Corte di giustizia UE/1970

61970C0009 CONCLUSIONI DELL'[OSCURATO:PERSONA] 17 SETTEMBRE 1970 ( 1 ) [OSCURATO:PERSONA] Presidente , [OSCURATO:PERSONA] , Le tre cause odierne (9-70, 20-70 e 23-70) vertono in sostanza sullo stesso problema e possono venir esaminate assieme. Le ricorrenti nelle cause di merito, che per brevità contraddistinguo con i numeri 1, 2 e 3, classificandole secondo l'ordine cronologico di presentazione delle rispettive domande pregiudiziali, sono tutte imprese di autotrasporti: una austriaca, una francese e una tedesca. Tutte si dolgono di essere state colpite dall'imposta sui trasporti su strada istituita il 28 dicembre 1968 (BGBl. I, pag. 1461) ed applicata in Germania dal 1 o gennaio 1969 al 31 dicembre 1970. Più precisamente trattasi di un provvedimento dell'ufficio doganale Schwarzbach/Autostrada con cui veniva tassata la ricorrente 1 per un trasporto di merci sul percorso Amburgo-Linz effettuato il 1 o marzo 1969 mediante un autocarro con targa austriaca. La ricorrente 2, che esegue trasporti tra Francia e Germania, impugna ben 9 provvedimenti dell'ufficio doganale Neuenburg/Ponte del Reno, con i quali si applicava la tassa in questione ad operazioni effettuate nel mese di settembre 1969. Per la ricorrente 3 la controversia verte invece su un provvedimento adottato dal [OSCURATO:PERSONA] di Dusseldorf nel febbraio 1969, a seguito di una dichiarazione doganale dell'interessata. Aggiungerò che la legge nel cui ambito sono stati adottati i provvedimenti litigiosi rientra nel cosiddetto piano Leber, ed ha lo scopo di garantire la sicurezza del traffico stradale, di riordinare l'assetto dei trasporti e di sanare il bilancio delle ferrovie. [OSCURATO:PERSONA] causa odierna basterà ricordare che tale legge prevede l'applicazione di un'imposta ai trasporti nazionali e internazionali su strada in ragione del peso lordo delle merci trasportate e della lunghezza del percorso (1 pfennig per t/km). Si noti che per le merci importate via mare e convogliate via terra (come nel caso della ricorrente 1) dal porto di sbarco a destinazione, vi è una franchigia fiscale per i primi 170 km di percorso. Il progetto della legge in questione è inoltre stato elaborato parallelamente ad altri progetti riguardanti il programma di trasporti per il quadriennio 1968-1972 come prescritto dalla decisione del Consiglio del 21 marzo 1962 relativa all'istituzione di una procedura di esame e di consultazione preventivi per alcune disposizioni legislative, regolamentari o amministrative previste dagli Stati membri nel settore dei trasporti (GU 1962 pag. 720). [OSCURATO:PERSONA] ufficiale L 35 pag. 14 del 31 gennaio 1968 veniva pubblicata una raccomandazione della [OSCURATO:PERSONA], nella quale si dichiarava fra l'altro che erano inconciliabili con la politica comune dei trasporti i tributi miranti alla «ripartizione del traffico». [OSCURATO:PERSONA] ha perciò raccomandato alla Repubblica federale di Germania di rinunciare alla tassa sui trasporti, che avrebbe potuto essere sostituita da un sistema di pedaggi a carico degli utenti stradali. Questa raccomandazione è uno degli elementi invocati dalle ricorrenti, che sostengono l'inconciliabilità tra la legge e il diritto comunitario, il che implicherebbe l'annullabilità dei provvedimenti fiscali impugnati. Per di più, l'articolo 4 della decisione del Consiglio del 13 maggio 1965, relativa all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (GU 1965, pag. 500) recita : «Quando un sistema comune di imposta sulla cifra d'affari sarà stato adottato dal Consiglio e posto in vigore negli Stati membri, questi ultimi lo applicheranno, secondo le modalità da fissare, ai trasporti di merci per ferrovia, su strada e per vie navigabili. Al più tardi quando a sistema comune di imposta sulla cifra d'affari di cui al comma precedente sarà posto in vigore, esso sostituirà i regimi di imposte specifiche che hanno valore di imposta sulla cifra d'affari, qualora i trasporti di merci per ferrovia, su strada e per vie navigabili siano soggetti a tali regimi». A complemento di questa decisione tu emanata la prima direttiva del Consiglio, dell'11 aprile 1967 in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alle imposte sulla cifra d'affari, (GU 1967, pag. 1301) il cui articolo 1 dispone che «gli Stati membri sostituiscono il loro sistema attuale di imposte sulla cifra d'affari con il sistema comune d'imposta sul valore aggiunto definito dall'articolo 2». Ed inoltre : «In ciascuno Stato membro la legge che effettua tale sostituzione sarà promulgata nei più brevi termini, per poter entrare in vigore ad una data che sarà stabilita da ciascuno Stato membro tenendo conto della situazione congiunturale, ma che non sarà posteriore al 1 o gennaio 1970». Quest'ultima data è poi stata prorogata al 1 o gennaio 1972 con la terza direttiva del Consiglio del 9 dicembre 1969 in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relativa all'imposta sulla cifra d'affari. Istituzione dell'IVA ( GU 1969 L 320, pag. 34 ). In forza di dette norme, la Repubblica federale di Germania, con legge 29 maggio 1967, ha istituito l'IVA con effetto dal 1 o gennaio 1968, estendendone l'applicazione anche alle prestazioni in materia di trasporti. L'articolo 31 della legge sull'IVA ha quindi espressamente abrogato la legge relativa ai tributi sui trasporti nella versione del 13 giugno 1955, legge che aveva assoggettato alcune prestazioni in materia di trasporti a tributi pure essi commisurati alla lunghezza del percorso e al peso della merce trasportata. Le ricorrenti pero ritengono che, con la legge del 28 dicembre 1968, relativa ai tributi gravanti sui trasporti stradali, si sia ripristinata, almeno parzialmente, la situazione preesistente, cioè il regime istituito dalla vecchia legge in materia di tributi sui trasporti. Tale ripristino sarebbe in contrasto con la summenzionata decisione del Consiglio e con le direttive testè ricordate, senza tener conto del fatto che qualche Stato membro può non aver ancora introdotto sul suo territorio il sistema dell'IVA. Poiché le disposizioni summenzionate — a giudizio delle ricorrenti — godono di applicabilità immediata in tutti gli Stati membri e sono di rango superiore rispetto alle norme interne, si giunge alla conclusione che la legge 28 dicembre 1968 va ritenuta inapplicabile. Detta inapplicabilità inoltre sarebbe conseguenza della violazione degli articoli 5, 2 o comma e 74, in relazione alla decisione del Consiglio adottata nell'ambito della politica comune dei trasporti il 13 maggio 1965. La ricorrente 1 ritiene per di più che sia stato violato anche l'articolo 80 del trattato CEE, in quanto la nuova legge mira a ripartire il traffico in funzione degli interessi delle Ferrovie federali tedesche. Sarebbe violato anche l'articolo 93, n. 3 del trattato CEE, giacché la legge non è stata preventivamente approvata dalla [OSCURATO:PERSONA] e si risolve in una sovvenzione indiretta alle Ferrovie tedesche, aiuto che potrebbe falsare la concorrenza. Aggiungasi infine che nella causa di merito la ricorrente 2 ha invocato anche la violazione degli articoli 37 e 86 del trattato CEE, motivo che il giudice a quo respinge recisamente, come pure quello tratto dalla violazione dell'articolo 74. Posti di fronte a questa situazione, i tribunali nazionali aditi ritennero necessario rivolgersi alla Corte di giustizia per avere i chiarimenti indispensabili sul diritto comunitario. Le stesse ricorrenti avevano sollecitato il rinvio pregiudiziale, quindi con decisioni 23 febbraio 1970, 29 aprile 1970 e 20 maggio 1970 venivano sospesi i procedimenti dinanzi ai giudici nazionali e venivano deferite alla Corte di giustizia, a norma dell'articolo 177, 2 o comma, le seguenti questioni pregiudiziali : 1. Se il combinato disposto degli articoli 4 della decisione del Consiglio 13 maggio 1965, relativa all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (65/271/CEE), a 1 della prima direttiva del Consiglio in data 11 aprile 1967, in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alle imposte sulla cifra d'affari (67/227/CEE), abbiano efficacia diretta nei rapporti giuridici tra gli Stati membri e i singoli e costituiscano diritti soggettivi che anche il giudice nazionale deve tutelare. 2. Se il combinato disposto sopra menzionato vietasse ad uno Stato membro di reintrodurre, già anteriormente al 1 o gennaio 1970, oneri fiscali specifici che sostituiscono, per il trasporto di merci, l'imposta sulla cifra d'affari, qualora detto Stato membro avesse già istituito il sistema comunitario di tassa sul valore aggiunto abolendo la tassa specifica sul trasporto di merci, e ciò anche se in quel momento l'IVA non era ancora stata introdotta in tutti gli altri Stati membri. 3. Se l'imposta tedesca sul trasporto di merci su strada, la quale (BGBl. 1968 I, pag. 1461) grava su un'attività e non su uno scambio di servizi (§ 1 StraGüVStG) ed il cui imponibile è costituito non già dalla controprestazione per l'adempimento di un contratto, bensì dal prodotto della prestazione (§ 3 StraGüVStG), vada considerata come un'imposta specifica, ai sensi del l'articolo 4 della decisione del Consiglio del 13 maggio 1965 (65/271/ CEE), applicata al trasporto di merci in sostituzione dell'imposta sulla cifra d'affari. Le tre questioni, pur se formulate diversamente, vengono riproposte anche nelle cause 20 e 23-70. [OSCURATO:PERSONA] causa 9-70, in previsione di un'eventuale risposta negativa ai punti 1, 2 e 3, sono state aggiunte le questioni da 4 a 11 : 4. Se il combinato disposto dell'articolo 5, 2 o comma, del trattato CEE, dell'articolo 74 del trattato CEE, dell'articolo 4 della decisione del Consiglio 13 maggio 1965 (65/271/ CEE) e dell'articolo 1 della prima direttiva in data 11 aprile 1967 (67/227/CEE) abbia efficacia diretta nei rapporti giuridici tra gli Stati membri ed i singoli, efficacia che questi ultimi possono far valere anche dinanzi ai giudici nazionali. 5. Se la nozione di «condizioni», ai sensi dell'articolo 80, n. 1, del trattato CEE comprenda anche le imposte che gravano particolarmente sul trasporto di merci. 6. Se l'articolo 80, n. 1, del trattato CEE vieti anche di proteggere le imprese ferroviarie gestite dallo Stato membro. 7. Se l'articolo 80, n. 1, del trattato CEE abbia efficacia diretta nei rapporti giuridici tra Stati membri e singoli, efficacia che questi ultimi possono far valere dinanzi ai giudici nazionali. 8. Se il divieto di sovvenzioni di cui agli articoli 92 e segg., del trattato CEE valga anche per il settore dei trasporti. 9. Se gli articoli 92 e segg., del trattato CEE vietino anche la protezione d'imprese ferroviarie gestite dallo Stato membro. 10. Se si debba escludere una possibile inconciliabilità col trattato di una sovvenzione, qualora la [OSCURATO:PERSONA] non abbia emanato la decisione di cui all'articolo 93, n. 2, del trattato CEE, pur essendo informata della situazione. 11. Se l'articolo 92 del trattato abbia efficacia diretta nei rapporti giuridici tra Stati membri e singoli, efficacia che può esser fatta valere da questi ultimi dinanzi ai giudici nazionali. Su tutti i punti la [OSCURATO:PERSONA] ha presentato osservazioni scritte a norma dell'articolo 20 del protocollo sullo statuto della Corte di giustizia. [OSCURATO:PERSONA] causa 9-70 hanno anche presentato osservazioni il governo della Repubblica federale di Germania e il [OSCURATO:PERSONA]. Nelle cause 20 e 23-70 hanno presentato osservazioni le ricorrenti nel processo di merito e, nella causa 23-70, il [OSCURATO:PERSONA] ha presentato osservazioni, giunte però fuori termine. All'udienza del 15 settembre 1970, hanno presentato osservazioni orali i rappresentanti delle ricorrenti nelle cause di merito ed i rappresentanti del governo federale e della [OSCURATO:PERSONA]. Sulla risposta alle questioni deferite Esaminiamo anzitutto le questioni comuni alle tre cause. Un esame approfondito della questione nel suo complesso può anche essere condotto senza attenersi all'ordine in cui sono state formulate le singole domande. 1. Poiché le ricorrenti sostengono l'inapplicabilità della legge tedesca sui tributi in materia di trasporti invocando particolarmente l'articolo 4 della summenzionata prima direttiva, si pone innanzitutto il problema del se tali atti, indirizzati agli Stati membri, possono costituire diritti soggettivi a favore dei singoli, oppure se la loro efficacia si arresta dinanzi al diritto nazionale di opposto orientamento. Il governo federale ha recisamente escluso l'applicabilità immediata. [OSCURATO:PERSONA], incevece, dopo aver vagliato gli argomenti pro e contro l'efficacia immediata, è giunta alla conclusione che non vi sono né motivi né ragioni tali da far escludere l'applicabilità immediata e non si può quindi negare categoricamente che determinate norme — contenute in decisioni indirizzate agli Stati membri — possano essere direttamente applicabili. Molto simile è l'atteggiamento assunto dalle ricorrenti nei procedimenti di merito. Il problema e evidentemente importante: la convinzione che alcune decisioni dirette agli Stati membri abbiano efficacia immediata, cioè che il diritto comunitario venga ad inserirsi direttamente negli ordinamenti nazionali, è indubbiamente un fattore positivo per l'integrazione e può consolidare la tutela giuridica che i cittadini della Comunità richiedono ai tribunali nazionali [può quindi avere quegli effetti la cui importanza è stata sottolineata nelle cause 26/62 (Raccolta IX-1963, pag. 24 ) e 28/67 (Raccolta XIV-1968, pag. 205) ]. In caso contrario, per combattere l'inos-servanza delle decisioni degli organi comunitari, non rimane che il macchinoso procedimento di constatazione di cui all'articolo 169 del trattato CEE, interamente precluso ai privati e le cui conseguenze (in caso di condanna dello Stato membro) nei confronti dei cittadini degli Stati membri, con molta probabilità non sono equipollenti a quelle dell'applicazione immediata del diritto comunitario. Come tutti gil interessati hanno giustamente sottolineato, il problema non può essere trattato richiamandosi semplicemente alla nostra precedente giurisprudenza Detta giurisprudenza però fornisce alcuni elementi a sostegno degli argomenti esposti dalle ricorrenti. È opportuno esaminarli. È anzitutto significativo il fatto che la giurisprudenza in materia di applicabilità immediata delle norme del trattato attribuisca importanza secondaria al tenore dell'articolo in questione in quanto risulta che i destinatari sono gli Stati membri. Mi richiamo alle sentenze riguardanti gli articoli 12, 31 32, 1 o comma, 31, 2 o comma, 53 e 95, 1 o e 2 o comma. Si tratta unicamente di norme che si limitano ad imporre agli Stati l'obbligo di fare o di astenersi; tuttavia la Corte non ha esitato ad attribuire loro effetti immediati a favore dei singoli, quindi le ha giudicate immediatamente applicabili se dette norme, in virtù del loro contenuto, appaiano atte a produrre tali effetti. Potrebbe quindi essere opportuno dare lo stesso giudizio anche per il diritto secondario che ha struttura analoga, cioè per le decisioni dirette agli Stati membri che impongono loro l'obbligo di fare o di asternersi. Si potrebbe cioè sostenere che in tali casi è possibile trascurare l'aspetto formale per concentrarsi sul contenuto e sulla natura di tali atti, e stabilire sotto questo profilo se possano costituire diritti soggettivi a favore dei singoli. Si deve poi ricordare la giurisprudenza in materia di articolo 173 del trattato CEE, che sancisce che le decisioni di cui sono destinatari i terzi possono essere impugnate dai singoli se essi ne sono direttamente pregiudicati. La facoltà d'impugnazione è anche concessa contro decisioni indirizzate ad uno Stato membro. È significativo che, a questo proposito, (mi richiamo alla sentenza 106 e 107-63 — Raccolta XI-1965, pag. 505 ) si è parlato di decisioni della [OSCURATO:PERSONA] «direttamente applicabili», pur se logicamente non si possono far coincidere l'applicabilità immediata ed il pregiudizio diretto ai sensi dell'articolo 173. Una terza forma interessante, ricordata dalla [OSCURATO:PERSONA] e dalle ricorrenti 2 e 3 è la sentenza 38-69 (Raccolta XVI-1970, pag. 57) . A proposito della decisione di acceleramento del Consiglio del 26 luglio 1966 si afferma : «Questa decisione, pur se formalmente era indirizzata solo agli Stati membri, è destinata a ripercuotersi su tutto il mercato comune e subordina o prepara l'entrata in vigore di disposizioni immediatamente applicabili negli Stati membri, fondate sull'articolo 9, 1 o comma, del trattato e, per quanto riguarda in ispecie le relazioni coi paesi terzi, fondate sul regolamento del Consiglio n. 950/68/ CEE del 28 giugno 1968, relativo alla tariffa doganale comune». Tale dichiarazione è stata adottata nell'ambito di un procedimento instaurato a norma dell'articolo 169 del trattato CEE e tenendo conto di una decisione integrativa emanata in virtù dell'articolo 235. Trattandosi di diritto secondario in senso lato, pare logico, in base a detta sentenza, ritenere che la Corte fosse disposta a tenere la stessa linea di condotta anche per decisioni evidentemente emanate in virtù dell'articolo 189 del trattato e dirette agli Stati membri. Ribadiscono quest'orientamento anche le sentenze dei tribunali tedeschi, citate dalle ricorrenti 2 e 3, in materia di immediata applicabilità di decisioni indirizzate agli Stati, nonché le teorie di autorevoli scrittori ricordate dalle stesse ricorrenti (rinuncio ad elencarle; anzi faccio rinvio alle citazioni degli atti processuali). Tuttavia non si può trascurare l'importanza delle obiezioni mosse agli argomenti della [OSCURATO:PERSONA]. Dette obiezioni sono tratte prevalentemente dal sistema contemplato all'articolo 189 del trattato per il diritto secondario. Il trattato distingue i regclamenti a portata generale, vincolanti in tutte le loro parti e direttamente applicabili negli Stati membri; le direttive vincolanti per ogni Stato membro che ne è destinatario, per quanto riguarda lo scopo da perseguire, ma non per quanto si riferisce alla scelta della forma e dei mezzi di realizzazione; ed infine le decisioni, vincolanti in tutti i loro punti per i rispettivi destinatari. Da tali definizioni si potrebbe in efretti trarre la conclusione che solo adottando regolamenti gli organi comunitari possano emanare norme ad efficacia immediata. In tutti gli altri casi invece è necessario un atto dell'autorità nazionale che sancisce la ricezione o l'esecutorietà della legge onde conferire alle direttive e alle decisioni efficacia immediata nell'ordinamento interno. Mi pare che la [OSCURATO:PERSONA] e le ricorrenti 2 e 3 abbiano buoni motivi di dubitare della necessità di questa rigida distinzione in materia di applicabilità immediata. Il trattato distingue tra norme immediatamente applicabili emanate dagli organi comunitari e norme che dopo la loro emanazione richiedono l'intervento degli enti nazionali, ma ritengo che la seconda ipotesi (procedimento formalmente prescritto da alcuni articoli del trattato) si riferisce prevalentemente a quei procedimenti nei quali l'applicabilità immediata del diritto è condizionata all'atto di ricezione o di esecutorietà, vale a dire a quelle norme che vincolano ad un facere e che vanno applicate dallo Stato secondo il proprio potere discrezionale. Sotto molti aspetti, direi normalmente, ciò vale per le decisioni e per le direttive. Non è escluso che esistano anche decisioni o parti di decisioni per le quali è superfluo questo atto integrativo (si pensi ad esempio alle cosiddette clausole di standstill o di astensione). Almeno in questi casi, e forse — non è il caso di dire di più — anche nel caso in cui si imponga allo Stato un facere senza lasciargli alcun margine discrezionale, pare in effetti logico pensare che, nonostante l'obbligo imposto solo agli Stati, si possano anche manifestare effetti riflessi a favore dei singoli; qualora si tratti di disposizioni chiare, univoche ed incondizionate i beneficiari possono chiedere di essere tutelati dinanzi al giudice nazionale alla stessa stregua con cui possono invocare la tutela in forza delle norme del trattato. Si può condividere l'affermazione delle ricorrenti 2 e 3, secondo cui in questi casi, a rigor di logica, ci si trova in presenza di veri e propri atti legislativi. L'ammissione della vera e propria natura giuridica in questi atti consente, almeno per quanto riguarda la loro applicabilità immediata, di equipararne gli effetti giuridici ai regolamenti comunitari, senza per questo scalfire la fondamentale distinzione degli atti di diritto comunitario secondario fatta dal trattato. Non ritengo nemmeno che venga messa in pericolo la certezza del diritto: quanto meno si dovrebbe affermare che tale rischio è controbilanciato dal rafforzamento della tutela giuridica a favore dei singoli, cioè da un effetto che per la Corte ha particolare importanza nella determinazione dei criteri per stabilire quali norme del trattato siano immediatamente applicabili. È infine anche irrilevante l'obiezione secondo cui il trattato non prescrive che le decisioni vengano pubblicate, anzi la pubblicazione sarebbe prescritta di volta in volta dall'organo che ha emanato l'atto. Se si omette la pubblicazione, pur ammettendo l'immediata applicabilità delle decisioni, si pregiudicherebbe la parità di tutela giuridica, cioè l'interessato sarebbe tutelato solo qualora casualmente sia venuto a conoscenza dell'atto. Giustamente si osserva che la pubblicazione, se non è espressamente prescritta, non costituisce un presupposto dell'efficacia dell'atto, poiché essa ha soprattutto una funzione di tutela, quindi in caso di omessa pubblicazione è escluso che l'atto in questione possa venire opposto ad un interessato. Esattamente l'opposto avviene nell'ipotesi in cui il singolo si tuteli invocando quell'atto, tentando cioè di trarne vantaggio. Prescindendo dal fatto che in caso di mancata pubblicazione tutti gli interessati, per quanto riguarda le possibilità di venire a conoscenza del provvedimento, si trovano nella stessa situazione, si deve ancora aggiungere che quasi sempre gli atti come quello di cui ci occupiamo vengono pubblicati in ragione della loro importanza e proprio tale circostanza può dare ai singoli la certezza dell'immediata applicabilità dell'atto. Il fatto che la pubblicazione delle decisioni di cui sono destinatari gli Stati membri non sia espressamente prevista, non deve indurci a concludere erroneamente che le decisioni non sono mai direttamente applicabili. In conclusione mi associo al punto di vista propugnato dalla [OSCURATO:PERSONA] e dalle ricorrenti nei procedimenti di merito, secondo cui non vi sono radicali e cogenti argomenti contro l'immediata applicabilità delle norme di una decisione di cui è destinatario uno Stato, se il loro contenuto sostanziale è atto a costituire diritti a favore dei singoli. 2. Stabilito in linea di principio che i giudici nazionali non possono escludere a priori l'applicabilità dell'articolo 4 della decisione menzionata in precedenza, si deve vedere se la norma ha un contenuto atto ad esercitare effetti immediati. Nell'esame si devono tenere distinti due aspetti : a) Anzitutto bisogna vedere se l'atto definito come decisione è veramente una decisione oppure semplicemente un atto programmatico ed in particolare se l'articolo 4, 2 o comma, di cui trattasi, va integrato da norme di esecuzione comunitarie che sono il presupposto della sua applicabilità. Il governo federale pare sia di questo avviso, mentre la [OSCURATO:PERSONA] e le ricorrenti 2 e 3 sono di parere opposto. Anche la [OSCURATO:PERSONA] ammette che la questione non è del tutto ingiustificata, alla luce di una serie di norme della decisione del Consiglio, la [OSCURATO:PERSONA] ammette addirittura che per ora le norme non sono vincolanti. A questo proposito mi richiamo alla pagina 14 della memoria presentata nella causa 23-70, nella quale si elencano dette norme. L'articolo 4 della decisione del Consiglio al 1 o comma cita «modalità da •fissare», secondo le quali gli Stati membri applicheranno al trasporto di merci il sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari. [OSCURATO:PERSONA] non ha specificato se dette modalità — che per loro indole sono di diritto comunitario — sono già interamente contemplate nella seconda direttiva in materia d'imposta sulla cifra d'affari che si fonda sugli articoli 90 e 100 del trattato CEE. Le ricorrenti 2 e 3 hanno risposto in senso affermativo, ritenendo che detta direttiva (ad esempio l'art. 6) disciplina anche determinati aspetti dell'attività dei trasporti. Tuttavia, ritengo inutile dilungarmi sulle modalità da adottarsi in virtù dell'articolo 4, 2 o comma, che è l'unico che attualmente c'interessi, visti i convincenti argomenti esposti dalla [OSCURATO:PERSONA]. È noto che la norma stabilisce che «al più tardi quando il sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari di cui al comma precedente sarà posta in vigore, esso sostituirà i regimi d'imposte specifiche che hanno valore d'imposta sulla cifra d'affari, qualora i trasporti di merci per ferrovia, su strada e per vie navigabili siano soggetti a tali regimi». Il governo federale ha dimostrato di aver ben inteso la portata della norma, infatti ha ritenuto superflue norme comunitarie di esecuzione a questo proposito. Se non erro, il 2 o comma dell'articolo 4 prescrive semplicemente di sostituire la tassa sul trasporto di merci, cioè di eliminarla e a questo imperativo si ricollega logicamente il divieto di reintrodurre imposte specifiche analoghe applicate in luogo dell'imposta sulla cifra d'affari. Questo imperativo di astenersi è giuridicamente concepibile come divieto che non richiede particolari norme di esecuzione. In questo modo è difficile negare l'indole di decisione alla norma summenzionata, che quindi è immediatamente applicabile, almeno per quanto riguarda l'aspetto testé esaminato. b) Più importante per la fattispecie è comunque la questione del se il divieto di introdurre nuove imposte analoghe a quella specifica sul trasporto di merci che si deve sostituire sia fin d'ora pienamente efficace, in altre parole: se sia efficace a partire dal momento in cui le tasse specifiche sui trasporti sono state sostituite dal sistema comune dell'imposta sulla cifra d'affari e indipendentemente dal fatto che anche gli altri Stati membri abbiano già proceduto o meno a questa modifica oppure che, in virtù dell'articolo 4 della decisione, in relazione all'articolo 1 della prima direttiva in materia d'imposta sulla cifra d'affati (nella versione della terza direttiva) la data determinante per l'entrata in vigore del divieto sia il 1 o gennaio 1972, termine ultimo per l'introduzione del sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari in tutti gli Stati membri. Ques t'ultima tesi è accolta dalla Repubblica federale, dalla [OSCURATO:PERSONA] e dai «[OSCURATO:PERSONA]» di Traun-stein e di [OSCURATO:PERSONA]-[OSCURATO:PERSONA]; le ricorrenti 2 e 3 invece assumono come termine a quo in ogni Stato membro il momento in cui è stato introdotto il sistema comune di tassa sulla cifra d'affari. Su questo punto bisogna condividere l'opinione del giudice a quo, secondo cui il tenore dell'articolo 4 della decisione del Consiglio non è chiaro né el 1 o né nel 2 o comma. Il 1 o comma dell'articolo 4 stabilisce che «un sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari sarà stato adottato», cioé non stabilisce che debba essere adottato in un determinato momento; d'altro canto si citano gli Stati membri (pur se l'espressione «tutti gli Stati membri» sarebbe stata più chiara) e si menziona un atto del Consiglio in materia di sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari, vale a dire si menziona un atto con funzione illustrativa. Questa ambiguità ci obbliga ad interpretare l'atto mettendo in chiaro lo scopo e la funzione della decisione e delle direttive con cui è stato fissato il termine ultimo per l'introduzione del sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari. Sotto questa luce si comprende appieno che la decisione è stata adottata per armonizzare le norme di diritto interno che hanno falsato le condizioni della concorrenza nel settore de i trasporti e che il provvedimento inoltre è stato dettato dal proposito di promuovere una politica dei transporti comune. Come giustamente ha sottolineato la [OSCURATO:PERSONA], ciò può significare soltanto un'armonizzazione a livello comunitario e sincronizzata nel tempo, cioè entro il termine ultimo del 1 o gennaio 1972, data alla quale tutti gli Stati membri devono aver ottemperato alla decisione. Il diritto comunitario infatti non pretende nulla di più: se uno Stato membro si uniforma alla decisione prima di questa data, non può essere obbligato (indipendentemente dal comportamento degli altri Stati membii) a mantenere immutato il sistema prescel to a partite dalla data in cui l'ha posto in vigore. In caso contrario verrebbe punito lo zelo comunitario. Lo Stato che si è affrettato ad adeguarsi alle ditet-tive del trattato perderebbe la sua autonomia, che invece rimarrebbe intatta negli altri Stati membri che non hanno ancora introdotto il sistema dell'IVA. Lo Stato verrebbe cioé privato della facoltà di adottare determinati provvedimenti per difendersi dalle iniziative degli altri Stati membri, che nei suoi confronti provocherebbero gravi distorsioni della concorrenza nel campo dei trasporti (a questo proposito non è il caso di sottolineare che la possibilità cui si richiamano le ricorrenti 2 e 3, cioè di ricorrere alle clausole di salvaguardia del trattato non equivale all'atteggiamento che può assumere lo Stato sovrano). È poco probabile che questa sia stata l'intenzione del legislatore comunitario. Aggiungasi che il termine stabilito per introdurre il sistema dell'IVA ha anche lo scopo di consentile esperimenti nei cinque Stati membri nei quali il problema si presenta nuovo, prescindendo interamente dalle esigenze di politica congiunturale, che in virtù dell'articolo 1 della prima direttiva devono essere prese in considerazione. Gli argomenti invocati dalle ricorrenti 2 e 3 non hanno a mio avviso vigore sufficiente per scalfire le teorie di cui sopra. Poco conferente è anzitutto il richiamo alla giurisprudenza nella causa 13-68 (Raccolta XIV-1968, pag. 612) . In questo caso si trattava di un problema diverso, cioè dell'introduzione di nuove restrizioni quantitative, vietate dall'articolo 31 del trattato. Se a questo scopo la notifica degli elenchi dei prodotti liberalizzati (cioè l'adempimento di un obbligo di fare) o rispettivamente la decorrenza del termine previsto ad hoc hanno importanza fondamentale, ciò è dovuto soltanto al chiaro divieto contenuto nell'articolo 31. Per contro dal trattato non si può desumere un principio generale di standstill, un divieto generico d'introdurre nuove limitazioni nel senso prospettato dalle ricorrenti, principio che sarebbe facilmente applicabile ai tentativi di armonizzare il settore dei trasporti, tentativi che inevitabilmente richiedono un certo tempo. Analoga considerazione può farsi sul rilievo delle ricorrenti, secondo cui, a differenza di quanto avviene in diritto internazionale, il sistema del diritto comunitario non può far dipendere l'adempimento degli obblighi derivanti dal trattato dell'adempimento degli stessi obblighi da parte degli altri Stati membri, oppure in altre parole non è concepibile l'adempimento con riserva di recesso, anzi ci si deve piuttosto riferire alle particolari procedure di cui agli articoli 169 e 170 che mirano a garantire il rispetto delle norme comunitarie (e le ricorrenti a questo proposito, per quanto riguarda l'adempimento dell'obbligo di sorveglianza incombente alla [OSCURATO:PERSONA], si richiamano alla giurisprudenza della Corte nelle cause 52 e 55-65). L'argomento però si rivela inutile allorché si tratta di adempiere un obbligo prima della scadenza di un certo termine, ragion per cui è impossibile instaurare la procedura prevista per la violazione del trattato prima che sia scaduto questo termine. Per di più non costituisce un argomento a sostegno della tesi delle ricorrenti nemmeno il richiamo alla tutela della fiducia degli amministrati nella persistenza di una determinata situazione giuridica: a questo proposito è fondamentale il fatto che per il diritto comunitario una situazione giuridica viene a crearsi nel futuro. Un comportamento che possa far vacillare la fiducia non può quindi venir censurato in forza del diritto comunitario, ma al massimo nell'ambito del diritto interno, nella misura in cui detto ordinamento incontra ostacoli alla conseguente modifica della propria legislazione. Il senso e lo scopo della decisione, visto anche alla luce delle rispettive direttive, va quindi inteso in questo modo: ij divieto di reintrodurre imposte specifiche sul trasporto di merci imposto ad uno Stato membro non ha effetto dal momento in cui dette imposte vengono sostituite con il sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari, ma solo dal momento in cui l'armonizzazione della legislazione fiscale deve essere completata in tutta la Comunità. La giurisprudenza in materia di norme del trattato immediatamente applicabili conferma inoltre che il 2 o comma dell'articolo 4 della decisione, in relazione con le direttive summenzionate, non è ancora illimitatamente ed assolutamente applicabile (causa 26-62, Raccolta IX-1963, pag. 25 ) e quindi la legge tedesca sulle imposte gravanti sui trasporti di cui trattasi non può venire annullata in virtù di dette norme. 3. La conclusione cui sono giunto è sufficiente a dispensarmi dall'abbor-dare la terza questione, con la quale il giudice a quo intende sapere se la legge fiscale tedesca sul trasporto stradale di merci costituisce una legge fiscale specifica ai sensi dell'articolo 4 della decisione del Consiglio, cioè istituisce una tassa applicata al trasporto di merci in luogo della imposta sulla cifra d'affari, incompatibile con il nuovo regime. Come ho già detto all'inizio, esaminerò brevemente anche questo problema, premettendo che non è il caso di rispondere esaurientemente alla questione nella forma in cui è stata deferita, giacché i giudici proponenti chiedono che si definisca particolareggiatamente la legge nazionale, vale a dire che si applichi il diritto comunitario ad una fattispecie, pronuncia che esula dalla competenza della Corte in virtù del divieto di cui all'articolo 177 del trattato. Seguiamo invece la prassi ormai consolidata di enucleare dalla questioni deferite i punti che rientrano nella nostra competenza, cioè che riguardano strettamente l'interpretazione del diritto comunitario: oggi dobbiamo limitarci alla nozione di «imposte specifiche» ai sensi dell'articolo 4 della decisione del Consiglio del 13 maggio 1965. Anche sotto questo aspetto le osservazioni degl'interessati non sono concordanti: il governo federale, la [OSCURATO:PERSONA] e l'ufficio doganale di [OSCURATO:PERSONA]-[OSCURATO:PERSONA] giungono ad una definizione che non comprende la tassa sul trasporto di merci. Le ricorrenti nel procedimento di merito, per contro, ritengono sia giusto accogliere una nozione più ampia, onde evitare possibili evasioni. Esse ritengono che non si possa pretendere la presenza di tutte le caratteristiche che contraddistinguono l'imposta sulla cifra d'affari; anzi dev'essere sufficiente che si tratti di imposte speciali paragonabili alla precedente imposta sui trasporti. Spirito e scopo del 2 o comma dell'articolo 4 della decisione del Consiglio impongono di tener conto innanzitutto degli effetti della tassa, dev'essere quindi vietato ogni aumento dell'onere fiscale che possa falsare le condizioni della concorrenza. Anche su questo punto ritengo giusta la tesi sostenuta del governo federale e dalla [OSCURATO:PERSONA]. In effetti il tenore dell'articolo 4 dice chiaramente che si tratta soltanto dell'entrata in vigore del sistema comune d'imposta sulla cifra d'affari e della sua estensione al trasporto delle merci. Da ciò è possibile arguire il divieto di reistituire imposte specifiche, applicate in luogo dell'imposta sulla cifra d'affari, quindi il divieto vale soltanto per le doppie imposizioni di questo tipo. Si deve anzitutto accertare se sono presenti le caratteristiche del sistema dell'imposta sulla cifra d'affari, e se il tributo ha le stesse funzioni, mentre è del tutto iirilevante quale onere fiscale gravi sui trasporti. Sotto questo aspetto sono ammissibili soltanto imposte applicate ad uno scambio di servizi, normalmente commisurate al compenso pattuito per un trasporto e che hanno unicamente lo scopo di alimentare le entrate dello Stato. Per contro si estenderebbe abusivamente la portata dell'articolo 4 se si ritenesse sufficiente una certa analogia e comparabilità con l'imposta sulla cifra d'affari, specie per quanto riguarda le ripercussioni e le applicazioni, poichè lo scopo dell'articolo 4 è evidentemente soltanto quello di armonizzare le strutture fiscali. Anche dalla cronistoria della decisione esposta dalle ricorrenti non è possibile desumere invece che scopo del provvedimento sia quello di perseguire un'ampia armonizzazione delle condizioni della concorrenza nel campo dei trasporti, poiché nell'atto non è nemmeno ravvisabile lo sforzo di unificare le aliquote d'imposta. Se queste considerazioni sono conseguenza immediata del testo della decisione, non è nemmeno possibileg iustificare un'ampia definizione della nozione «imposte specifiche» — come ritengono le ricorrenti 2 e 3 — richiamandosi a varie disposizioni del trattato, che (come l'art. 12) riguardano «le imposte d'effetto equivalente» oppure (come l'art. 95) che riguardano la tassazione indiretta oppure (come l'art. 37) riguardano il controllo indiretto, il dirigismo o l'imposizione di un orientamento in materia di esportazioni. È impossibile pensare a simili raffronti in quanto queste disposizioni del trattato hanno una funzione del tutto diversa, cioè quella di eliminare gli ostacoli agli scambi al passaggio delle frontiere. In effetti è più logico adottare ora disposizioni destinate a facilitare largamente il transito in frontiera della merce di quanto invece fosse necessario fare allorchè iniziò l'armonizzazione dei sistemi fiscali. Se, condividendo la tesi del governo federale e della [OSCURATO:PERSONA], si accetta la nozione più limitata d'imposte specifiche, si deve contemporaneamente ammettere che la nuova tassa sul trasporto di merci, nonostante le indubbie affinità nelle modalità di applicazione, in sostanza differisce dalla precedente imposizione speciale sui trasporti, cioè dall'imposta sulla cifra d'affari applicata al trasporto di merci. Il tributo si applica solo al trasporto di merci su strada e più precisamente solo al trasporto su lunghe distanze, il cui scopo è quello di favorire le ferrovie dello Stato, quindi si può considerare come manifestazione di dirigismo nel campo dei trasporti. A rafforzare questa opinione contribuiscono vari altri aspetti del tributo (particolari condizioni previste per i trasporti fra le sedi della stessa impresa, esenzioni fiscali, riduzioni fiscali, provvedimenti in materia fiscale e varie disposizioni di carattere derogatorio), che escludono — come ha dimostrato la [OSCURATO:PERSONA] — che si possa attribuire alla nuova tassa sui trasporti la caratteristica di tassa sulla cifra d'affari e, di riflesso, la caratteristica di tassa specifica ai sensi dell'articolo 4 della decisione del Consiglio. In questo modo del resto si spiega anche come essa non sia applicata in luogo , ma in aggiunta all'IVA (pur se si deve ammettere che questo criterio formale non costituisce alcun elemento decisivo). ln conclusione si può affermare che, per la terza questione, relativa alle caratteristiche delle tasse specifiche, non è possibile giungere ad un risultato positivo per le ricorrenti nella causa di merito. 4. Dopo quanto è stato esposto, dobbiamo ancora vedere le questioni deferite nella causa 9-70 per l'ipotesi che sia data risposta negativa alle questioni 1-3 e che riaffiorano anche nelle questioni 1 e 2 della causa 23-70, cioè nei punti in cui si fa riferimento agli articoli 5, 74 e 80 del trattato. Si deve anzitutto stabilire se il combinato disposto del 2 o comma dell'articolo 5 e dell'articolo 74 del trattato, nonchè i summenzionati atti del Consiglio e — si desume inoltre dalla motivazione del provvedimento di rinvio — le raccomandazioni della [OSCURATO:PERSONA] riguardanti il programma di politica dei trasporti facciano sorgere diritti soggettivi a favore dei singoli. Non sarà il caso di soffermarci. Condividendo l'atteggiamento del governo federale, della [OSCURATO:PERSONA] e dell'Ufficio doganale di [OSCURATO:PERSONA], s'impone una risposta negativa. L'articolo 5 prescrive un obbligo di astensione: contrapponendo il contenuto di quest'obbligo con quello di altre norme che la Corte ha riconosciuto direttamente applicabili, risaltano ancor più la genericità e l'indeterminatezza del primo, che quindi non può venir imposto sic et simpliciter da parte dei tribunali nazionali, che invece devono ricercare nel trattato altre norme di diritto sostanziale aventi un contenuto più concreto e più preciso. L'articolo 74 non costituisce indubbiamente una di tali norme, giacché esso pure è troppo vago, in quanto non determina ancora il contenuto della politica comune dei trasporti, anzi l'articolo seguente stabilisce soltanto alcune norme di procedura da osservarsi per determinare tale politica. Il combinato disposto dell'articolo 5 e dell'articolo 74 non consente quindi in alcun modo di concludere che da esso sorgano diritti soggettivi a favore dei singoli. Per quanto riguarda la decisione e le direttive del Consiglio in materia d'imposta sulla cifra d'affari, si è già rilevato ch'esse non costituiscono, quanto meno per il periodo che precede il 1 o gennaio 1972, diritti soggettivi a favore dei singoli, ne consegue quindi che neppure dal connubio tra questi provvedimenti e le norme del trattato testé ricordate, possono sorgere diritti soggettivi. Nell'ambito della fattispecie odierna si dovrebbe ancora esaminare la raccomandazione della [OSCURATO:PERSONA] del 1968. Non dimentichiamo però che la [OSCURATO:PERSONA] stessa ha dichiarato che tale atto esprime semplicemente l'opinione di uno degli organi comunitari competenti in materia di politica dei trasporti, non si tratta quindi di un atto la cui inosservanza potrebbe mettere a repentaglio il perseguimento degli scopi del trattato. Poiché l'articolo 189 stabilisce che le raccomandazioni non sono vincolanti, l'esame degli articoli 5 e 74 del trattato in rapporto alla raccomandazione della [OSCURATO:PERSONA] non può farmi concludere che da questi atti siano sorti diritti soggettivi a favore dei singoli. Anche la quarta questione va quindi risolta in senso negativo. 5. Le questioni 5-8 della causa 9-70 riguardano l'interpretazione dell'articolo 80 del trattato, cui si riferiscono anche i richiami della questione 1 nella causa 23-70. Non vi è quindi motivo di procedere ad esami separati, come riconoscono anche le parti interessate. Si dovrebbe anzitutto vedere se l'articolo 80, almeno all'inizio del secondo periodo, è immediatamente applicabile nel senso finora trattato, infatti una risposta negativa renderebbe superfluo approfondire ulteriormente la questione. A questo proposito il governo federale propone un reciso diniego, in quanto il divieto d'istituire tariffe preferenziali è condizionato da una riserva di autorizzazione, cioè dipende da una decisione della [OSCURATO:PERSONA], cui è riservato un ampio potere discrezionale, decisione per di più che non deve essere pubblicata e che non viene emanata sempre prima che entrino in vigore i provvedimenti interni e che può avere efficacia retroattiva. Per contro la [OSCURATO:PERSONA], come la ricorrente 1, sostiene che la risposta dev'essere affermativa, cioè l'articolo 80 va dichiarato immediatamente applicabile. Tuttavia la questione può rimanere in sospeso in quanto si può dimostrare che nella fattispecie è superfluo affrontare i problemi d'interpretazione dell'articolo 80, giacché (come afferma la sentenza 13-68, Raccolta XIV-1968, pag. 612 ) «il richiamo al testo di cui trattasi (è) manifestamente errato». In effetti le conclusioni del governo federale e della [OSCURATO:PERSONA] coincidono e sono esatte in quanto nelle condizioni di trasporto di cui all'articolo 80 rientrano anche le imposte sul trasporto di merci (come si desume dalla sentenza 18-58, Raccolta VI-1960, pag. 391 ) vale a dire l'articolo 80 viene applicato soltanto qualora le disposizioni di legge che disciplinano i trasporti riguardano il rapporto impresa di trasporti-cliente o più esattamente se i provvedimenti nazionali mirano a favorire gli utenti dei trasporti (destinatari o mittenti o entrambi) e non invece se le leggi interne sono destinate ad avvantaggiare altre imprese di trasporti. Il governo federale a questo proposito si è riferito ad un elenco terminologico redatto dal Parlamento europeo, elenco contenente nozioni in materia di tecnica dei trasporti datato 11 dicembre 1961, nel quale si afferma che sono condizioni di trasporto il complesso delle clausole legali e contrattuali che vengono ad aggiungersi al prezzo pattuito tra l'impresa e l'utente. Inoltre si è giustamente sottolineato che i provvedimenti a favore delle imprese di trasporti, cioè i provvedimenti che hanno ripercussioni sulla concorrenza tra le imprese di trasporti, rientrano nella sfera d'applicazione dell'articolo 177. Poiché però la legge tedesca di cui trattasi nella fattispecie mira a favorire un'impresa di trasporti (le ferrovie) e non invece un utente , risulta aberrante valutare questo stato di cose alla luce dell'articolo 80 del trattato. È quindi inutile procedete all'interpretazione particolareggiata che vi viene richiesta. 6. [OSCURATO:PERSONA] causa 9-70 si pone una serie di domande relative all'articolo 92 e seguenti. Secondo la formulazione del giudice a quo, si dovrebbe anzitutto risolvere il problema dell'applicabilità immediata, giacché da questa risposta dipende l'esame delle definizioni delle varie nozioni contenute nei sunnominati articoli. Dirò semplicemente che il governo federale e la [OSCURATO:PERSONA] mi pare abbiano addotto giustificati motivi per negare l'applicabilità immediata sostenuta dalla ricorrente 1. Prescindendo dal fatto che la definizione di sovvenzioni illecite è molto generica, non si tratta in effetti di un divieto illimitato. Le sovvenzioni sono illecite solo in assenza di disposizioni più precise. L'articolo 92 e l'articolo 77 del trattato contemplano vari tipi di sovvenzioni, le considerano lecite oppure ne prevedono la sanatoria con atti emanati in virtù delle stesse norme. Se le sovvenzioni sono illecite, la [OSCURATO:PERSONA] emana una decisione in virtù del proprio potere discrezionale. Per di più l'articolo 94 prevede che il Consiglio emani norme di esecuzione, facoltà che si aggiunge al potere di sanatoria in virtù di quanto dispone l'articolo 93. Non è però sostanzialmente necessario approfondire il problema dell'applicabilità immediata, poiché anche a questo proposito, tenendo conto di quanto sancisce la sentenza 13-68 (Raccolta XIV-1968, pag. 612 ) si può affermare che, in considerazione della legge tedesca in materia di imposta sui trasporti si è erroneamente fatto ricorso all'applicazione delle norme del trattato che disciplinano le sovvenzioni. Pur se la legge mira a favorire le ferrovie, non si può parlare di sovvenzioni ai sensi dell'articolo 92: la nozione di sovven- zione, come è già stato precisato in altre cause, (ad esempio vedi sentenza 30-59, Raccolta VII-1961, pag. 40-42 ) richiede che l'importo sia posto a carico del bilancio dello Stato oppure consista in una diminuzione degli oneri fiscali cui normalmente soggiace una impresa. [OSCURATO:PERSONA] fattispecie però lo Stato intende favorire indirettamente un'impresa di trasporti ponendo oneri fiscali a carico delle imprese concorrenti. Queste misure a carattere dirigistico, contrariamente a quanto ritiene la ricorrente 1, esulano dalla sfera d'applicazione dell'articolo 92. Nel nostro caso, tenuto conto di altre disposizioni del trattato, che altrimenti verrebbero svuotate di contenuto, questa dovrebbe essere l'affermazione determinante. Poiché essa si fonda sull'interpretazione del diritto comunitario, non può prestare il fianco alla critica che la Corte stabilisca abusivamente se alcune questioni abbiano rilevanza o meno ai fini della decisione, sostituendosi al giudice proponente. Detto ciò, possiamo anche fare a meno di esaminare se gli articoli 92 e segg. siano applicabili all'ambito dei trasporti (pur se ciò pare probabile in virtù degli articoli 61 e 77 del trattato e della decisione del Consiglio del 13 maggio 1965). È pure superfluo stabilire se dette norme abbiano rilevanza anche tenuto conto della tutela nei confronti del servizio ferroviario gestito dallo Stato (fatte le dovute riserve per l'applicazione del 2 o comma dell'articolo 90 si dovrebbe rispondere in senso affermativo) ed è irrilevante stabilire se è possibile ritenere che sia lecita una sovvenzione contraria ai principi comunitari finché la [OSCURATO:PERSONA], pur essendo al corrente dello stato di cose, non ha emanato una decisione a norma dell'articolo 93, 2 o comma, del trattato. Circa l'ultimo gruppo di questioni si può quindi affermare che gli articoli 92 e segg. del trattato non offrono alcun elemento per la pronuncia di merito. 7. Propongo quindi di risolvere come segue le questioni deferite : 1) Le decisioni degli organi comunitari indirizzate agli Stati membri possono contenere norme che hanno efficacia immediata sui rapporti giuridici tra gli Stati membri e i singoli e conferiscono ai singoli diritti soggettivi. 2) Il 2 o comma dell'articolo 4 della decisione 13 maggio 1965 stabilisce un chiaro divieto self executing, quindi autonomo rispetto agli atti interni. Dall'articolo 4 di detta decisione in relazione con l'articolo 1 della prima direttiva in materia d'imposta sulla cifra d'affari dell'11 aprile 1967 (nella versione della terza direttiva del 9 dicembre 1969) si desume che il divieto di reintrodurre imposte specifiche applicate al trasporto di merci in luogo dell'imposta sulla cifra d'affari ha effetto dal 1 o gennaio 1972. 3) Imposte specifiche ai sensi dell'articolo 4 della decisione 13 maggio 1965, applicate al trasporto di merci in luogo dell'imposta sulla cifra d'affari sono semplicemente quei tributi che presentano in sostanza le stesse caratteristiche dell'imposta sulla cifra d'affari. 4) Il 2 o comma dell'articolo 5 in relazione all'articolo 74 del trattato CEE e all'articolo 4 della decisione 13 maggio 1965, all'articolo 1 della prima direttiva dell'11 aprile 1967 e alla raccomandazione della [OSCURATO:PERSONA] del 31 gennaio 1968 non ha alcun effetto immediato nei rapporti giuridici tra Stati membri e singoli, che quindi non possono invocarlo dinanzi ai rispettivi giudici nazionali. 5) Le condizioni di trasporto ai sensi dell'articolo 80 del trattato possono comprendere anche le tasse sul trasporto di merci. L'articolo 80 è però applicabile solo se il provvedimento mira ad avvantaggiare l'utente e non invece nel caso in cui il vantaggio vada all'impresa di trasporti come tale. 6) Gli articoli 92 e seguenti del trattato valgono anche per il settore dei trasporti. Dette norme sulle sovvenzioni però non disciplinano quella forma di vantaggio indiretto concesso dallo Stato ad alcune imprese di trasporti sotto forma di facilitazioni fiscali che le pongono in una situazione di privilegio nei confronti delle concorrenti. Le questioni relative agli articoli 80 e 92 e seguenti non vanno risolte in quanto il richiamo è evidentemente erroneo. Conformemente alla giurisprudenza della Corte ormai consolidata non è necessaria alcuna pronuncia sulle spese, riservata alla competenza del giudice proponente. ( 1 ) Traduzione dal tedesco.