riferimento agli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 1073/2009 riguardo al trasporto di cabotaggio. Infatti, secondo la [OSCURATO:PERSONA], tale regolamento è diretto a liberalizzare – e quindi a consentire – l’esecuzione di taluni tipi di trasporti di passeggeri su strada e a determinare le condizioni entro le quali i vettori non residenti sono autorizzati a effettuare, a titolo temporaneo, trasporti nazionali di passeggeri in uno Stato membro nell’ambito della politica comune dei trasporti dell’Unione. Detto regolamento concederebbe pertanto a tali vettori un diritto il cui unico limite sarebbe lo stabilimento nello Stato membro di destinazione del servizio, in conformità alla giurisprudenza della Corte relativa alla distinzione classica tra libertà di prestazione dei servizi e libertà di stabilimento ( 26 ). In tale prospettiva, qualsiasi precisazione di carattere restrittivo limiterebbe il diritto dei vettori di effettuare trasporti di cabotaggio e, pertanto sarebbe contraria all’obiettivo che consiste nel consentire l’esercizio più ampio possibile della libertà di fornire il servizio in questione. Dal canto suo, il governo danese sostiene che il medesimo regolamento limita il diritto dei vettori di fornire servizi di trasporto di cabotaggio, cosicché gli Stati membri sono obbligati a sanzionare l’esecuzione di trasporti di cabotaggio oltre un «periodo limitato». 37. A tal riguardo, condivido la posizione espressa dalla [OSCURATO:PERSONA] secondo cui il regolamento n. 1073/2009 favorisce, anche se limitatamente, la libera prestazione dei servizi di cabotaggio. Tuttavia, nella misura in cui tale regolamento non fissa in modo preciso il periodo durante il quale il trasporto di cabotaggio può essere effettuato, occorre riconoscere agli Stati membri un certo margine di discrezionalità al riguardo ( 27 ). Infatti, come dedotto dal governo danese, gli Stati membri devono poter garantire l’applicazione effettiva del diritto dell’Unione da parte delle autorità nazionali, a fortiori in una situazione come quella di cui al caso di specie, in cui le norme relative alla circolazione su strada, ivi incluse quelle relative al trasporto di cabotaggio, sono oggetto della sorveglianza attiva e del potere sanzionatorio da parte della polizia ( 28 ). 38. A tal proposito, il principio della certezza del diritto esige, da un lato, che le norme di diritto siano chiare e precise e, dall’altro, che la loro applicazione sia prevedibile per i singoli, in particolare qualora esse possano avere sugli individui e sulle imprese conseguenze sfavorevoli – tanto più quando esse abbiano carattere repressivo – ( 29 ), e che la normativa dell’Unione consenta agli interessati di conoscere senza ambiguità i loro diritti e i loro obblighi e regolarsi di conseguenza ( 30 ). Nella fattispecie, occorre rilevare che la prassi amministrativa controversa stabilisce criteri che aumentano la prevedibilità dei requisiti di cui al regolamento n. 1073/2009 e che, perciò, contribuiscono sia all’osservanza di questi ultimi da parte degli operatori economici interessati che all’effettività e all’obiettività dei controlli delle autorità competenti ( 31 ). 39. In conclusione, ritengo che non si possa contestare al [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] di avere adottato, per mezzo della prassi amministrativa controversa, misure nazionali di attuazione del regolamento n. 1073/2009 riguardanti la nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo», sancita all’articolo 2, punto 7, dello stesso regolamento. 40. Occorre, quindi, verificare se tali misure nazionali di attuazione siano conformi al principio di proporzionalità, alla luce della giurisprudenza della Corte richiamata al paragrafo 24 delle presenti conclusioni. Sulla proporzionalità della prassi amministrativa controversa 41. Dalla giurisprudenza costante della Corte risulta che gli Stati membri, nell’adottare misure di attuazione di un regolamento, sono tenuti a rispettare il principio di proporzionalità, il quale vincola le loro autorità legislative e di regolamentazione in sede di applicazione del diritto dell’Unione ed esige che i mezzi approntati da una disposizione siano idonei a realizzare l’obiettivo perseguito dalla normativa dell’Unione di cui trattasi e non vadano oltre quanto è necessario per raggiungerlo ( 32 ). 42. Occorre quindi, in primo luogo, valutare la conformità della prassi amministrativa controversa rispetto agli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 1073/2009. 43. Tale regolamento è diretto, essenzialmente, ad offrire un quadro coerente al trasporto internazionale di passeggeri effettuato con autobus nell’intera Unione, in particolare assicurando la libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti di passeggeri e determinando le condizioni entro le quali i vettori non residenti sono autorizzati ad effettuare trasporti di cabotaggio ( 33 ). Detto regolamento consente pertanto la prestazione di servizi di cabotaggio, sottolineando al tempo stesso il carattere temporaneo di tali servizi. 44. L’obiettivo perseguito dall’amministrazione danese mediante la prassi amministrativa controversa è quello di limitare i trasporti di cabotaggio o, quantomeno, di limitarne gli abusi, impedendo che tale attività vada oltre l’ambito di un’attività temporanea e divenga un’attività permanente o continua ( 34 ), rendendo così le condizioni per effettuare i trasporti di cabotaggio giuridicamente chiare, prevedibili e semplici da far rispettare. Inoltre, come confermato dal governo danese in udienza, introducendo la prassi amministrativa controversa, l’amministrazione danese si è ispirata alla definizione adottata, con riferimento al trasporto di cabotaggio di merci, all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1072/2009 ( 35 ). 45. A tale riguardo, ritengo, in linea di principio, che la prassi amministrativa controversa sia conforme all’obiettivo perseguito dal regolamento n. 1073/2009, nella misura in cui, stabilendo un limite temporale ai trasporti di cabotaggio effettuati con autobus sul territorio danese nel corso di un mese di calendario, essa sembra idonea a garantire il requisito di assicurare tale servizio solo «a titolo temporaneo» nonché a garantire la prevedibilità e l’osservanza di tale requisito. 46. Di conseguenza, resta da esaminare, in secondo luogo, se la prassi amministrativa controversa ecceda quanto necessario per raggiungere tale obiettivo. A mio avviso, la risposta a tale domanda non è, di primo acchito, così ovvia. 47. A questo proposito, è vero che tale prassi introduce una limitazione molto significativa nell’esercizio dell’attività in questione nella fattispecie e che mezzi meno restrittivi potrebbero consentire di raggiungere l’obiettivo dichiarato ( 36 ). A titolo esemplificativo, limitare la durata del trasporto di cabotaggio a due settimane nel corso del medesimo mese o limitare il numero di trasporti autorizzati nel corso di una settimana avrebbe parimenti potuto impedire che tale attività divenga permanente o continua, pur rappresentando un sistema meno restrittivo ( 37 ). In aggiunta, il fatto che la prassi amministrativa controversa non tenga conto della frequenza del servizio rende tale prassi altresì incoerente, nel senso che, sebbene detta prassi consenta a un vettore di assicurare un numero potenzialmente illimitato di viaggi nel corso di una settimana di calendario, essa implica, per contro, che un vettore che assicura un trasporto nazionale di passeggeri in [OSCURATO:PERSONA] non possa più assicurare trasporti nazionali di passeggeri entro un intervallo di otto giorni o più nel corso dello stesso mese ( 38 ). 48. Ciò posto, è altresì vero che il carattere molto impreciso della nozione in esame non si presta ad un’applicazione univoca. Di conseguenza, in assenza di un criterio di riferimento, sembra molto difficile giungere a una soluzione che non abbia un’alternativa meno restrittiva ( 39 ). Inoltre, in mancanza di un siffatto criterio di riferimento, la prassi amministrativa controversa ha introdotto una norma simile a quella enunciata, per il trasporto di cabotaggio di merci, all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1072/2009, contenuto nel medesimo «pacchetto» legislativo del regolamento n. 1073/2009. Sebbene, per le ragioni esposte ai paragrafi 32 e 33 delle presenti conclusioni, tale considerazione non possa, di per sé, dimostrare la proporzionalità della prassi amministrativa controversa, resta il fatto che il riferimento a una normativa analoga dell’Unione è indice dell’intenzione dell’amministrazione danese di introdurre una norma il più possibile conforme al diritto dell’Unione ( 40 ). 49. Inoltre, la [OSCURATO:PERSONA], sulla quale grava l’onere della prova dell’esistenza dell’asserito inadempimento ( 41 ), si è limitata, nelle sue difese, a richiamare elementi generici, senza aggiungere alcun elemento concreto a sostegno del proprio ricorso ( 42 ). Infatti, la sola soluzione prospettata dalla [OSCURATO:PERSONA] consiste nel vietare qualsiasi misura di attuazione della nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» e di lasciare la sua applicazione ad una valutazione caso per caso, in rapporto non soltanto alla durata della prestazione, ma anche tenendo conto della frequenza, periodicità o continuità di questa, in conformità alla sentenza del 30 novembre 1995, Gebhard ( C‑55/94 , EU:C:1995:411 ) ( 43 ). 50. Tuttavia, a mio avviso, tale giurisprudenza, che distingue la prestazione di servizi in uno Stato membro diverso da quello in cui è stabilito il prestatore dall’esercizio del diritto di stabilimento in tale Stato membro, semplicemente non è applicabile al caso di specie. Infatti, il regolamento n. 1073/2009 non prevede la liberalizzazione integrale dei trasporti di cabotaggio ma li ammette segnatamente in quanto trasporti autorizzati «a titolo temporaneo», in forza dell’articolo 2, punto 7, di tale regolamento, in particolare per quanto riguarda i «servizi occasionali» ai sensi dell’articolo 15, lettera b), di detto regolamento. In caso contrario, la precisazione secondo cui i trasporti di cabotaggio sono, tra l’altro, trasporti assicurati «a titolo temporaneo» sarebbe superflua ( 44 ). 51. Alla luce delle suesposte considerazioni, ritengo che la [OSCURATO:PERSONA] non abbia dimostrato che, adottando la prassi amministrativa controversa, secondo la quale la nozione di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo» di cui all’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009 deve essere interpretata come comprendente i trasporti di cabotaggio effettuati con autobus nel territorio danese durante un periodo di sette giorni consecutivi nel corso di uno stesso mese di calendario, il [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] sia venuto meno agli obblighi ad esso incombenti in forza dell’articolo 15, lettera b), di tale regolamento. Sulle spese 52. Ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 1, del regolamento di procedura della Corte, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché il [OSCURATO:PERSONA] di [OSCURATO:PERSONA] ne ha fatto domanda, la [OSCURATO:PERSONA], rimasta soccombente, deve essere condannata alle spese. Conclusione 53. Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di respingere il ricorso e di condannare la [OSCURATO:PERSONA] europea alle spese. ( 1 ) Lingua originale: il francese. ( 2 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 ( GU 2009, L 300, pag. 88 ). ( 3 ) Per ragioni di precisione, rilevo che la versione in lingua danese dell’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009 impiega l’espressione «i en begrænset periode» («durante un periodo limitato») che è diversa rispetto al termine «midlertidigt» («a titolo temporaneo») utilizzato, in sostanza, in tutte le altre versioni linguistiche di tale disposizione e in tutte le versioni linguistiche (ivi inclusa la versione in lingua danese) dell’articolo 1, paragrafo 4, di tale regolamento, il quale precisa che detto regolamento «si applica ai servizi nazionali di trasporto di passeggeri effettuati a titolo temporaneo da un vettore non residente per conto terzi, conformemente alle disposizioni del capo V» (il corsivo è mio). A titolo esemplificativo, per queste due disposizioni, la versione in lingua francese utilizza l’espressione «à titre temporaire», la versione in lingua greca «σε προσωρινή βάση», la versione in lingua inglese «on a temporary basis», la versione in lingua italiana «a titolo temporaneo» e la versione in lingua tedesca «zeitweilig». ( 4 ) V., segnatamente, sentenza del 22 dicembre 2010, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑338/09 , EU:C:2010:814 , punti 29 e 30 ). ( 5 ) Regolamento del Consiglio del 16 marzo 1992 relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus ( GU 1992, L 74, pag. 1 ). ( 6 ) Regolamento del Consiglio dell’11 dicembre 1997 che stabilisce le condizioni per l’ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro ( GU 1998, L 4, pag. 10 ). ( 7 ) V. nota 3 delle presenti conclusioni. ( 8 ) La Corte ha precisato che l’esigenza che un atto dell’Unione sia applicato e quindi interpretato in modo uniforme esclude la possibilità di considerare isolatamente una delle sue versioni linguistiche, e rende al contrario necessaria l’interpretazione basata sulla reale volontà del legislatore e sullo scopo da questo perseguito, alla luce, segnatamente, di tutte le versioni linguistiche (v., segnatamente, in tal senso, sentenza del 15 maggio 2014, Timmel, C‑359/12 , EU:C:2014:325 , punto 63 e giurisprudenza ivi citata). ( 9 ) V., in tal senso, sentenza del 30 novembre 1995, Gebhard ( C‑55/94 , EU:C:1995:411 , punto 27 ). ( 10 ) V., in tal senso, sentenza dell’11 dicembre 2003, Schnitzer ( C‑215/01 , EU:C:2003:662 , punto 31 ). A mio avviso, tale giurisprudenza, relativa alla prestazione di servizi in generale, è, in linea di principio, pertinente ai fini dell’interpretazione dell’espressione «a titolo temporaneo» nell’ambito della normativa settoriale riguardante i trasporti internazionali nell’Unione, indipendentemente dall’esigenza di tenere conto delle caratteristiche particolari di tale normativa. ( 11 ) V., in particolare, sentenze del 12 aprile 2018, [OSCURATO:PERSONA]/[OSCURATO:PERSONA] ( C‑541/16 , EU:C:2018:251 , punto 27 e giurisprudenza ivi citata), e del 30 maggio 2024, Expedia ( C‑663/22 , EU:C:2024:433 , punto 40 e giurisprudenza ivi citata). ( 12 ) La Corte ha in particolare precisato che l’applicabilità diretta dei regolamenti esclude, salvo disposizione contraria, che gli Stati membri adottino disposizioni interne che incidono sulla portata del regolamento stesso. Pertanto, gli Stati membri non possono, salvo disposizione contraria, restringere l’ambito di applicazione di un regolamento e, in tal modo, limitare la portata degli obblighi da esso previsti (v. sentenza del 21 marzo 2024, [OSCURATO:PERSONA], C‑10/23 , EU:C:2024:259 , punto 53 e giurisprudenza ivi citata). ( 13 ) V. sentenza del 30 maggio 2024, Expedia ( C‑663/22 , EU:C:2024:433 , punto 41 e giurisprudenza ivi citata) Peraltro, anche nel caso di un’autorizzazione espressa o del riconoscimento di un potere di deroga in favore degli Stati membri, l’esercizio di tale potere deve tenere conto delle finalità della normativa che lo concede, nonché dei principi generali del diritto dell’Unione (v., segnatamente, in tal senso, sentenza del 27 settembre 1979, Eridania-Zuccherifici nazionali e Società italiana per l’industria degli zuccheri, 230/78 , EU:C:1979:216 , punto 32 ). ( 14 ) V., in tal senso, Szpunar, M., «L’interprétation des standards juridiques (Generalklauseln) et d’autres notions indéterminées contenus dans les actes du droit de l’Union», Liber amicorum [OSCURATO:PERSONA]. De la Cour CECA à la Cour de l’Union: le long parcours de la justice européenne , Torino, 2018, pagg. da 940 a 952. ( 15 ) V., in tal senso, sentenza del 30 maggio 2024, Expedia ( C‑663/22 , EU:C:2024:433 , punto 42 e giurisprudenza ivi citata). ( 16 ) V. sentenza del 1o luglio 2015, Bund für Umwelt und [OSCURATO:PERSONA] ( C‑461/13 , EU:C:2015:433 , punto 30 e giurisprudenza ivi citata). ( 17 ) Il corsivo è mio. ( 18 ) A titolo esemplificativo, l’articolo 57 TFUE si riferisce all’esercizio «a titolo temporaneo» di un’attività in uno Stato membro diverso da quello nel quale il prestatore è stabilito. ( 19 ) V., in particolare, sentenza del 12 aprile 2018, [OSCURATO:PERSONA]/[OSCURATO:PERSONA] ( C‑541/16 , EU:C:2018:251 punto 39 ). ( 20 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009 che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada ( GU 2009, L 300, pag. 72 ). ( 21 ) Il vecchio regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro ( GU 1993, L 279, pag. 1 ), non imponeva siffatte limitazioni. Infatti, il regolamento n. 1072/2009 ha introdotto limitazioni a causa delle difficoltà riscontrate nel controllo del carattere «temporaneo» dei trasporti di cabotaggio (v. considerando 15 di tale regolamento) e per aver rilevato che l’opera di armonizzazione del mercato dei trasporti era ancora incompleta (v. considerando da 4 a 6 di detto regolamento). ( 22 ) Conformemente all’assioma « ubi lex voluit dixit, ubi noluit tacuit ». ( 23 ) Nella sua comunicazione interpretativa sul carattere temporaneo del cabotaggio stradale nel trasporto di merci ( GU 2005, C 21, pag. 2 ), la [OSCURATO:PERSONA], al fine di giustificare tale incoerenza tra questi due regolamenti, ha osservato che, contrariamente al regolamento n. 12/98 (predecessore del regolamento n. 1073/2009), il regolamento n. 3118/93 (che ha preceduto il regolamento n. 1072/2009) aveva sollevato problemi di interpretazione e di applicazione. Allo stesso modo, secondo la [OSCURATO:PERSONA], la consultazione relativa alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada [COM (2007) 265 final] avrebbe messo in evidenza il fatto che i trasporti di merci e di passeggeri su strada costituivano due tipi di trasporto diversi e che essi non presentavano sufficienti punti in comune per essere integrati in un medesimo atto legislativo. ( 24 ) Tale constatazione include inoltre il mercato dello Spazio economico europeo, come risulta dalle nozioni differenti di «trasporti di cabotaggio di passeggeri» in Islanda e in Norvegia, le quali sono state menzionate dai governi di tali paesi in udienza. ( 25 ) Infatti, soltanto una misura adottata dal legislatore dell’Unione potrebbe evitare il rischio che tale disposizione sia oggetto di applicazioni divergenti. ( 26 ) V., in particolare, sentenza del 30 novembre 1995, Gebhard ( C‑55/94 , EU:C:1995:411 ). ( 27 ) Inoltre, per quanto riguarda il regolamento n. 1072/2009, la Corte ha stabilito che, tenuto conto dell’obiettivo di assicurare un quadro coerente per il trasporto internazionale di merci su strada nell’intera Unione (obiettivo espresso, al considerando 26 di tale regolamento, in maniera identica a quello esposto al considerando 21 del regolamento n. 1073/2009), detto regolamento non osta a che uno Stato membro adotti talune misure di attuazione del medesimo regolamento (v., in tal senso, sentenza del 12 aprile 2018, [OSCURATO:PERSONA]/[OSCURATO:PERSONA], C‑541/16 , EU:C:2018:251 , punto 40 ). ( 28 ) Come enunciato al considerando 19 e all’articolo 27 del regolamento n. 1073/2009, è opportuno che gli Stati membri adottino le misure necessarie per l’esecuzione di detto regolamento, soprattutto per quanto riguarda le sanzioni. ( 29 ) V., in tal senso, sentenza del 4 ottobre 2024, Staatssecretaris van Financiën (Interessi su un prestito infragruppo) ( C‑585/22 , EU:C:2024:822 , punto 90 e giurisprudenza ivi citata). ( 30 ) V., in tal senso, sentenza del 25 novembre 2021, Aurubis ( C‑271/20 , EU:C:2021:959 , punto 69 e giurisprudenza ivi citata). Per la dottrina, v., segnatamente, Paunio, E., «[OSCURATO:PERSONA] certainty – form and substance», [OSCURATO:PERSONA] in Multilingual EU Law: Language, Discourse, and Reasoning at the [OSCURATO:PERSONA] of Justice , Londra, 2016, pagg. da 51 a 99. Inoltre, i principi della certezza del diritto e della tutela del legittimo affidamento devono essere rispettati dalle istituzioni dell’Unione europea, ma anche dagli Stati membri nell’esercizio dei poteri loro conferiti dagli atti dell’Unione (v., per analogia, per quanto riguarda l’attuazione delle direttive, conclusioni dell’avvocata generale Kokott nella causa [OSCURATO:PERSONA], C‑171/23 , EU:C:2024:417 , punto 66 e giurisprudenza ivi citata). ( 31 ) Peraltro, se l’applicazione uniforme di tale regolamento in tutti gli Stati membri è interessata dall’adozione di misure di attuazione nazionali, la nozione molto generica di trasporti di cabotaggio «a titolo temporaneo», sancita all’articolo 2, punto 7, di detto regolamento, in assenza di qualsivoglia disposizione esplicativa, comporta anch’essa tale rischio sia tra gli Stati membri che all’interno di un medesimo Stato membro. ( 32 ) V., in tal senso, sentenze del 12 aprile 2018, [OSCURATO:PERSONA]/[OSCURATO:PERSONA] ( C‑541/16 , EU:C:2018:251 , punti 49 e 50 nonché giurisprudenza ivi citata), e del 30 maggio 2024, Expedia ( C‑663/22 , EU:C:2024:433 , punto 43 ). ( 33 ) V., segnatamente, considerando da 2 a 4, 10 e 21 del regolamento n. 1073/2009. ( 34 ) Come osservato dalla [OSCURATO:PERSONA], secondo il comunicato stampa del Ministero dei Trasporti dell’11 ottobre 2019 (v. paragrafo 7 delle presenti conclusioni), l’obiettivo perseguito dalla prassi amministrativa controversa è contrastare il «dumping sociale», mentre, nel corso del procedimento precontenzioso, il governo danese ha precisato che tale prassi era diretta a chiarire le regole di cabotaggio effettuato con autobus affinché le stesse potessero essere effettivamente applicate. ( 35 ) In sede di udienza, il governo danese ha indicato che, prima dell’adozione della prassi amministrativa controversa, tale disposizione era applicata senza alcun periodo di riferimento ed era considerata rispettata qualora il trasporto non si protraesse oltre qualche mese, il che consentiva ai vettori di cominciare di nuovo un ciclo di trasporto a breve distanza dal primo, complicando il compito di controllo delle autorità di polizia. ( 36 ) Tanto più che l’obiettivo menzionato dal governo danese nelle sue osservazioni scritte è quello di garantire che il cabotaggio effettuato con autobus non avvenga in modo continuo e in misura tale che, in pratica, l’impresa non residente non lasci mai o molto raramente il territorio dello Stato ospitante. ( 37 ) Tali ipotesi sono formulate soltanto in via indicativa, essendo possibili altre opzioni, a prescindere dalla loro proporzionalità. ( 38 ) Risulta infatti difficile spiegare per quale ragione, ad esempio, la prestazione di due soli tipi di trasporto effettuati a un intervallo di otto giorni impedirebbe di considerare che l’attività sia esercitata a titolo temporaneo, mentre la prestazione di un numero ben più elevato di trasporti nel corso di una settimana consentirebbe di considerare l’attività esercitata a titolo temporaneo. Inoltre, la frequenza del servizio costituisce solo uno dei criteri messi in evidenza dalla giurisprudenza della Corte relativa alla prestazione di servizi in generale al fine di interpretare l’espressione «a titolo temporaneo» di cui all’articolo 57 TFUE (v. paragrafo 20 delle presenti conclusioni). ( 39 ) Peraltro, la Corte ha dichiarato che, se è vero che spetta allo Stato membro che invochi un’esigenza imperativa per giustificare l’ostacolo alla libera circolazione delle merci dimostrare che la propria normativa è opportuna e necessaria per il raggiungimento dell’obiettivo legittimo perseguito, tale onere della prova non può estendersi fino a pretendere che lo Stato membro dimostri in positivo che nessun altro possibile provvedimento permette la realizzazione di tale obiettivo alle stesse condizioni (v. sentenza del 10 febbraio 2009, [OSCURATO:PERSONA]/Italia, C‑110/05 , EU:C:2009:66 , punto 66 e giurisprudenza ivi citata). ( 40 ) Infatti, se il Consiglio ha scelto la soluzione dei sette giorni come appropriata e compatibile con il diritto dell’Unione, è difficile ritenere che tale soluzione, in una situazione comparabile, possa costituire una scelta incompatibile con il diritto dell’Unione. Sebbene, conformemente alle osservazioni scritte e orali della [OSCURATO:PERSONA], l’espressione «a titolo temporaneo» di cui al regolamento n. 3118/93 sul trasporto di merci (che ha preceduto il regolamento n. 1072/2009) possa aver sollevato difficoltà di interpretazione o di applicazione (v. nota 23 delle presenti conclusioni), a differenza del regolamento n. 12/98 sul trasporto di passeggeri (che ha preceduto il regolamento n. 1073/2009), ciò non impedisce, tuttavia, che l’adozione di una soluzione analoga sia soddisfacente anche ai fini della determinazione di ciò che rientra in tale nozione indeterminata. ( 41 ) Conformemente a una giurisprudenza costante della Corte, nell’ambito di un procedimento per inadempimento, spetta alla [OSCURATO:PERSONA] dimostrare l’esistenza dell’asserito inadempimento e fornire alla Corte gli elementi necessari alla verifica da parte di quest’ultima dell’esistenza di detto inadempimento, senza che la [OSCURATO:PERSONA] possa basarsi su alcuna presunzione [v., in particolare, sentenza del 21 dicembre 2023, [OSCURATO:PERSONA]/[OSCURATO:PERSONA] (Durata massima di parcheggio) C‑167/22 , EU:C:2023:1020 , punto 47 e giurisprudenza ivi citata]. ( 42 ) Tale istituzione si limita, infatti, a sottolineare che la prassi amministrativa controversa è più stringente del necessario al fine di raggiungere l’obiettivo dichiarato, ossia evitare che il trasporto di cabotaggio sia effettuato a titolo permanente o continuo. Essa non ha indicato, né nelle sue memorie né in udienza, alcuna misura specifica che, a suo avviso, possa soddisfare i criteri di proporzionalità. ( 43 ) V., in particolare, punti da 25 a 27 di tale sentenza. In altri termini, secondo la [OSCURATO:PERSONA], i trasporti di cabotaggio dovrebbero, in ogni caso, essere autorizzati come «servizi», vale a dire nella misura in cui il prestatore non si avvale del suo diritto di stabilimento. ( 44 ) In altre parole, il trasporto di cabotaggio non costituisce un trasporto come gli altri, che può essere fornito in un altro Stato membro fintanto che non rientra nella libertà di stabilimento, bensì un servizio che, per definizione (ai sensi dell’articolo 2, punto 7, del regolamento n. 1073/2009), è prestato «a titolo temporaneo».