Cassazione n. 06895/2025

unciato la seguente ORDINANZA sulricorso iscritto al n. 25598 /20 2 1 R.G. proposto da : [OSCURATO:PERSONA] s.r.l. in persona del suo legale rappresentante pro tempore rappresentata e difesa in forza di procura speciale in atti dall’avv. prof. [OSCURATO:PERSONA] (PEC: [OSCURATO:EMAIL] ) e dall’avv.[OSCURATO:PERSONA] (PEC: [OSCURATO:EMAIL] ) - ricorrente - contro [OSCURATO:PERSONA] E [OSCURATO:PERSONA] in persona del Direttore pro tempore rappresentata e difesa dall’Avvocatura Generale dello Stato (PEC:[OSCURATO:EMAIL]) –controricorrente – avverso la sentenza della Commi ssione tributaria regionale del la Lombardia sez. staccata di Brescia n. 993/23 /2021 depositata in data 11/03/2021; Udita la relazione della causa svolt a nell’adunanza camerale del [OSCURATO:DATA_NASCITA]d a l C onsigliere [OSCURATO:PERSONA] ; Rilevatoche: Oggetto:accisagasolio –rimborso– installazioneFAP Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 2 - la società [OSCURATO:SOCIETA]. , in seguito incorporata dall’odierna ricorrente, richiedevail rimborso per dell’accisa sul gasolio per autotrazione in relazione a veicoli alimentati a gasolio classificati Euro 2 sui quali aveva installato filtri antiparticolato (c.d. “FAP ” ) ai fini di contenere le emissioni e conseguentemente circolare nelle zone urbane; - l’Ufficio negava il rimborso; - la società ricorreva alla CTP che rigettava l’impugnazione; - appellava l a contribuente ; - con la sentenza qui impugnata la CTR ha rigettato il gravame; - ricorre a questa Corte [OSCURATO:SOCIETA]. incorporante [OSCURATO:SOCIETA]. conatto affidato a due motivi; - resiste con controricorso l’Agenzia delle Dogane; Consideratoche: - il primo motivo deduce la falsa applicazione e/o violazione della normativa eurounitaria in materia di categoria Euro ([OSCURATO:PERSONA] n. 91/441/CEE,[OSCURATO:PERSONA] n. 98/69/CE e Reg. CE n. 715 del 2007) e degliartt. 1 c. 645 della L. n. 208 del 2015 e 24 ter del d. Lgs. n. 504del 1995 in relazione all’art. 360 c. 1 n. 3 c.p.c. per avere la CTR mancato di considerare che la normativa fissa unicamente parametririguardanti le emissioni inquinanti prodotte dai veicoli, facendo anche riferimento – in modo irragionevole, secondo la prospettazione della società contribuente - alla originaria omologazione degli stessi e non alla reale ed attuale categoria Euro; - il secondo motivo censura la sentenza di secondo grado per violazionedell’art. 7, par. 2 e par. 3 della [OSCURATO:PERSONA] n. 2003/96/CE inrelazione all’art. 1 comma 645 della L n. 208 del 2015 e 24 – terdel d. Lgs. n. 504 del 1994 in relazione all’art. 360 c. 1 n. 3 c.p.c.;ritiene la contribuente società che il legislatore interno non abbia rispettato la definizione unionale di “gasolio commerciale utilizzato come propellente”, illegittimamente restringendone la Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 3 fattispecieastratta con ulteriori elementi, quali l’utilizzo di veicoli chenon fossero “di categoria euro 2 o inferiore”; - l a questione al vaglio del collegio che qui si pone è già stata affrontatae risolta da una serie di pronunce specifiche (si vedano intermini Cass. n . 34882/2023; Cass. n . 35334 / 2023 e Cass. n . 35361/2023), e riguarda i requisiti previsti per la fruizione del regimeagevolato in materia di accise sul gasolio per autotrazione per veicoli destinati al traporto pubblico locale, con riguardo all’applicazionedell’art. 1, comma 645, della L. n. 208 del 2015 (successivamente trasfuso nell’art. 24 - ter del d. L gs. 26 ottobre 1995,n. 504), a quei mezzi, originariamente immatricolati come “euro 2”, ma che, a seguito dell’installazione dei filtri antiparticolato (c . d. FAP), abbiano successivamente ottenuto l’inquadramentoai fini ambientali nelle categorie euro 3 o euro 5. Inmateria di autotrasporto, la legge n. 208 del 2015, con l’art. 1, comma 645, cit., ha ristretto il campo d’ applicazione dell’agevolazione prevista a favore degli esercenti il trasporto mercie di determinate imprese che svolgono il trasporto persone, escludendone a decorrere dal 1º gennaio 2016 il gasolio consumato dai veicoli di categoria euro 2 o inferiore. Ciò in aggiunta ai veicoli di categoria euro 1 o inferiore, già esclusi dall’art. 1, comma 233, della legge 23 dicembre 2014, n.190 (Legge di Stabilità 2015), con effetto dal 1° gennaio 2015. In particolare,la legge n. 208 cit., art. 1, comma 645, dispone che, a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito d'imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori "non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore".I veicoli di categoria euro 2 o inferiore sono i veicoli che rispettanole emissioni inquinanti definite dalle direttive degli anni dal 1991 al 1998 (Euro 1: direttive 91/441/CEE, 91/542/CEE punto 6.2.1.A e 93/59/CEE; Euro 2: 91/542/CE punto 6.2.1., 94/12/CE, 96/1/CE, 96/44/CE, 96/69/CE e 98/77/CE) (cfr. Dossiern. 240 10 Vol. II, [OSCURATO:PERSONA] n. 2111 XVII Legislatura). Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 4 Analogamente, l’art. 24 - ter del decreto legislativo 26 ottobre 1995,n.504, inserito dal d. L . 22 ottobre 2016, n. 193, convertito conmod. dalla legge 1° dicembre 2016, n.225 intitolato «Gasolio commerciale»,prevede che «1. Il gasolio commerciale usato come carburante è assoggettato ad accisa con l’applicazione dell’aliquota prevista per tale impiego dal numero 4 - bis della tabella A allegata al presente testo unico; 2. Per gasolio commercialeusato come carburante si intende il gasolio impiegato daveicoli, ad eccezione di quelli di categoria euro 2 o inferiore, utilizzatidal proprietario, o in virtù di altro titolo che ne garantisca l’esclusivadisponibilità, per i seguenti scopi: a)attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate esercitata da (...); b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al decreto legislativo19 novembre 1997, n.422 e alle relative leggi regionali di attuazione;2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre1997, n.422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari inambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamentoeuropeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa normecomuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi ditrasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006. Nel caso all’attenzione di questo collegio si tratta di veicoli immatricolati come Euro 2, ma in seguito sottoposti a modifica con la dotazione di filtro antiparticolato. Ebbene, deve affermarsi che tale intervento non è sufficiente a consentire alla parte di fruire dell'agevolazione fiscale richiesta, noncomportando una variazione della categoria di classificazione delmezzo, se non con riguardo alle emissioni di “particolato”; Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 5 - nel dettaglio, con il secondo motivo la ricorrente denuncia la violazionedell’art. 7, paragrafi 2 e 3 della [OSCURATO:PERSONA] 2003/96/CE, dell’art.1, comma 645, L. n. 208 del 2015, dell’art. 24 - ter del d. Lgs.n. 504 del 1995, in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, c.p.c.Il giudice regionale avrebbe errato nel ritenere la [OSCURATO:PERSONA] non self executing , costituendo viceversa una direttiva quadro, chelascia agli Stati membri UE la facoltà di disciplinare le modalità di trattamento fiscale per il gasolio commerciale, sia pur nel rispettodi alcuni parametri minimi. Nello specifico la commissione regionaleavrebbe negato la violazione dell’art. 7, par. 2 e 3, della suddetta [OSCURATO:PERSONA], attesa la “ facoltà ” degli Stati membri di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto nello stessoprevisto e la mancanza di un obbligo dello Stato italiano di estenderedetto regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli. Ad avviso della società invece il legislatore italiano - avvalendosidella facoltà di cui all’art. 7, par. 2, cit., di previsione diun’aliquota differenziata per il gasolio commerciale (con l’art. 6 deld.lgs. 2 febbraio 2007, n. 26) - con l’art. 1, comma 645 della leggen. 208/2015 (poi trasfuso nel conforme art. 24 ter del d.lgs. n.504/1995), non si sarebbe attenuto alla definizione normativa di “ gasolio commerciale utilizzato come propellente” (per l’applicazione dell’aliquota differenziata) contenuta nel par. 3 dell’art.7 della [OSCURATO:PERSONA] restringendo, in contrasto con l’opzione prevista dalla legislazione europea sovraordinata, la fattispecie astrattacon ulteriori elementi, quali l’utilizzo di veicoli di categoria superioread “euro 2”; - in subordine, per l’ipotesi di non condivisione di tale critica, la società formula istanza di rimessione alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 267, secondo comma, TFUE, avente ad oggetto il quesito se l’art. 7 della [OSCURATO:PERSONA] 2003/96/2003 possa essere interpretato nel senso che la nozione di “gasolio commerciale utilizzatocome propellente” contenuta nell’art. 7 non possa essere Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 6 modificata dal legislatore nazionale con l’introduzione di altri e diversirequisiti; - le ridette censure sono infondat e ; - v a premesso che il legislatore dell’Unione e uropea, in linea generale, ha previsto la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise, lasciando un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (Cortegiust., 30 gennaio 2020, [OSCURATO:PERSONA], C - 513/18, punto26). In assonanza con tale affermazione, questa Corte ha già chiarito (Cass n. 35334/23; Cass. 35361/2023, intercorsi peraltro tra le medesime parte del presente giudizio) ai sensi dell’art. 7 della [OSCURATO:PERSONA] 2003/96/CE gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzatocome propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitarie l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigenteal 1° gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazionestabilite dalla presente direttiva (par. 2); si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente » il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a) trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 tonnellate; b ) trasporto regolareo occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo dellecategorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE delConsiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicolia motore e dei loro rimorchi (par. 3); … gli Stati membri che introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinatoagli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 7 applicare un'aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoliinferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 10 gennaio 2003, purché l'onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 10 gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazioneapplicabile al 10 gennaio 2004 (par.4); - sul punto, la Corte di g iustizia dell’Unione, con sentenza del 30 gennaio 2020, in causa C - 513/18, chiamata a pronunciarsi sulla compatibilitàdell’art. 24 - ter del TUA con l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva2003/96 - atteso che, secondo il giudice del rinvio, detta disposizione, nel riconoscere il beneficio dell’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale usato come carburante solo a talune attività e non ad altre, come l’attività di noleggio autobus con conducente nel settore del trasporto privato di persone, limiterebbela portata dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, che fa riferimento al «trasporto regolare o occasionaledi passeggeri - ha affermato che « per quanto riguarda l’impiantosistematico della direttiva 2003/96, dal considerando 3 edall’articolo 4 della medesima risulta che essa non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati. Inoltre, come ha rilevato l’avvocato generaleai paragrafi 30 e 31 delle conclusioni, oltre all’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva, gli articoli 5, da 14 a 17 e 19 di quest’ultima prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise» . Tali disposizioni indicanoche il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine didiscrezionalità agli Stati membri in materia di accise (punto 26); - per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2003/96, nella detta pronuncia si è rilevato che «dai considerando 9 e 11 Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 8 della menzionata direttiva risulta che la stessa si propone di lasciareagli Stati membri un certo margine per definire e attuare politicheadeguate ai rispettivi contesti nazionali e che la scelta dei regimi da applicare in relazione all’attuazione della direttiva in parola spetta a ciascuno degli Stati membri” (sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS – [OSCURATO:PERSONA], C - 189/15, EU:C:2017:17, punto 50) (punto 28); in secondo luogo, la direttiva 2003/96, prevedendo un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità, mira, come risultadai suoi considerando da 2 a 5 e 24, a promuovere il buon funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando,in particolare, le distorsioni della concorrenza (sentenza del7 marzo 2018, [OSCURATO:PERSONA], C - 31/17, EU:C:2018:168, punto 29e giurisprudenza ivi citata). In particolare, dal considerando 3 di detta direttiva risulta che è, al fine di garantire tale buon funzionamento del mercato interno che essa ha fissato livelli minimicomunitari di tassazione (punto 30); ebbene, nella misura incui i livelli minimi comunitari di tassazione vengano rispettati, tale obiettivo non osta ad un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 nel senso che gli Statimembri possono limitare l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta[al solo trasporto regolare di passeggeri] (punto 31); - la Corte di giustizia ha, dunque, dichiarato che “l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra nel suo ambito di applicazioneun’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3 , quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 9 all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzatocome propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senzatuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare”. È dunque evidente che l'art. 7, comma 2 della [OSCURATO:PERSONA] 27 - 10 - 2003 n. 2003/96/CEsi limiti a prevedere la “ possibilità ” da parte degli Stati membri di introduzione di una tassazione differenziata per il gasolioa seconda dell'uso commerciale o non commerciale, senza imporre alcunché o vietare la possibilità, per il legislatore nazionale, di subordinare una data agevolazione rispetto a interessidi altro genere ritenuti rilevanti nel dato momento in base apolitiche adeguate ai contesti nazionali (come, nel caso di specie, l'esigenza di incentivare il rinnovo del parco - veicoli a fini di contenimentodell'inquinamento ambientale); - lo Stato italiano ha dato attuazione alla suddetta [OSCURATO:PERSONA] con l’art.6 del d. L gs. n. 26/2007 che ha riconosciuto ai soggetti di cui all’art. 5, commi 1 e 2 del d. L . n. 452/2001 il rimborso della prevista maggiore aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante.Alla luce di quanto sopra si deve, pertanto, ritenere chel’art. 7, par. 2 e 3 della [OSCURATO:PERSONA] n. 2003/96/CE non osti ad unanormativa nazionale qual è l’art. 1, comma 645 della legge n. 138 del 2015 che (ugualmente all’art. 24 - ter del TUA) escluda l’applicazione dell’aliquota agevolata dell’accisa sul gasolio utilizzatoper autotrazione con riguardo ai veicoli di categoria euro 2 o inferiore, senza che dal par. 3 della detta direttiva possa evincersi - diversamente da quanto prospettato dalla ricorrente - una nozione comunitaria direttamente vincolante per lo Stato italiano di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” utilizzato.. b) per il trasporto regolare o occasionale di passeggeri Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 10 effettuatocon autoveicoli delle categorie M2 e M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970”; postoinfatti il rispetto della condizione che i veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri siano di categoria M2 o M3 (in base a determinate caratteriste tecniche quali il numero delle ruote, dimensioni,potenza del motore, numero dei posti e carrozzeria) il legislatore italiano, nell’esercizio di un certo margine di discrezionalità in materia di accise, ha limitato - senza con ciò porsi in contrasto con la detta direttiva - l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta escludendovi i veicoli omologati di categoriaEuro 2 o inferiori; - venendo al contenuto de lla sentenza impugnata, il Collegio rileva chela commissione regionale ha correttamente ritenuto che l’art. 7,par. 2, e 3 della [OSCURATO:PERSONA] - il quale attribuisce agli Stati membri la facoltà di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto dalla stessa previsto - non vincoli lo Stato italiano ad estendere il regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli compresi quelli che, senza un supporto quale il FAP, dovrebberoessere interdetti dalla circolazione in forza dei principi fissati in materia antinquinamento dalla stessa CE; il giudice del merito ha, pertanto, fatto corretta applicazione dei suddetti principi; - non ravvisandosi pertanto alcun contrasto tra la normativa comunitariae quella italiana, neppure sussistono i presupposti per sottoporrealla Corte di Giustizia e uropea - come invece richiesto dallaricorrente - la questione pregiudiziale ex art. 267 del Trattato sulFunzionamento dell'Unione e uropea; - trova applicazione la giurisprudenza di questa Corte, alla quale ritienequesto Collegio di dare continuità (Cass., Sez. V, 7 giugno 2023,nn. 16009, 16044, 16081, 16106) , l a quale ha ritenuto che – ancorché il regolamento relativo alla riduzione della massa di particolato determini ai fini dell’inquinamento da massa di particolato l’inquadramento del veicolo in una fascia ambientale Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 11 superiore (art. 5 d.m. 25 gennaio 2008 n. 39) – ciò non ridonda ai fini del beneficio accordato dalla invocata norma fiscale «che poggia invece sulla «categoria di omologazione originaria» del mezzo,cioè sulla categoria “euro” attribuita a quel tipo di veicolo insede di omologazione» (Cass. citt.); ciò in considerazione del dirittodell’Unione che, quanto alla classificazione a fini ambientali, ha posto l’accento sull’omologazione del veicolo, la quale non si esaurisce nella misurazione dei livelli di emissione di particolato, ma attiene al complessivo stato tecnologico e scientifico del momento della loro immissione in commercio. Per cui «l’indicazione«veicoli di categoria euro 2 o inferiore», di cui all’art. 1comma 645 cit., deve riferirsi, quindi, alla categoria attribuita a queltipo di veicolo in sede di omologazione, rappresentativa della complessivacondizione del mezzo sotto il profilo ambientale, non rilevando,ai fini della sua determinazione, l’installazione di sistemi di riduzione delle emissioni di particolato successivamente all’immatricolazione»(Cass., nn. 16009, 16044, 16081, 16106 del 2023). Questa interpretazione è, poi, stata condivisibilmente corroboratacon la finalità della menzionata disposizione tributaria, intesa a favorire l’acquisto di mezzi di ultima generazione e il rinnovo del parco mezzi destinati al trasporto pubblico locale e regionale(art. 1 comma 866, L . 208/2015); - concludendo sul punto, va pertanto qui confermato quanto espressamentee chiaramente già sancito, oltre che nei precedenti sopra richiamati, da questa Corte, con sentenza n. 25002 del 2023, che ha affermato il seguente condivisibile e qui puntualmenteapplicabile principio di diritto: «il credito d’imposta previsto dall’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 e, successivamente, dall’art. 24 ter del TUA in favore degli autotrasportatoriivi indicati, riguardante le accise sul gasolio per autotrazione, si applica unicamente con riferimento ai veicoli catalogatinelle categorie Euro specificamente indicate dalla legge, senza che abbia alcun rilievo, ai fini della determinazione della Cons.Est. [OSCURATO:PERSONA] - 12 categoria di appartenenza del veicolo, la eventuale installazione sullostesso di un filtro anti particolato omologato; nella sentenza impugnata,il giudice di appello ha fatto buon governo dei principi suddetti nel ritenere legittimo il diniego dell’istanza di rimborso delleaccise sul gasolio commerciale per autotrasporto trattandosi diveicoli immatricolati Eur o 2, dotati di filtri antiparticolato (FAP), inquanto tali esclusi dall’agevolazione ai sensi dell’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015; la CTR ha, altresì, correttamente ritenutoche l’art. 7, par. 2, e 3 della [OSCURATO:PERSONA] - il quale attribuisce agli Stati membri la facoltà di applicare un’aliquota di accisa ridottanei limiti di quanto dalla stessa previsto - “non obbliga lo Stato italiano ad estendere il regime agevolativo indiscriminatamentea tutti i veicoli compresi quelli che, senza un supporto quale il FAP, dovrebbero essere interdetti dalla circolazione proprio in virtù dei principi fissati in materia antinquinamentodalla stessa CE”; - nella sentenza impugnata, il giudice di appello ha fatto buon governo dei principi suddetti nel ritenere legittimo il diniego dell’istanza di rimborso delle accise sul gasolio commerciale per autotrasportotrattandosi di veicoli immatricolati Eur o 2, dotati di filtriantiparticolato (FAP), in quanto tali esclusi dall’agevolazione ai sensi dell’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015; la CTR ha, altresì, correttamente ritenuto che l’art. 7, par. 2, e 3 della [OSCURATO:PERSONA], il quale attribuisce agli Stati membri la facoltà di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto dalla stessaprevisto non obbliga lo Stato italiano ad estendere il regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli compresi quelli che,senza un supporto quale il FAP, dovrebbero essere interdetti dalla circolazione proprio in virtù dei principi fissati in materia antinquinamentodalla stessa CE; - le sopra svolte argomentazioni trovano conferma nelle conclusioni acui è recentemente giunto, ancora, il giudice dell’Unione (CGUE, sentenza 16 novembre 2023, [OSCURATO:PERSONA].Est. [OSCURATO:PERSONA] - 13 Zrt, in causa C - 391/22) secondo il quale “ si deve notare che il paragrafo 1 di detto articolo 7 prevede che i carburanti sono soggetti a livelli minimi di tassazione. Infatti, come risulta dal considerando3 e dall’articolo 4 di tale direttiva, quest’ultima mira nongià ad armonizzare in modo esaustivo le aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione. L’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96dispone quindi che la facoltà concessa agli Stati membri di prevedere livelli di tassazione diversi a seconda dell’uso,commerciale o non commerciale, del gasolio utilizzato come propellente è soggetta al rispetto dei livelli minimi di tassazione stabiliti da tale direttiva. Inoltre, la disposizione in parola impedisce agli Stati membri di fissare l’aliquota di tassazione del gasolio commerciale ad un livello inferiore all’aliquotanazionale in vigore al 1º gennaio 2003. Tali elementi indicano che l’entrata in vigore di detta direttiva non doveva comportare una diminuzione del livello di tassazione delgasolio commerciale. In tali circostanze, la nozione di «gasoliocommerciale utilizzato come