Corte di giustizia UE n. 261/2026

Edizione provvisoria CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 10 settembre 2026 ( 1 ) Causa C ‑ 108/26 RX D S.A. contro P S.A. « [OSCURATO:PERSONA] della sentenza del Tribunale dell’Unione europea D (Decisione di gestione del traffico aereo) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di ritardo prolungato del volo – Condizioni – Articolo 5, paragrafo 3 – Nozione di “circostanze eccezionali” – Decisione di gestione del traffico aereo – Assegnazione di bande orarie di partenza ritardate a causa di condizioni meteorologiche sfavorevoli » I. Introduzione 1. Su proposta del primo avvocato generale, la Sezione del riesame della Corte ha deciso, in base all’articolo 62, secondo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea e dell’articolo 194, paragrafo 5, del regolamento di procedura della Corte, di procedere al riesame della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 21 gennaio 2026, D (Decisione di gestione del traffico aereo) (T‑134/25; in prosieguo: la «sentenza oggetto di riesame», EU:T:2026:35). 2. Nella predetta decisione, al punto 2 del dispositivo, la Corte ha precisato quanto segue: «Il riesame avrà ad oggetto la questione se, tenuto conto in particolare delle sentenze della Corte del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), e del 23 marzo 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), la sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 21 gennaio 2026, D (Decisione di gestione del traffico aereo) (T‑134/25, EU:T:2026:35), comprometta l’unità o la coerenza del diritto dell’Unione là dove il Tribunale ha dichiarato che: –        una decisione di gestione del traffico aereo non è inerente, per la sua natura o per la sua origine, al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato, dal momento che non fa parte dell’attività di quest’ultimo, ma rientra nelle attività e nella competenza dei servizi di gestione del traffico aereo; –        una tale decisione sfugge, indipendentemente dalla ragione che la motiva, all’effettivo controllo di tale vettore, a condizione che quest’ultimo non abbia contribuito all’adozione di tale decisione, e, –        di conseguenza, l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 ( 2 ), deve essere interpretato nel senso che una tale decisione può costituire una “circostanza eccezionale”, ai sensi di tale disposizione, indipendentemente dalla durata del ritardo che essa comporta e dalla ragione che la motiva, qualora sia stabilito che tale decisione sfuggiva all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, in particolare qualora si possa escludere che detto vettore abbia contribuito all’adozione di tale decisione». II. Contesto normativo 3. I considerando 1, 14, e 15 del regolamento n. 261/2004 enunciano quanto segue: «(1)      L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. (…) (14)      Come previsto ai sensi della convenzione [per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (convenzione di Montréal) (GU 2001, L 194, pag. 39)], gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo. (15)      Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni». 4. L’articolo 5 di tale regolamento, intitolato «Cancellazione del volo», al paragrafo 1, lettera c), e al paragrafo 3, così dispone: «1.      In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: (…) c)      spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che [siano stati informati della cancellazione del volo]: (…) 3.      Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso». 5. L’articolo 7 di detto regolamento, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», prevede una compensazione pecuniaria standardizzata per i passeggeri il cui importo varia, in particolare, in funzione della distanza del volo. III. Fatti della causa oggetto di riesame A. Procedimento principale e questioni pregiudiziali 6. A era passeggera del volo LO 6110 che doveva essere effettuato il 25 luglio 2023 dal vettore aereo P. 7. L’aereo che doveva effettuare tale volo doveva decollare dall’aeroporto di Smirne (Turchia) alle ore 18:20 UTC e atterrare a Varsavia (Polonia) alle ore 21:10 UTC. 8. In realtà, tale aeromobile è decollato alle ore 21:40 UTC ed è atterrato il giorno successivo alle ore 00:17 UTC, vale a dire con un ritardo all’arrivo di oltre tre ore. 9. Il volo LO 6110 era preceduto dal volo LO 6111, effettuato con lo stesso aeromobile nell’ambito di una «rotazione». L’aeromobile che doveva effettuare il volo LO 6111 doveva decollare da Katowice (Polonia) alle ore 14:55 UTC e atterrare a Smirne alle ore 17:20 UTC. Alle ore 12:55 UTC, il vettore aereo interessato ha ricevuto dai servizi di controllo del traffico aereo un messaggio di assegnazione di bande orarie ([OSCURATO:PERSONA], SAM) che indicava che al volo LO 6111 era stata assegnata una banda oraria per la partenza alle ore 16:30. Tale decisione di assegnazione traeva origine da una misura di gestione dei flussi di traffico aereo ([OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]) relativa alle restrizioni dello spazio aereo dell’Ungheria e della Romania attuate a causa di condizioni meteorologiche sfavorevoli. Alle ore 15:04 UTC, lo stesso vettore ha inviato un messaggio che indicava di essere pronto ad effettuare il volo (Ready to depart, REA), chiedendo l’autorizzazione a decollare prima. Tale messaggio non ha tuttavia indotto i servizi di controllo del traffico aereo a modificare la loro decisione di assegnare una banda oraria, né ha avuto l’effetto di consentire al volo LO 6111 di partire prima. In definitiva, tale volo è decollato alle ore 16:02 UTC ed è atterrato alle ore 18:32 UTC, ossia con un ritardo all’arrivo di un’ora e dodici minuti. 10. Dopo l’atterraggio a Smirne è stato riscontrato un guasto tecnico all’aeromobile. La sua riparazione è durata due ore e otto minuti. 11. Il 26 luglio 2023 A ha ceduto il suo diritto a un risarcimento forfettario a D, società specializzata nel recupero dei crediti. 12. D ha quindi investito il Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunale circondariale di Varsavia‑Capitale, Varsavia, Polonia) di un ricorso volto a ottenere il versamento, da parte della P, di un importo pari a EUR 400, maggiorato degli interessi legali di mora a decorrere dal 17 agosto 2023 e fino alla data di versamento. 13. Il giudice del rinvio constata che, se la perdita di tempo risultante dalle misure di gestione dei flussi di traffico aereo imposte al vettore interessato dovesse essere dedotta dalla durata totale del ritardo, il volo LO 6110 avrebbe subito un ritardo inferiore a tre ore. Esso si interroga tuttavia sulla possibilità di qualificare le decisioni relative all’assegnazione di bande orarie ritardate come «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. 14. In tali circostanze, il Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Tribunale circondariale di Varsavia‑Capitale, Varsavia) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1)      Se l’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che ogni decisione di gestione del traffico aereo, indipendentemente dalla durata della stessa, anche se non causa di per sé un ritardo di almeno tre ore, costituisce una circostanza eccezionale. 2)      In caso di risposta nel senso che non ogni decisione di gestione del traffico aereo costituisce una circostanza eccezionale, se il giudice nazionale debba verificare quale sia stato il motivo di una decisione di tal genere, ad esempio le condizioni atmosferiche sfavorevoli che hanno determinato la riduzione della capacità dei settori lungo la rotta di volo, e se, in tal caso, esso sia legittimato a valutare se la decisione costituiva una circostanza eccezionale. 3)      Se, nel caso in cui il volo di un passeggero subisca un ritardo superiore a tre ore, anche in seguito ad una decisione di gestione del traffico aereo relativa ad un volo immediatamente precedente al volo del passeggero, dovuta alla ridotta capacità dei settori lungo la rotta di volo causata dalle condizioni atmosferiche sfavorevoli, la decisione di gestione del traffico aereo di cui trattasi costituisca una circostanza eccezionale. 4)      Se, in una siffatta situazione, la decisione di gestione del traffico aereo debba riguardare direttamente il volo ritardato, o possa anche riguardare il volo precedente nella rotazione». B. Sentenza oggetto di riesame 15. Nella sentenza oggetto di riesame il Tribunale, in un primo tempo, ha risposto alle questioni prima e seconda dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che una decisione di gestione del traffico aereo può costituire una «circostanza eccezionale», ai sensi di tale disposizione, indipendentemente dalla durata del ritardo che essa comporta e dalla ragione che la motiva, qualora sia stabilito che tale decisione sfuggiva all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, in particolare qualora si possa escludere che detto vettore abbia contribuito all’adozione di tale decisione, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare ( 3 ). 16. A sostegno di tale risposta, il Tribunale ha anzitutto escluso che una decisione di gestione del traffico aereo costituisca, in ogni caso, una «circostanza eccezionale». Tale conclusione si basa sulla constatazione che la nozione di «circostanze eccezionali» deve essere interpretata restrittivamente e che essa richiede la sussistenza di due condizioni cumulative che devono essere oggetto di una valutazione caso per caso. In base a tali condizioni, rientrano in siffatte circostanze gli eventi che, per la loro natura o per la loro origine, non ineriscono al normale esercizio dell’attività di trasporto aereo in questione e sfuggono all’effettivo controllo di quest’ultimo ( 4 ). 17. Il Tribunale ha poi proceduto alla valutazione di queste due condizioni cumulative. 18. Per quanto riguarda la prima di tali condizioni, esso ha considerato che una decisione di gestione del traffico aereo non costituisce un elemento inerente al normale esercizio dell’attività di un vettore aereo, dal momento che essa rientra nelle attività e nella competenza dei servizi di gestione del traffico aereo ( 5 ). 19. Per quanto riguarda la seconda condizione, il Tribunale ha ritenuto che, indipendentemente dalle ragioni che la giustificano, una siffatta decisione sfugga all’effettivo controllo di tale vettore, a meno che quest’ultimo non abbia contribuito all’adozione di tale decisione. Esso ha precisato che, in tale contesto, la circostanza pertinente non è ciò che ha motivato la decisione di gestione del traffico aereo, bensì la decisione stessa, in quanto è quest’ultima a incidere, in modo esterno, sull’esecuzione del volo previsto, a meno che il vettore non abbia contribuito all’adozione di tale decisione ( 6 ). 20. Il Tribunale ha inoltre aggiunto che un evento quale una decisione di gestione del traffico aereo può costituire una «circostanza eccezionale» anche se non comporta, di per sé, un ritardo di almeno tre ore ( 7 ). 21. In un secondo tempo, il Tribunale ha risposto alle questioni terza e quarta dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che, se è peraltro stabilito che tale decisione sfuggiva al suo effettivo controllo, un vettore aereo può far valere, in quanto «circostanza eccezionale», ai sensi di tale disposizione, una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso su un volo precedente operato da esso stesso con il medesimo aeromobile, a condizione che esista un nesso di causalità diretta tra il verificarsi di tale circostanza e il ritardo o la cancellazione del volo che ha successivamente operato, circostanza che spetta al giudice del rinvio valutare, tenendo conto in particolare delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi da parte di detto vettore ( 8 ). IV. Analisi giuridica A. Osservazioni preliminari 22. La presente causa riveste una portata istituzionale particolare, in quanto costituisce la prima occasione per la Corte di attuare il procedimento di riesame di cui all’articolo 256, paragrafo 3, terzo comma, TFUE nei confronti di una sentenza pronunciata dal Tribunale nell’esercizio della competenza pregiudiziale che gli è stata trasferita, in talune materie specifiche del diritto dell’Unione, nell’ambito dell’ultima riforma dell’architettura giurisdizionale dell’Unione ( 9 ). Tra tali materie specifiche figura quella relativa alla compensazione pecuniaria e all’assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco, di ritardo o di cancellazione di servizi di trasporto, settore in cui la Corte ha elaborato una copiosa giurisprudenza. 23. Conformemente alle disposizioni applicabili, spetta all’avvocato generale designato sottoporre la sentenza del Tribunale ad un esame approfondito, al fine di chiarire alla Corte il seguito che occorre riservare al presente riesame. A tal riguardo, va sottolineato che il procedimento di riesame non può essere inteso come un mezzo ordinario per rimettere in discussione le decisioni pronunciate dal Tribunale nell’esercizio di tale competenza trasferita. Esso risponde a una finalità specifica, consistente nel consentire alla Corte di intervenire qualora la sentenza oggetto di riesame sollevi questioni che possono compromettere l’unità o la coerenza del diritto dell’Unione. Sebbene il Tribunale sia chiamato a statuire autonomamente nei settori che gli sono stati affidati, ivi compresa la precisazione e lo sviluppo della giurisprudenza in tali settori, tale autonomia giurisdizionale si esercita necessariamente nel rispetto della giurisprudenza della Corte nonché dell’economia generale del diritto dell’Unione. 24. Il meccanismo del riesame appare quindi come il corollario del trasferimento parziale di competenza operato dalla riforma, in quanto consente di conciliare l’obiettivo di buona amministrazione della giustizia con l’esigenza di un’interpretazione uniforme del diritto dell’Unione. In tale contesto, non spetta alla Corte esercitare un controllo generale di tutte le valutazioni effettuate dal Tribunale. Per contro, spetta ad essa stabilire se le questioni sollevate dalla sentenza oggetto di riesame presentino una portata tale da giustificare il suo intervento alla luce del criterio, previsto dal Trattato, relativo al pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione, in particolare quando è in discussione il rispetto di principi essenziali elaborati dalla sua giurisprudenza. La Corte interviene quindi solo in ultima istanza, nell’interesse del buon funzionamento dell’ordinamento giuridico dell’Unione. 25. Il presente riesame richiede, pertanto, un esame in tre fasi. Occorre anzitutto individuare gli aspetti della sentenza oggetto di riesame che possono sollevare seri interrogativi riguardo alla giurisprudenza della Corte relativa all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 ( 10 ). Si deve poi stabilire se tali aspetti siano tali da compromettere l’unità o la coerenza del diritto dell’Unione, in particolare se essi riflettano uno scostamento significativo rispetto ai principi essenziali elaborati da tale giurisprudenza ( 11 ). Occorre trarne infine le conseguenze tenuto conto delle risposte che Corte dovrà eventualmente sostituire a quelle del Tribunale ( 12 ). È alla luce di tali considerazioni che occorre analizzare la sentenza oggetto di riesame. B. Sul metodo applicato nella giurisprudenza della Corte 26. Poiché è in discussione, nel caso di specie, una possibile modulazione del metodo seguito dalla Corte per valutare l’esistenza di «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, mi sembra utile, a fini di chiarezza, richiamarne brevemente i principali elementi prima di esaminare in dettaglio la sentenza del Tribunale. A partire dall’esposizione del contesto normativo applicabile in materia, come interpretato dalla Corte, illustrerò successivamente gli aspetti della sentenza oggetto di riesame che mi sembrano tali da sollevare seri interrogativi riguardo alla sua conformità al diritto dell’Unione. 27. Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare la compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7 di tale regolamento se dimostra che la cancellazione o il ritardo prolungato sono dovuti a «circostanze eccezionali» che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. La Corte ne ha dedotto uno schema di analisi in due tempi, il primo dei quali contiene a sua volta due condizioni cumulative ( 13 ). 28. Occorre stabilire, in un primo tempo, se l’evento invocato presenti il carattere di «circostanza eccezionale». Secondo una giurisprudenza costante, derivante in particolare dalla sentenza Wallentin‑Hermann e poi ripresa dalla Grande Sezione nella sentenza Airhelp, ciò si verifica solo se l’evento in questione, da un lato, non è inerente, per la sua natura o per la sua origine, al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato e, dall’altro, sfugge all’effettivo controllo di quest’ultimo. Poiché queste due condizioni sono cumulative, non è sufficiente che un evento non sia inerente all’attività del vettore o che non possa, in pratica, essere controllato da quest’ultimo. Occorre altresì che queste due condizioni siano contemporaneamente soddisfatte ( 14 ). 29. Per quanto riguarda la prima di tali condizioni , la Corte procede ad una valutazione fondata sulla natura o sull’origine dell’evento. Essa cerca, in altri termini, di stabilire se la situazione controversa rientri nel normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato o se se ne discosti concretamente. Pertanto, un problema tecnico comune, sia pure imprevisto, non presenta, in linea di principio, carattere di eccezionalità, in quanto si inserisce nei rischi inerenti alla normale gestione di un aeromobile ( 15 ). Per contro, taluni eventi estranei al normale funzionamento dell’impresa, come la collisione con un volatile o un’eruzione vulcanica che comporti la chiusura dello spazio aereo, possono presentare tale carattere ( 16 ). 30. La seconda condizione riguarda l’assenza di un controllo effettivo da parte del vettore. La Corte distingue qui, in modo abbastanza chiaro, gli eventi che rientrano nella sfera interna del vettore e quelli che derivano da circostanze esterne. Nella sentenza Airhelp, essa ha posto l’accento su tale distinzione tra eventi «interni» ed «esterni» all’attività del vettore ( 17 ). Un evento può essere quindi imprevisto senza essere tuttavia eccezionale, se rimane radicato nell’organizzazione o nel funzionamento dell’impresa. Viceversa, si può ritenere che, a seconda delle circostanze, un evento derivante da una causa naturale, dall’intervento di terzi o da una decisione imposta da un’autorità esterna sfugga all’effettivo controllo del vettore. 31. In un secondo tempo, occorre verificare se le conseguenze della circostanza eccezionale non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Tale requisito ha carattere autonomo. Non è quindi sufficiente, per il vettore, dimostrare l’esistenza di un evento eccezionale; ad esso spetta inoltre dimostrare di aver adottato, o che non era ragionevolmente in grado di adottare, le misure idonee ad evitare la cancellazione o il ritardo prolungato. Nella sentenza Wallentin‑Hermann la Corte ha sottolineato che il vettore deve dimostrare di essersi avvalso di mezzi adeguati alla situazione, senza essere tuttavia tenuto a sacrifici insopportabili rispetto alle capacità della sua impresa ( 18 ). 32. La Corte interpreta, peraltro, tale requisito in modo concreto e causale. Nella sentenza Pešková e Peška, essa ha certamente ammesso che un evento eccezionale, nella fattispecie la collisione con un volatile, poteva giustificare un esonero, ma ha altresì precisato che occorreva esaminare con precisione il tempo effettivamente imputabile a tale evento e valutare se, nonostante le misure ragionevoli adottate, il ritardo prolungato rimanesse inevitabile ( 19 ). Il vettore non può quindi invocare astrattamente una circostanza eccezionale; esso deve dimostrare il nesso concreto tra quest’ultima, il ritardo controverso e l’impossibilità di evitarne gli effetti. 33. La giurisprudenza della Corte mostra, infine, che l’esistenza di «circostanze eccezionali» non elimina tutti gli obblighi gravanti sul vettore. Nella sentenza McDonagh, la Corte ha dichiarato che l’eruzione vulcanica e la chiusura dello spazio aereo costituivano effettivamente «circostanze eccezionali», pur mantenendo gli obblighi di assistenza previsti dal regolamento n. 261/2004. Ne consegue che l’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento esonera unicamente dall’obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di detto regolamento, senza sopprimere, di per sé, gli altri obblighi posti a carico del vettore ( 20 ). 34. Da quanto precede risulta che, secondo il metodo elaborato dalla Corte, il vettore deve dimostrare, in primo luogo, che un determinato evento non era inerente al normale esercizio della sua attività e sfuggiva al suo effettivo controllo e, in secondo luogo, che gli effetti di tale evento non si sarebbero potuti evitare anche se avesse adottato tutte le misure del caso. La nozione di «circostanze eccezionali» deve, inoltre, essere interpretata restrittivamente, in quanto costituisce un’eccezione al principio della compensazione pecuniaria dei passeggeri. C. Sugli aspetti della sentenza oggetto di riesame che sollevano seri interrogativi 1. Sulla discutibile equiparazione della decisione di gestione del traffico aereo ad una circostanza non inerente all ’ attività del vettore aereo 35. Il primo aspetto della sentenza oggetto di riesame richiede un’attenzione particolare in quanto attiene all’individuazione della circostanza giuridicamente rilevante ai fini dell’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Il Tribunale sembra aver ritenuto, in sostanza, che sebbene qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo non costituisca automaticamente una «circostanza eccezionale», una siffatta decisione può, tuttavia, costituire, di per sé, la circostanza sulla quale deve vertere l’analisi del carattere eccezionale dell’evento invocato ( 21 ). Un siffatto approccio equivale, in pratica, a elevare la decisione adottata dai servizi di gestione del traffico aereo a elemento centrale della qualificazione giuridica, sebbene una decisione di tal genere possa essere unicamente il riflesso, sul piano operativo , di una situazione di fatto più profonda, il cui esame è l’unico che consente di comprendere la causa reale del perturbamento controverso. 36. Tale approccio suscita forti riserve. Anche alla luce del tenore letterale dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, l’esonero presuppone che la cancellazione o il ritardo prolungato siano «dovuti» a circostanze eccezionali. Una siffatta formulazione invita a individuare un evento o una situazione concreta all’origine del perturbamento, e non a fermarsi soltanto alla misura amministrativa o operativa attraverso la quale esso si manifesta nella gestione del volo. Mi sembra, pertanto, che né il tenore letterale di tale disposizione né il suo impianto sistematico portino a rendere la sola decisione di gestione del traffico aereo l’oggetto principale della qualificazione giuridica. In altri termini, l’analisi dovrebbe concentrarsi anzitutto non già sulla forma assunta dall’intervento esterno, bensì sull’effettività dell’evento invocato e sulla posizione che esso occupa nella concatenazione causale che ha condotto al ritardo o alla cancellazione ( 22 ). 37. Occorre distinguere chiaramente tra la causa del perturbamento e la misura in cui tale perturbamento si traduce nello svolgimento concreto del volo. Una decisione di gestione del traffico aereo costituisce, nella maggior parte dei casi, una reazione a una determinata situazione, che si tratti di condizioni meteorologiche, di restrizioni di capacità, di limitazioni dello spazio aereo o di altre difficoltà operative. Trattando tale decisione come se fosse essa stessa la circostanza pertinente, la sentenza oggetto di riesame tende a sostituire la vera causa del perturbamento con la conseguenza normativa ( 23 ). Un siffatto approccio mi sembra inoltre difficilmente conciliabile con la condizione di un’interpretazione autonoma e uniforme della nozione di «circostanze eccezionali» nel diritto dell’Unione ( 24 ). Se la valutazione di tale nozione dovesse dipendere, in pratica, unicamente dall’esistenza di una misura amministrativa o operativa adottata dai servizi di gestione del traffico aereo, l’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 rischierebbe di essere determinata non tanto dai criteri sostanziali elaborati dalla Corte quanto dalla forma esteriore assunta, in un caso specifico, dalla reazione del sistema di gestione del traffico aereo. Una siffatta lettura mi sembra tanto meno soddisfacente in quanto tende a limitare l’esame della catena causale, facendo vertere l’analisi sull’ultimo anello di quest’ultima piuttosto che sull’evento al quale il perturbamento è realmente imputabile. 38. Mi sembra, infatti, difficilmente contestabile il fatto che i vettori aerei, nell’esercizio quotidiano della loro attività, si trovino di fronte regolarmente alle decisioni dei servizi di gestione del traffico aereo. L’assegnazione di bande orarie, le restrizioni di capacità, gli adeguamenti connessi alla circolazione aerea nonché le decisioni che incidono sull’ordine e sul ritmo delle partenze e degli arrivi, rientrano nel normale funzionamento del trasporto aereo e si inseriscono nel contesto operativo ordinario all’interno del quale le compagnie aeree esercitano la loro attività ( 25 ). Il solo fatto che una siffatta decisione sia adottata da un’autorità esterna al vettore non può, pertanto, essere sufficiente a dimostrare che essa non è inerente al normale esercizio dell’attività di quest’ultimo. Tale constatazione porta a distinguere accuratamente tra, da un lato, l’esteriorità istituzionale di una decisione di gestione del traffico aereo e, dall’altro, la questione se la situazione alla quale tale decisione risponde sia, per la sua natura o per la sua origine, estranea al normale esercizio dell’attività del vettore aereo. Equiparare l’una all’altra equivarrebbe a far dipendere l’applicazione della prima condizione dalla mera constatazione che un terzo è intervenuto nell’organizzazione concreta del volo. Orbene, un siffatto approccio rischierebbe di spostare l’analisi, facendola vertere sull’autore immediato della decisione piuttosto che sulla vera natura della situazione invocata ( 26 ). 39. Un siffatto approccio appare, inoltre, improntato a un certo formalismo, in quanto attribuisce un’importanza decisiva unicamente all’esistenza di una decisione adottata dai servizi di gestione del traffico aereo, mentre una siffatta decisione costituisce, in realtà, solo una misura amministrativa o operativa adottata in risposta a una determinata situazione. Orbene, le situazioni che possono dar luogo a una siffatta decisione possono essere estremamente diverse e non presentano necessariamente un carattere eccezionale. Una lettura basata sulla mera esistenza di tale decisione non sembra quindi idonea a rendere conto della diversità delle cause che possono fondarla ( 27 ). Una siffatta lettura appare tanto più discutibile in quanto, se il Tribunale prende effettivamente in considerazione l’ipotesi in cui il vettore aereo stesso abbia contribuito all’adozione di una decisione di gestione del traffico aereo, lo fa solo come eccezione alla qualificazione come «evento di origine esterna», senza rimettere in discussione il previo spostamento dell’analisi verso la decisione stessa piuttosto che verso la situazione di fatto che ne è all’origine ( 28 ). 40. È vero che il vettore stesso non decide in merito a tale misura. Ciò non toglie tuttavia che, nell’ambito del funzionamento operativo della rete, esso possa influire, almeno indirettamente, sulle condizioni in cui interviene una siffatta decisione, in particolare mediante la comunicazione in tempo utile di informazioni esatte relative allo stato di preparazione del volo. Analogamente, non si può escludere che un perturbamento iniziale imputabile al vettore, come un ritardo proprio della sua gestione, abbia contribuito ad esporre il volo di cui trattasi a una successiva misura di regolamentazione o di restrizione. In un’ipotesi del genere, il solo fatto che una decisione sia infine adottata da un’autorità esterna non può essere sufficiente a sottrarre il perturbamento di cui trattasi alla sfera di attività del vettore. 41. Contrariamente a quanto lascia intendere una parte della giurisprudenza nazionale, alla quale le parti nel procedimento principale hanno fatto del resto riferimento nelle loro osservazioni scritte, il considerando 15 del regolamento n. 261/2004 non può essere, a mio avviso, utilmente invocato a sostegno dell’interpretazione accolta dal Tribunale. È vero che tale considerando riguarda espressamente le decisioni di gestione del traffico aereo. Tuttavia, non sembra possibile dedurne che una siffatta decisione debba essere qualificata, di per sé e a prescindere dalla motivazione ad essa sottesa, come «circostanza eccezionale». In primo luogo, un considerando non può essere interpretato nel senso che ha l’effetto di neutralizzare le condizioni poste dalla disposizione normativa stessa. Orbene, l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 continua a richiedere che la cancellazione o il ritardo prolungato siano dovuti a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Tale formulazione richiede quindi sempre una valutazione della natura della situazione invocata, della sua origine e della sua incidenza concreta sul volo di cui trattasi ( 29 ). 42. In secondo luogo, il considerando 15 del regolamento n. 261/2004 non sembra formulare una regola generale secondo cui qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo costituirebbe, di per sé, una circostanza eccezionale. A tal riguardo, occorre rilevare che il Tribunale non fa neppure esplicito riferimento a un siffatto automatismo. Esso descrive, al contrario, una situazione concreta, vale a dire quella in cui una decisione relativa ad un particolare aeromobile, in un particolare giorno, provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se erano state adottate tutte le ragionevoli misure. Tale formulazione, lungi dal sancire una qualificazione astratta e automatica, suggerisce invece una valutazione contestualizzata, collegata alle circostanze particolari del caso di specie. 43. In terzo luogo, interpretare il considerando 15 del regolamento n. 261/2004 in un senso che confermerebbe l’approccio adottato dal Tribunale equivarrebbe a dissociare la decisione di gestione del traffico aereo dalla situazione di fatto che ne è all’origine. Orbene, una siffatta decisione è spesso solo la reazione operativa a una realtà sottostante che può, a seconda dei casi, rientrare o in un evento realmente eccezionale o, al contrario, in vincoli più comuni connessi al normale funzionamento del traffico aereo. Proprio perché una stessa categoria di decisioni può rispondere a cause molto diverse è difficile ammettere che una siffatta decisione possa, in quanto tale e indipendentemente dalla sua motivazione, essere sistematicamente considerata eccezionale ( 30 ). 44. In quarto luogo, un’interpretazione estensiva del considerando 15 del regolamento n. 261/2004 appare difficilmente conciliabile con la finalità di tale regolamento. Poiché l’articolo 5, paragrafo 3, di detto regolamento costituisce un’eccezione al principio della compensazione pecuniaria dei passeggeri, tale eccezione deve continuare ad essere interpretata restrittivamente. Ammettere che la semplice esistenza di una decisione di gestione del traffico aereo sia sufficiente, per principio, ad aprire la strada all’esonero rischierebbe di ampliare sensibilmente l’ambito di applicazione di tale eccezione e, pertanto, di ridurre l’effetto utile del diritto alla compensazione pecuniaria. Orbene, il regolamento n. 261/2004 persegue un obiettivo di elevato livello di protezione dei passeggeri aerei, che depone a favore di una lettura misurata e contestualizzata del considerando 15. 45. Occorre rilevare, a tal riguardo, che la Corte non ha inteso conferire agli esempi menzionati al considerando 14 del regolamento n. 261/2004 un valore autonomo o automaticamente qualificativo ( 31 ). Tali esempi hanno, per contro, solo una portata indicativa e devono essere letti alla luce dei criteri generali elaborati dalla giurisprudenza per l’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento. Lo stesso deve valere per il considerando 15 di detto regolamento, che non può essere inteso nel senso che esonera dall’esaminare la natura o l’origine della situazione che ha condotto all’adozione della decisione di gestione del traffico aereo ( 32 ). Una siffatta precisazione appare tanto più necessaria in quanto un’interpretazione più ampia di tale considerando 15 è stata talvolta invocata, in casi specifici, nella giurisprudenza nazionale ( 33 ) e in una parte della dottrina, a sostegno di una qualificazione più automatica delle decisioni di gestione del traffico aereo. 46. Tale lettura è, del resto, corroborata dalla prassi giurisprudenziale della Corte stessa. Quando si trova di fronte un perturbamento del volo che si traduce, sul piano operativo, in una misura esterna al vettore, essa tende a valutare l’esistenza di circostanze eccezionali alla luce della situazione di fatto sottostante piuttosto che alla luce della sola misura che ne costituisce la conseguenza immediata. Così, nel contesto della chiusura dello spazio aereo conseguente all’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull, la Corte ha considerato la situazione alla luce dell’evento naturale in questione e dei suoi effetti, e non del semplice provvedimento di chiusura in quanto tale ( 34 ). Tale approccio risulta altresì dalla sentenza Moens, nella quale, sebbene la chiusura della pista risultasse da una decisione delle autorità aeroportuali imposta al vettore, la Corte ha esaminato la presenza di carburante sulla pista, la sua origine esterna al vettore e il fatto che la manutenzione delle piste non rientrasse nella competenza del medesimo ( 35 ). Analogamente, la sentenza Pešková e Peška conferma anch’essa tale metodo, in quanto la qualificazione come circostanza eccezionale era ivi valutata alla luce dell’evento concreto invocato, vale a dire la collisione con un volatile, nonché alla luce delle misure di sicurezza che ne derivavano ( 36 ). Tale orientamento conferma, a mio avviso, il fatto che anche quando una decisione esterna incide direttamente sull’esecuzione del volo, l’analisi non può prescindere dalla realtà di fatto che ha portato alla sua adozione. 47. Ne consegue che il considerando 15 del regolamento n. 261/2004 non può essere inteso nel senso che esonera dall’esaminare la natura o l’origine della situazione che ha condotto all’adozione della decisione di gestione del traffico aereo. Letto in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento, esso invita quindi a una valutazione concreta e circostanziata, piuttosto che a una qualificazione astratta di qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo. Ne consegue, più in generale, che la mera esistenza di una decisione di gestione del traffico aereo non consente ancora di concludere che l’evento di cui trattasi non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo. Una siffatta decisione può, a seconda delle circostanze, essere solo la conseguenza operativa di una situazione di fatto riconducibile o ad un evento realmente eccezionale o, al contrario, a vincoli più comuni connessi al normale funzionamento del traffico aereo. È quindi tenendo conto di tale situazione sottostante, sotto il profilo della sua natura e della sua origine, che occorre valutare se la prima delle due condizioni cumulative sia soddisfatta. 48. Un’interpretazione che attribuisca un’importanza determinante all’esistenza di una decisione di gestione del traffico aereo appare, inoltre, difficilmente conciliabile con la struttura dell’onere della prova derivante dall’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Spetta infatti al vettore aereo dimostrare non solo l’esistenza di «circostanze eccezionali», ma anche il fatto che le loro conseguenze non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso ( 37 ). Orbene, l’approccio adottato dal Tribunale avrebbe l’effetto di alleggerire notevolmente tale onere probatorio, dal momento che l’esistenza di una decisione di gestione del traffico aereo, combinata con il mancato contributo del vettore nell’adozione di tale decisione, sarebbe in pratica tendenzialmente sufficiente. La dimostrazione sostanziale dell’evento eccezionale rischierebbe quindi di essere sostituita dalla produzione di un elemento essenzialmente formale, vale a dire l’esistenza di una misura esterna che incide sull’esecuzione del volo ( 38 ). 49. Questa prima difficoltà porta a interrogarsi più ampiamente sul modo in cui la sentenza oggetto di riesame collega le due condizioni cumulative elaborate dalla giurisprudenza della Corte. 2. Sul rischio di confusione tra le due condizioni cumulative elaborate dalla giurisprudenza della Corte 50. Il secondo aspetto della sentenza oggetto di riesame richiede un esame particolarmente attento in quanto attiene al collegamento tra le due condizioni cumulative che caratterizzano l’esistenza di «circostanze eccezionali», vale a dire, da un lato, la mancata inerenza al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato e, dall’altro, la mancanza di controllo effettivo dell’evento invocato. Queste due condizioni, quali risultano dalla giurisprudenza della Corte, rispondono a logiche distinte e svolgono ciascuna una funzione propria nell’economia dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Mi sembra pertanto essenziale garantire che esse restino chiaramente separate nella loro attuazione ( 39 ). 51. Sussistono seri dubbi riguardo alla questione se l’iter logico seguito dal Tribunale preservi in modo sufficientemente chiaro l’autonomia di queste due condizioni. La sentenza oggetto di riesame sembra, infatti, attribuire un’importanza determinante al fatto che una decisione di gestione del traffico aereo sia adottata da un servizio esterno al vettore aereo e sia imposta a quest’ultimo. Una siffatta considerazione è, senza dubbio, pertinente alla luce della seconda condizione, relativa alla mancanza di controllo effettivo ( 40 ). Essa non può essere tuttavia sufficiente, di per sé, a dimostrare che l’evento di cui trattasi non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore. La circostanza che un vettore aereo non controlli un evento non significa ancora che tale evento sfugga, per la sua natura o per la sua origine, al normale contesto in cui si svolge la sua attività. 52. A tal riguardo, risulta che, ponendo così l’accento sull’origine esterna della decisione di gestione del traffico aereo, il Tribunale tende a far dipendere, almeno parzialmente, la prima condizione dalla seconda. Una siffatta interpretazione risulta problematica. Infatti, se l’intervento di un terzo o di un’autorità esterna fosse sufficiente, in pratica, a far considerare l’evento invocato come non inerente al normale esercizio dell’attività del vettore, la prima condizione perderebbe una parte importante della sua autonomia. Orbene, tale condizione ha proprio la funzione di evitare che qualsiasi evento non controllato sia automaticamente elevato al rango di circostanza eccezionale, mentre potrebbe rientrare tra i comuni vincoli ai quali l’esercizio del trasporto aereo espone strutturalmente i vettori. 53. Una siffatta evoluzione rischierebbe di indebolire notevolmente la struttura del test giurisprudenziale. Numerosi eventi esterni al vettore possono, infatti, rientrare nei comuni vincoli cui quest’ultimo è esposto nella gestione quotidiana del traffico aereo. Il fatto che siano imposti dall’esterno non significa necessariamente che essi siano estranei, per la loro natura o per la loro origine, al normale contesto in cui si svolge l’attività del vettore. Per questo motivo risulta necessario mantenere una netta separazione tra questi due criteri: la prima condizione richiede una valutazione della natura o dell’origine della situazione invocata, mentre la seconda riguarda la questione se tale situazione sfugga all’effettivo controllo del vettore aereo ( 41 ). 54. Mi sembra, inoltre, che il metodo adottato dal Tribunale tenda a confondere le diverse fasi dell’esame richiesto ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. L’individuazione della circostanza pertinente, la valutazione del carattere non inerente dell’evento invocato, la questione se esso sfugga all’effettivo controllo del vettore nonché, a valle, l’esame delle misure del caso appaiono, in tale approccio, non sufficientemente distinti. Orbene, il metodo elaborato dalla Corte si basa proprio su una valutazione in successione e rigorosa di tali diversi elementi ( 42 ). 55. Solo grazie a tale distinzione si può preservare il carattere restrittivo dell’interpretazione della nozione di «circostanze eccezionali», che costituisce un’eccezione al principio della compensazione pecuniaria dei passeggeri. Se le due condizioni dovessero confondersi, l’ambito dell’esonero concesso al vettore rischierebbe di ampliarsi notevolmente, a scapito della coerenza del metodo elaborato dalla Corte e, più in generale, dell’equilibrio del regime istituito dal regolamento n. 261/2004. 56. La confusione così rilevata si manifesta in modo particolarmente netto nel ruolo che il Tribunale riconosce ai motivi che hanno condotto all’adozione della decisione di gestione del traffico aereo. 3. Sull ’ insufficiente considerazione dei motivi della decisione di gestione del traffico aereo 57. Il terzo aspetto della sentenza oggetto di riesame richiede un esame attento in quanto attiene al ruolo riconosciuto, dal Tribunale, ai motivi che hanno condotto all’adozione della decisione di gestione del traffico aereo. La sentenza oggetto di riesame sembra attribuire, su tale punto, un’importanza determinante alla decisione in quanto tale, indipendentemente dalle ragioni che la motivano. Un siffatto modo di ragionare appare problematico, in quanto tende a neutralizzare un elemento che, lungi dall’essere accessorio, può invece rivelarsi decisivo per la valutazione del carattere eccezionale o meno della situazione controversa. 58. Un siffatto approccio suscita, al riguardo, forti riserve. Sembra, infatti, difficilmente concepibile che i motivi della decisione di gestione del traffico aereo siano del tutto irrilevanti ai fini della valutazione del carattere eccezionale della situazione di cui trattasi. A seconda che tale decisione derivi da un evento naturale eccezionale, da un grave rischio per la sicurezza, da condizioni meteorologiche incompatibili con l’esecuzione del volo di cui trattasi o, al contrario, da un vincolo più comune connesso alla normale gestione del traffico aereo, la valutazione della natura o dell’origine dell’evento può variare notevolmente. Orbene, è proprio tale natura o tale origine a permettere di stabilire se ci si trovi o meno in presenza di una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. 59. Trattare, per principio, i motivi della decisione di gestione del traffico aereo come privi della decisiva rilevanza equivarrebbe a collocare sullo stesso piano situazioni che non presentano, invece, né la stessa intensità né lo stesso significato alla luce di tale disposizione. Una decisione imposta a causa del verificarsi di un’eruzione vulcanica, della chiusura eccezionale dello spazio aereo o di condizioni meteorologiche di particolare gravità non può essere equiparata, senza ulteriori accertamenti, a una decisione dettata da vincoli più comuni di regolamentazione del traffico ( 43 ). In mancanza di una sufficiente considerazione dei motivi della decisione, l’analisi rischierebbe di concentrarsi esclusivamente sulla forma esterna dell’intervento, a discapito della reale natura dell’evento invocato. 60. A tal riguardo, occorre sottolineare che non tutte le decisioni di gestione del traffico aereo derivano da situazioni di carattere eccezionale. Alcune possono derivare da normali vincoli del sistema di trasporto aereo, come una congestione del traffico, adeguamenti di routine della capacità o altre restrizioni operative correnti. Altre possono invece trarre origine da circostanze realmente eccezionali, quali condizioni meteorologiche estreme o rischi particolari per la sicurezza. Se i motivi della decisione dovessero essere considerati privi di rilevanza decisiva, come tende ad ammettere la sentenza oggetto di riesame nell’applicazione delle due condizioni cumulative, la distinzione tra tali diverse ipotesi non potrebbe più essere operata in modo soddisfacente. Orbene, una siffatta distinzione appare proprio indispensabile ai fini dell’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. 61. Tale insufficiente considerazione dei motivi appare anche difficilmente conciliabile con la finalità del regolamento n. 261/2004. La Corte ha infatti ricordato più volte, basandosi in particolare sul considerando 1 di tale regolamento, che quest’ultimo mira a garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri aerei ( 44 ). Poiché l’articolo 5, paragrafo 3, di detto regolamento costituisce un’eccezione al principio di compensazione pecuniaria, tale disposizione non può essere intesa in modo da consentire un esonero troppo agevole del vettore per il solo effetto di una decisione formalmente esterna a quest’ultimo, senza che la causa concreta che ha portato all’adozione di tale decisione sia dimostrata in modo sostanziale. Un siffatto approccio avrebbe l’effetto di ampliare l’ambito dell’esonero previsto da detta disposizione e di ridurre correlativamente la portata della protezione riconosciuta ai passeggeri. 62. Ne consegue che la valutazione del carattere eccezionale di una decisione di gestione del traffico aereo non può essere dissociata dalle circostanze che hanno portato alla sua adozione. I motivi di tale decisione costituiscono un elemento di valutazione pertinente, se non addirittura necessario, in quanto consentono proprio di stabilire se la situazione sottostante sia o meno estranea al normale esercizio dell’attività del vettore aereo. È quindi alla luce di tali circostanze, e non della semplice esistenza della decisione in quanto atto adottato da un servizio esterno al vettore, che occorre valutare se le condizioni poste dalla giurisprudenza siano soddisfatte ( 45 ). 63. Tali considerazioni richiedono, infine, un esame della portata più generale dell’interpretazione accolta dal Tribunale nell’economia del regolamento n. 261/2004. 4. Sulla portata dell ’ interpretazione accolta nell ’ economia generale del regolamento n. 261/2004 64. Gli interrogativi sollevati dalla sentenza oggetto di riesame non possono essere valutati indipendentemente dall’economia generale del regolamento n. 261/2004. L’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento non costituisce una disposizione isolata, bensì la clausola di esonero che limita l’obbligo di compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7 di detto regolamento. L’interpretazione accolta della nozione di «circostanze eccezionali» non è quindi priva di effetti sull’architettura complessiva del sistema istituito dal medesimo regolamento. Si tratta di un elemento di cui occorre tener conto nell’analisi della sentenza oggetto di riesame. 65. Occorre inoltre evitare che, proprio a causa dell’inserimento del trasporto aereo in un sistema denso di regolamentazione esterna, ai vettori aerei sia riconosciuta, de facto , una facoltà di esonero più ampia di quella derivante dal carattere eccezionale dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. La circostanza che l’esercizio del trasporto aereo si inserisca necessariamente in un ambiente fortemente coordinato da autorità esterne non può, di per sé, giustificare un’estensione della categoria delle «circostanze eccezionali». Ammettere il contrario equivarrebbe a far beneficiare tale settore di un particolare alleggerimento dell’onere connesso all’eccezione, mentre tale onere deve rimanere rigorosamente delimitato alla luce dell’obiettivo di tutela perseguito da tale regolamento. 66. Tale conclusione è, del resto, suffragata sul piano sistematico. Il diritto dell’Unione conosce anche in altri settori del trasporto passeggeri, in particolare nel trasporto ferroviario, via mare e per vie navigabili interne, meccanismi di protezione e di indennizzo con eccezioni oggetto di interpretazione restrittiva. Sarebbe, pertanto, difficilmente giustificabile il fatto che il semplice inserimento del trasporto aereo in un contesto denso di regolamentazione esterna conduca, di per sé, ad un’estensione della portata dell’eccezione di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 ( 46 ). 67. Tale considerazione è tanto più importante in quanto l’obbligo di compensazione pecuniaria costituisce uno degli elementi strutturanti del sistema di protezione istituito dal legislatore dell’Unione a favore dei passeggeri aerei. Ne consegue che l’interpretazione della nozione di «circostanze eccezionali» incide direttamente sulla portata pratica del diritto alla compensazione pecuniaria e, pertanto, sull’equilibrio generale del regime istituito dal regolamento n. 261/2004. Una lettura dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento che porti a riconoscere in modo troppo ampio a decisioni di gestione del traffico aereo il carattere di «circostanze eccezionali» sarebbe tale da ampliare notevolmente l’ambito dell’esonero concesso al vettore aereo ( 47 ) e da conferire così a tale settore un trattamento più favorevole di quello previsto, in sostanza, in altri regimi di protezione dei passeggeri istituiti dal diritto dell’Unione. 68. Una siffatta evoluzione rischierebbe di compromettere l’equilibrio perseguito dal legislatore dell’Unione tra la protezione dei passeggeri e le cause di esonero ammesse a favore del vettore. Le difficoltà poste dalla sentenza oggetto di riesame non si limitano quindi a una questione specifica di qualificazione giuridica. Esse riguardano, più in generale, il modo in cui deve essere preservata, nell’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, la coerenza complessiva del sistema istituito da tale regolamento. È anche alla luce di tale requisito che occorrerà valutare la compatibilità dell’approccio adottato dal Tribunale con il diritto dell’Unione. 5. Conclusione intermedia 69. Le considerazioni che precedono evidenziano, al di là della diversità delle questioni esaminate, due serie principali di errori di diritto. Sebbene il Tribunale non abbia né affermato che qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo costituisce automaticamente una «circostanza eccezionale» né ignorato l’ipotesi di un contributo del vettore all’adozione di una siffatta decisione, resta il fatto che la sentenza oggetto di riesame è inficiata da una tensione metodologica interna. Infatti, pur escludendo espressamente una qualificazione automatica, il Tribunale ne ricostruisce parzialmente la logica elevando la decisione stessa di gestione del traffico aereo a circostanza giuridicamente rilevante. 70. Il primo errore attiene quindi all’individuazione della circostanza rilevante ai fini dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, in quanto il Tribunale ha, in sostanza, sostituito alla situazione di fatto all’origine del perturbamento la decisione di gestione del traffico aereo, che ne costituiva solo la manifestazione operativa immediata. Il secondo errore attiene all’applicazione del metodo elaborato dalla Corte per l’interpretazione di tale disposizione, in quanto la sentenza oggetto di riesame tende a confondere le diverse fasi dell’esame richiesto e ad indebolire il collegamento tra le due condizioni cumulative relative alle circostanze eccezionali. Questi due errori principali sono inoltre incompatibili con il metodo elaborato dalla Corte in quanto portano a riconoscere un ruolo insufficiente ai motivi della decisione di cui trattasi e si ripercuotono sulla portata dell’interpretazione accolta nell’economia generale di tale regolamento. 71. Dall’insieme delle considerazioni che precedono risulta che la sentenza oggetto di riesame non si limita a porre diverse gravi difficoltà riguardo al modo in cui il Tribunale ha inteso la nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. L’approccio adottato dal Tribunale appare, su vari aspetti strettamente connessi, incompatibile con il metodo elaborato dalla Corte per l’applicazione di tale disposizione. D. Sull’esistenza di un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione 1. Proposta di criteri di valutazione applicabili nell ’ ambito del presente riesame 72. Dopo aver evidenziato gli errori di diritto che inficiano la sentenza oggetto di riesame, occorre esaminare se essi presentino il grado di gravità richiesto per configurare un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione. Tale valutazione costituisce una fase autonoma dell’analisi, distinta dalla mera constatazione di un errore di diritto. Infatti, nell’ambito del presente riesame, la mera constatazione di un siffatto errore non può essere sufficiente a giustificare l’intervento della Corte. Occorre altresì che l’interpretazione accolta dal Tribunale, per la sua portata, sia tale da incidere, al di là della singola controversia di cui al procedimento principale, sull’applicazione uniforme del diritto dell’Unione o sulla coerenza complessiva di quest’ultimo. 73. A tal riguardo, occorre anzitutto rilevare che il meccanismo di riesame previsto all’articolo 256, paragrafo 3, terzo comma, TFUE è formulato, quanto alla sua finalità, in termini molto simili a quelli del meccanismo di riesame previsto all’articolo 256, paragrafo 2, TFUE. Tale analogia testuale riflette, in modo più sostanziale, la funzione analoga che questi due meccanismi svolgono nell’architettura giurisdizionale dell’Unione, in quanto mirano entrambi a consentire alla Corte di intervenire qualora ciò si riveli necessario al fine di preservare l’unità e la coerenza del diritto dell’Unione. Occorre poi ricordare che il riesame costituisce un meccanismo eccezionale, che non è destinato a correggere qualsiasi errore di diritto, ma unicamente quelli la cui portata possa incidere sull’unità o sulla coerenza del diritto dell’Unione. 74. La giurisprudenza sviluppata nell’ambito del meccanismo previsto all’articolo 256, paragrafo 2, TFUE conserva, pertanto, una sicura rilevanza ai fini dell’interpretazione del presente meccanismo di riesame. A tal riguardo, occorre ricordare che, sebbene le disposizioni relative ai meccanismi di riesame previsti all’articolo 256, paragrafi 2 e 3, TFUE non contengano una definizione precisa delle nozioni di «unità» e di «coerenza» del diritto dell’Unione, tale giurisprudenza porta piuttosto a privilegiare una valutazione fondata su un insieme di elementi, senza che sia necessario tracciare un confine rigido tra queste due nozioni. Tali elementi riguardano, in particolare, la gravità e la portata degli errori di diritto rilevati, la loro idoneità a produrre effetti al di là della controversia di cui trattasi nonché l’importanza, nell’ordinamento giuridico dell’Unione, della regola, del principio o del metodo di cui trattasi. 75. La Corte, nell’ambito del meccanismo di riesame previsto all’articolo 256, paragrafo 2, TFUE e a proposito di sentenze del Tribunale pronunciate su impugnazione nel contenzioso della funzione pubblica dell’Unione, ha quindi adottato, in sostanza, quattro criteri principali per valutare l’esistenza di un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione: in primo luogo, la sentenza del Tribunale può costituire un precedente per cause future; in secondo luogo, il Tribunale si è discostato da una costante giurisprudenza della Corte; in terzo luogo, gli errori commessi dal Tribunale riguardano una nozione che non rientra esclusivamente nell’ambito del diritto della funzione pubblica, ma è applicabile indipendentemente dalla materia di cui trattasi e, in quarto luogo, le norme o i principi violati dal Tribunale occupano una posizione rilevante nell’ordinamento giuridico dell’Unione ( 48 ). Tali criteri sono stati quindi ripresi e applicati in modo costante dagli avvocati generali in varie cause ( 49 ). 76. Ciò premesso, tali criteri non possono essere trasposti in modo puramente meccanico al presente riesame. Il meccanismo di riesame previsto all’articolo 256, paragrafo 3, terzo comma, TFUE richiede, per contro, un adeguamento di tali criteri alla sua particolare natura. Tale specificità attiene, da un lato, al fatto che esso verte su sentenze pronunciate dal Tribunale nell’esercizio della competenza pregiudiziale che gli è stata trasferita, conformemente all’articolo 256, paragrafo 3, primo comma, TFUE, nell’ambito del procedimento di cui all’articolo 267 TFUE. Essa attiene, d’altro lato, al fatto che tale meccanismo si inserisce in un contesto giurisdizionale rinnovato, caratterizzato dal trasferimento al Tribunale di vari settori specifici del diritto dell’Unione, e non più di un unico contenzioso specializzato ( 50 ). Siffatte sentenze, a differenza delle sentenze pronunciate su impugnazione, non si limitano alle parti della controversia in questione, ma producono i loro effetti al di là di quest’ultima per quanto riguarda l’interpretazione e l’applicazione del diritto dell’Unione da parte dei giudici nazionali. 77. È proprio su questo punto che esso si distingue dal meccanismo di riesame previsto all’articolo 256, paragrafo 2, TFUE. Mentre le sentenze pronunciate su impugnazione dal Tribunale vertono principalmente sul sindacato di una decisione già adottata nell’ambito di un procedimento contenzioso tra parti, il procedimento pregiudiziale ha, per natura, come obiettivo di garantire l’interpretazione uniforme del diritto dell’Unione in tutti gli Stati membri ( 51 ). Pertanto, un errore di diritto che inficia una sentenza pregiudiziale del Tribunale può produrre più facilmente effetti che vanno al di là della singola controversia nel procedimento principale e influire sulla prassi futura dei giudici nazionali. 78. Ne consegue che, nell’ambito dell’articolo 256, paragrafo 3, terzo comma, TFUE, la valutazione dell’esistenza di un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione deve attribuire particolare importanza al fatto che la sentenza del Tribunale sia idonea ad esercitare, nel settore trasferito, un’influenza orientativa importante, che essa si discosti dalla giurisprudenza costante della Corte o dai metodi interpretativi da essa sanciti, che verta su una nozione, un criterio o un metodo aventi carattere strutturale per il settore trasferito e che incida su una norma, un principio o un equilibrio normativo che occupa una posizione rilevante nell’ordinamento giuridico dell’Unione. 79. A tal riguardo, occorre precisare la portata del criterio relativo all’esistenza di uno scostamento dalla giurisprudenza costante della Corte o dai metodi interpretativi da essa sanciti. Tale criterio non può essere inteso nel senso che subordina, in ogni caso, la constatazione di un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione all’individuazione di un precedente direttamente trasponibile da cui la sentenza oggetto di riesame si sia discostata. Infatti, sebbene l’esistenza di un corpus giurisprudenziale ingente nelle materie di cui trattasi abbia costituito uno degli elementi che giustificano il trasferimento parziale della competenza pregiudiziale al Tribunale ( 52 ), non si può escludere che si pongano talune questioni nuove in tali materie o che non esista, su un aspetto determinato, giurisprudenza della Corte che possa guidare direttamente il Tribunale. In un’ipotesi del genere occorre verificare se il ragionamento seguito da quest’ultimo rimanga compatibile sia con i metodi interpretativi sanciti dalla Corte sia con l’economia generale del diritto dell’Unione. 80. Tali criteri devono essere valutati nel loro insieme. Essi non presentano un carattere cumulativo, cosicché non è necessario che sussistano tutti per constatare l’esistenza di un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione ( 53 ). La loro funzione consiste nel chiarire la valutazione effettuata dalla Corte sulla gravità e sulla portata degli errori di diritto rilevati nella sentenza oggetto di riesame. È alla luce di tali criteri che occorre esaminare, nelle considerazioni che seguono, se gli errori di diritto che inficiano la sentenza del Tribunale costituiscano un siffatto pregiudizio. 2. Sull ’ applicazione dei criteri proposti al presente riesame a) La sentenza del Tribunale è idonea ad esercitare, nel settore trasferito, un ’ influenza orientativa importante 81. Il primo criterio riguarda l’idoneità della sentenza del Tribunale ad esercitare, nel settore trasferito, un’influenza orientativa importante. Tale criterio è soddisfatto nel caso di specie ( 54 ). Infatti, la sentenza oggetto di riesame non si limita a fornire una risposta strettamente connessa alle circostanze proprie del procedimento principale, ma adotta uno schema di analisi di portata generale quanto al modo di intendere, alla luce dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, le decisioni di gestione del traffico aereo. Esso va quindi oltre la semplice soluzione del caso di specie e può orientare, nel settore trasferito, il modo in cui dovrà essere effettuata l’analisi del carattere eccezionale o meno di un perturbamento del volo. 82. Tale idoneità ad esercitare un’influenza orientativa attiene all’oggetto stesso dell’interpretazione accolta. La sentenza oggetto di riesame non verte su un aspetto marginale del regime istituito dal regolamento n. 261/2004, bensì sul metodo da seguire per qualificare, alla luce dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento una categoria di situazioni che possono presentarsi in modo ricorrente nella pratica del trasporto aereo, vale a dire quelle in cui l’esecuzione del volo è interessata da una decisione di gestione del traffico aereo. Poiché si tratta di stabilire se una siffatta decisione possa, di per sé e indipendentemente dalla motivazione ad essa sottesa, essere considerata una «circostanza eccezionale», la sentenza oggetto di riesame è idonea a fornire un punto di riferimento metodologico in un serie potenzialmente significativa di cause successive. 83. Tale influenza orientativa appare rafforzata dalla natura stessa del rinvio pregiudiziale ( 55 ). L’interpretazione fornita dal Tribunale è destinata a guidare l’applicazione del diritto dell’Unione da parte dei giudici nazionali chiamati a conoscere di questioni analoghe. Orbene, in presenza di un criterio così frequentemente utilizzato come quello delle «circostanze eccezionali», il metodo di analisi adottato dal giudice dell’Unione ha necessariamente una portata orientativa importante, tanto più che la sentenza oggetto di riesame sembra sancire un orientamento di principio, che può essere riprodotto in altre controversie rientranti nel settore trasferito. 84. In tali circostanze, il primo criterio deve essere considerato soddisfatto. b) La sentenza del Tribunale si discosta dalla giurisprudenza costante della Corte o dai metodi interpretativi da essa sanciti 85. Il secondo criterio attiene all’esistenza di uno scostamento dalla giurisprudenza costante della Corte o dai metodi interpretativi da essa sanciti. Tale criterio è anch’esso soddisfatto nel caso di specie. Come risulta dall’analisi che precede, la sentenza oggetto di riesame non si limita a ricorrere, alla luce delle circostanze proprie del caso di specie, a un’applicazione discutibile della giurisprudenza della Corte, ma adotta un approccio che se ne discosta su diversi punti essenziali, che occorre ora esaminare più dettagliatamente. 86. In via preliminare, occorre precisare che il Tribunale non ha né affermato che qualsiasi decisione di gestione del traffico aereo costituisce automaticamente una «circostanza eccezionale» né ignorato l’ipotesi di un contributo del vettore all’adozione di una siffatta decisione. Tali precisazioni non cancellano tuttavia l’errore metodologico che incide sulla sentenza oggetto di riesame. 87. In primo luogo, tale approccio si discosta dal metodo seguito dalla Corte in quanto tende a sostituire all’esame della situazione di fatto all’origine del perturbamento la considerazione della semplice decisione di gestione del traffico aereo, che ne costituisce solo la manifestazione operativa. L’errore del Tribunale attiene quindi al fatto che, pur escludendo espressamente una qualificazione automatica, esso ne ricostruisce in parte la logica rendendo la decisione stessa, e non la situazione di fatto che ne è all’origine, la circostanza giuridicamente rilevante ai fini dell’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 ( 56 ). Orbene, la giurisprudenza della Corte relativa a tale disposizione si basa sull’individuazione dell’evento invocato sotto il profilo della sua natura e della sua origine, al fine di stabilire se non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e se sfugga al controllo effettivo di quest’ultimo ( 57 ). 88. In secondo luogo, la sentenza oggetto di riesame tende a offuscare la distinzione tra le due condizioni cumulative relative alle «circostanze eccezionali» ( 58 ). Ponendo l’accento, essenzialmente, sul carattere esterno della decisione di gestione del traffico aereo e sul fatto che essa è imposta al vettore, il Tribunale attribuisce a elementi rientranti principalmente nella seconda condizione – quella relativa all’assenza di controllo effettivo – una portata che incide anche sulla valutazione della prima condizione, relativa al carattere non inerente dell’evento. Un siffatto approccio si discosta dal metodo elaborato dalla Corte, che si caratterizza per l’esame in successione e rigoroso delle due condizioni distinte ( 59 ). 89. In terzo luogo, la sentenza oggetto di riesame riconosce un ruolo insufficiente ai motivi che hanno portato all’adozione della decisione di gestione del traffico aereo ( 60 ). Sebbene non escluda completamente la pertinenza delle circostanze inerenti a tale decisione, il Tribunale tende, tuttavia, nell’applicazione delle due condizioni cumulative, a relegare a un ruolo di secondo piano la natura e l’origine della situazione sottostante. Orbene, l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, come interpretato dalla Corte, impone proprio di esaminare la natura e l’origine dell’evento invocato. Rendendo la sola decisione esterna il punto centrale dell’analisi, la sentenza oggetto di riesame tende a neutralizzare la distinzione tra situazioni che, a seconda della loro causa concreta, possono rientrare o in comuni vincoli del trasporto aereo o in circostanze realmente eccezionali. 90. Da quanto precede risulta che la sentenza oggetto di riesame non si discosta soltanto, su un punto isolato, dalla giurisprudenza della Corte, ma rimette in discussione, su vari aspetti convergenti, il metodo di analisi che quest’ultima ha sancito per l’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Si deve pertanto ritenere che anche il secondo criterio sia soddisfatto. c) La sentenza del Tribunale verte su un concetto, un criterio o un metodo aventi un carattere strutturale per il settore trasferito 91. Il terzo criterio attiene al carattere strutturale, per il settore trasferito, del concetto, del criterio o del metodo di cui trattasi. Tale criterio è anch’esso soddisfatto nel caso di specie. La sentenza oggetto di riesame non verte su una nozione marginale né su un aspetto accessorio del regime istituito dal regolamento n. 261/2004, bensì sulla determinazione stessa delle circostanze nelle quali un vettore aereo può sottrarsi all’obbligo di compensazione pecuniaria invocando l’esistenza di «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento. 92. Orbene, il metodo di analisi applicabile a tale nozione riveste un carattere strutturale evidente. Esso condiziona, a monte, l’intero ragionamento che i giudici chiamati ad applicare detto regolamento dovranno seguire al fine di individuare l’evento pertinente, di distinguere tra situazioni ordinarie e situazioni eccezionali, di collegare le due condizioni cumulative relative alle «circostanze eccezionali» e di valutare, se del caso, la portata delle decisioni esterne che incidono sull’esecuzione del volo. Pertanto, la questione di cui trattasi non riguarda un elemento secondario del regime istituito dal regolamento n. 261/2004, bensì l’ambito stesso della sua applicazione giurisdizionale in un contenzioso destinato a ripetersi. 93. Tale dimensione strutturale appare tanto più evidente in quanto la delimitazione tra vincoli comuni del trasporto aereo e circostanze realmente eccezionali riveste un’importanza fondamentale per l’applicazione del regime previsto da tale regolamento. Una sentenza che modifica, sia pure implicitamente, il modo di operare tale delimitazione incide necessariamente su un elemento strutturale del settore interessato. 94. Ne consegue che anche il terzo criterio deve essere considerato soddisfatto. d) La sentenza del Tribunale incide su una norma, un principio o un equilibrio normativo che occupa una posizione rilevante nell ’ ordinamento giuridico dell ’ Unione 95. Il quarto criterio attiene alla posizione rilevante occupata, nell’ordinamento giuridico dell’Unione, dalla norma, dal principio o dall’equilibrio normativo pregiudicati dalla sentenza oggetto di riesame. Tale criterio è anch’esso soddisfatto nel caso di specie. Infatti, l’interpretazione di cui trattasi riguarda l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, disposizione che determina le condizioni alle quali il vettore aereo può essere esonerato dall’obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di tale regolamento. 96. Orbene, tale disposizione occupa una posizione centrale nell’economia del regolamento n. 261/2004. Secondo la giurisprudenza della Corte, tale regolamento istituisce, a favore dei passeggeri, il diritto a una compensazione forfettaria e standardizzata in caso di cancellazione o di ritardo prolungato all’arrivo, mentre l’articolo 5, paragrafo 3, di detto regolamento costituisce solo una deroga, soggetta a un’interpretazione restrittiva, di tale principio ( 61 ). Essa non si limita a disciplinare un aspetto secondario del regime istituito da tale testo normativo, ma fissa il limite stesso dell’obbligo di compensazione pecuniaria e, pertanto, la linea di demarcazione tra la protezione riconosciuta ai passeggeri e le cause di esonero ammesse a favore del vettore. L’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del medesimo regolamento incide quindi direttamente sull’equilibrio normativo perseguito dal legislatore dell’Unione tra un elevato livello di protezione dei passeggeri aerei e la presa in considerazione di circostanze realmente eccezionali che possono giustificare un esonero. 97. Inoltre, la sentenza oggetto di riesame non incide soltanto su una disposizione particolare, ma riguarda, attraverso l’interpretazione di quest’ultima, principi metodologici che occupano essi stessi una posizione importante nell’ordinamento giuridico dell’Unione. Sono qui in discussione, in particolare, l’interpretazione restrittiva delle deroghe a un regime di tutela, la corretta individuazione dell’evento giuridicamente rilevante nonché il rispetto del metodo di analisi elaborato dalla Corte per l’applicazione di una nozione autonoma del diritto dell’Unione. Pertanto, l’incidenza della sentenza oggetto di riesame non si misura solo alla luce del testo applicato, ma anche alla luce dell’equilibrio metodologico e normativo sul quale essa può incidere. 98. Tale conclusione si impone a maggior ragione in quanto la nozione di «circostanze eccezionali» si trova al centro di un ampio contenzioso, che può presentarsi in un numero considerevole di situazioni concrete. Una modifica della sua interpretazione, soprattutto quando porta ad ampliare, con un approccio essenzialmente formale, l’ambito dell’esonero concesso al vettore, è quindi idonea a produrre effetti significativi sulla futura applicazione del regolamento n. 261/2004. 99. Ne consegue che anche il quarto criterio deve essere considerato soddisfatto. 3. Conclusione intermedia 100. Dall’applicazione dei criteri che precedono risulta che gli errori di diritto che inficiano la sentenza oggetto di riesame presentano, nel caso di specie, il grado di gravità richiesto per caratterizzare un pregiudizio all’unità o alla coerenza del diritto dell’Unione. La sentenza del Tribunale influisce in modo significativo sul settore trasferito, si discosta dalla giurisprudenza della Corte e dai metodi interpretativi da essa sanciti, verte su un metodo avente un carattere strutturale per il settore interessato e incide su un equilibrio normativo che occupa una posizione centrale nell’economia del regolamento n. 261/2004. 101. Ciò premesso, si deve ritenere che le condizioni richieste per giustificare l’intervento della Corte nell’ambito del presente riesame siano soddisfatte. E. Sulle conseguenze che occorre trarre dal presente riesame 102. Poiché si deve constatare che la sentenza oggetto di riesame è tale da pregiudicare l’unità e la coerenza del diritto dell’Unione, occorre trarne le conseguenze. Conformemente all’articolo 62 ter , secondo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, le risposte fornite dalla Corte alle questioni oggetto di riesame si sostituiscono a quelle del Tribunale, senza che sia previsto un rinvio dinanzi a quest’ultimo nell’ambito del meccanismo previsto all’articolo 256, paragrafo 3, TFUE. Occorre quindi proporre alla Corte le risposte che occorre sostituire a quelle fornite dal Tribunale alle questioni sottoposte dal giudice del rinvio. 1. Sulle risposte da sostituire a quelle del Tribunale a) Sulle questioni prima e seconda 103. Occorre, in primo luogo, determinare la risposta che occorre fornire alle questioni pregiudiziali prima e seconda , che costituiscono, essenzialmente, l’oggetto del presente riesame. Le due questioni richiedono una risposta congiunta. Esse vertono, in sostanza, sulla questione se una decisione di gestione del traffico aereo possa, in quanto tale e indipendentemente dalla motivazione ad essa sottesa, essere considerata una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Come risulta dall’analisi che precede, non si può rispondere a tale questione prescindendo dalla situazione di fatto all’origine di una siffatta decisione. 104. A tal riguardo, occorre ricordare che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 richiede che la cancellazione o il ritardo prolungato siano dovuti a «circostanze eccezionali». Tale formulazione impone di individuare l’evento o la situazione concreta all’origine del perturbamento, e non di limitarsi soltanto alla misura amministrativa o operativa mediante la quale tale perturbamento si manifesta nell’esecuzione del volo. Una decisione di gestione del traffico aereo costituisce, nella maggior parte dei casi, la conseguenza operativa di una determinata situazione. Pertanto, il suo semplice carattere esterno al vettore non può essere sufficiente a dimostrare che essa rientri, di per sé, nella nozione di «circostanze eccezionali». 105. Ne consegue che una siffatta decisione può essere presa in considerazione alla luce dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 solo a condizione di esaminare la motivazione che ha condotto alla sua adozione e, più in generale, la natura e l’origine della situazione sottostante. È infatti alla luce di tale situazione che occorre valutare se l’evento invocato non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e se sfugga all’effettivo controllo di quest’ultimo. 106. Occorre pertanto rispondere alle questioni prima e seconda dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che una decisione di gestione del traffico aereo non può, in quanto tale e indipendentemente dalla motivazione ad essa sottesa, essere considerata una «circostanza eccezionale» ai sensi di tale disposizione. Una siffatta decisione può essere presa in considerazione ai fini dell’applicazione di detta disposizione solo in quanto essa costituisca la manifestazione operativa di una situazione relativamente a cui spetta al giudice del rinvio valutare, alla luce della sua natura e della sua origine, se essa non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato e se sfugga all’effettivo controllo di quest’ultimo. b) Sulle questioni terza e quarta 107. Occorre, in secondo luogo, determinare la risposta che occorre fornire alle questioni pregiudiziali terza e quarta . Esse vertono, in sostanza, sulla questione se una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso su un volo precedente possa essere presa in considerazione nei confronti di un volo successivo operato dallo stesso vettore aereo con lo stesso aeromobile e, in caso affermativo, a quali condizioni. 108. A tal riguardo, occorre ricordare che la Corte ha dichiarato che un vettore aereo può, al fine di sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria, avvalersi di una «circostanza eccezionale» che ha inciso su un volo precedente operato dal vettore medesimo con lo stesso aeromobile, a condizione che esista un nesso di causalità diretta tra il verificarsi di tale circostanza e il ritardo prolungato o la cancellazione del volo successivo, circostanza che spetta al giudice del rinvio valutare, tenendo conto in particolare delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi. Risulta quindi dalla giurisprudenza della Corte che una «circostanza eccezionale» non deve aver necessariamente inciso direttamente sul volo controverso, purché continui a produrre i suoi effetti nell’ambito della gestione dello stesso aeromobile ( 62 ). 109. Il Tribunale ha quindi fatto correttamente riferimento, in linea di principio, a tale giurisprudenza. Tuttavia, la risposta da fornire alle questioni terza e quarta deve essere precisata alla luce della risposta formulata per le questioni prima e seconda. Infatti, una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso su un volo precedente non può essere presa in considerazione nei confronti di un volo successivo per il solo fatto che essa riguardava un volo precedente della stessa rotazione effettuata con lo stesso aeromobile. Occorre inoltre, a monte, che tale decisione costituisca la manifestazione operativa di una situazione di cui è accertato, alla luce della sua natura e della sua origine, che essa rientrava in «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. 110. Inoltre, l’esistenza di un nesso causale diretto tra tale situazione e il ritardo prolungato o la cancellazione del volo successivo non può essere presunta. Spetta al giudice del rinvio valutare, alla luce di tutte le circostanze pertinenti, se il perturbamento iniziale abbia effettivamente continuato a produrre i suoi effetti sul volo di cui trattasi. A tal fine, occorre tener conto, in particolare, delle modalità di gestione dell’aeromobile interessato, della concreta concatenazione delle rotazioni, del lasso di tempo che separava i voli di cui trattasi nonché della questione se il vettore aereo disponesse, nelle circostanze del caso di specie, di un margine sufficiente per limitare gli effetti del perturbamento iniziale mediante le misure del caso che potevano essergli imposte ( 63 ). 111. Occorre pertanto rispondere alle questioni terza e quarta dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che un vettore aereo può avvalersi, nei confronti di un volo successivo, di una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso su un volo precedente operato con il medesimo aeromobile, purché tale decisione costituisca la manifestazione operativa di una situazione riconducibile, alla luce della sua natura e della sua origine, a «circostanze eccezionali» e sussista tra tale situazione e il ritardo prolungato o la cancellazione del volo successivo un nesso di causalità diretta, circostanza che spetta al giudice del rinvio valutare alla luce di tutte le circostanze pertinenti, tenendo conto, in particolare, delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi. V. Conclusione 112. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, si deve proporre alla Corte di dichiarare che la sentenza del Tribunale dell’Unione europea, del 21 gennaio 2026, D (Decisione di gestione del traffico aereo) (T‑134/25, EU:T:2026:35), pregiudica l’unità e la coerenza del diritto dell’Unione e di sostituire alle risposte del Tribunale le seguenti risposte: L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che: –        una decisione di gestione del traffico aereo non può, in quanto tale e indipendentemente dalla motivazione ad essa sottesa, essere considerata una «circostanza eccezionale» ai sensi di tale disposizione. Una siffatta decisione può essere presa in considerazione ai fini dell’applicazione di detta disposizione solo in quanto costituisca la manifestazione operativa di una situazione relativamente a cui spetta al giudice nazionale valutare, alla luce della sua natura e della sua origine, se essa non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato e se sfugga all’effettivo controllo di quest’ultimo; –        un vettore aereo può avvalersi, nei confronti di un volo successivo, di una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso su un volo precedente operato con lo stesso aeromobile, a condizione che tale decisione costituisca la manifestazione operativa di una situazione riconducibile, alla luce della sua natura e della sua origine, a «circostanze eccezionali» e che esista tra tale situazione e il ritardo prolungato o la cancellazione del volo successivo un nesso di causalità diretta, circostanza che spetta al giudice nazionale valutare, tenendo conto in particolare delle modalità di gestione dell’aeromobile di cui trattasi e di tutte le circostanze pertinenti. 1 Lingua originale: il francese. 2 GU 2004, L 46, pag. 1. 3 Punto 41 e punto 1 del dispositivo della sentenza oggetto di riesame. 4 Punti da 17 a 25 della sentenza oggetto di riesame. 5 Punti 28 e 29 della sentenza oggetto di riesame. 6 Punti da 33 a 36 della sentenza oggetto di riesame. 7 Punto 40 della sentenza oggetto di riesame. 8 Punti da 42 a 45 della sentenza oggetto di riesame. 9 Il regolamento (UE, Euratom) 2024/2019 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 aprile 2024, che modifica il protocollo n. 3 sullo statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea (GU L, 2024/2019), ha previsto un trasferimento parziale della competenza pregiudiziale dalla Corte al Tribunale. Tale trasferimento riguarda sei materie specifiche: il sistema comune di imposta sul valore aggiunto, i diritti di accisa, il codice doganale, la classificazione tariffaria delle merci, la compensazione pecuniaria e l’assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco, di ritardo o cancellazione di servizi di trasporto nonché il sistema di scambio di quote di emissione di gas a effetto serra. 10 V. paragrafi 35 e segg. delle presenti conclusioni. 11 V. paragrafi 72 e segg. delle presenti conclusioni. 12 V. paragrafi 102 e segg. delle presenti conclusioni. 13 V. sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07; in prosieguo: la «sentenza Wallentin‑Hermann», EU:C:2008:771, punti da 17 a 23). 14 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23), del 23 marzo 2021, Airhelp (C‑28/20; in prosieguo: la «sentenza Airhelp», EU:C:2021:226, punti 23 e 24), e del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punto 27). 15 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punti da 23 a 26), del 4 aprile 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, punto 22), e del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punti 31 e 32). 16 V. sentenze del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punti 23 e 24), e del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punti da 29 a 34). 17 V. sentenze Airhelp (punti 31, da 39 a 41) e del 7 luglio 2022, SATA International – [OSCURATO:PERSONA] (Guasto nel sistema di rifornimento di carburante) (C‑308/21, EU:C:2022:533, punto 25) 18 V. sentenza Wallentin‑Hermann (punti da 39 a 41). 19 V. sentenza del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punto 54). 20 V. sentenza del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punti da 38 a 44). 21 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23) e Airhelp (punti 23, 24 e da 31 a 45). 22 V., in tal senso, Schmid, R., in BeckOK Fluggastrechte ‑ VO , 38 a ed., art. 5 del regolamento (CE) n. 261/2004, punto 176, secondo cui la qualificazione come «circostanze eccezionali» di misure adottate dai servizi di controllo del traffico aereo deve essere sempre valutata caso per caso. I considerando 14 e 15 avrebbero, secondo tale autore, solo un valore indicativo, cosicché il giudice adito deve poter conoscere e valutare le motivazioni concrete che hanno condotto alla decisione di gestione del traffico aereo. La diversità delle ragioni che possono fondare tali misure esclude quindi qualsiasi risposta generale alla questione se esse costituiscano «circostanze eccezionali». 23 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punti da 23 a 26) e del 26 giugno, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, punti da 17 a 20). 24 V., a tal riguardo, conclusioni dell’avvocato generale Pikamäe nella causa Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:203, paragrafo 140). 25 V., in tal senso, Bischof, C., «[OSCURATO:PERSONA] as [OSCURATO:PERSONA] of EU261», Air and [OSCURATO:PERSONA] , 2023, vol. 8, n. 1, pag. 85. 26 V. sentenza, Airhelp (punti 23, 24 e da 31 a 45). 27 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23) e Airhelp (punti da 36 a 41). 28 V., per analogia, sentenza del 26 giugno 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, punti da 18 a 20). 29 V. sentenze del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punto 76), e del 17 aprile 2018, Krüsemann e a. (C‑195/17, da C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, da C‑278/17 a C‑286/17 e da C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, punto 34). 30 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23) e Airhelp (punti 23, 24 e da 36 a 41). 31 V. sentenza del 17 aprile 2018, Krüsemann e a. (C‑195/17, da C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, da C‑278/17 a C‑286/17 e da C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, punto 34). 32 V., in tal senso, Markova, P., «[OSCURATO:PERSONA] while Travelling – Enforcement of [OSCURATO:PERSONA] during “[OSCURATO:PERSONA]” in Light of [OSCURATO:PERSONA] (EC) N o 261/2004», Journal of [OSCURATO:PERSONA] and [OSCURATO:PERSONA] , 2019, vol. 8, n. 3, pag. 115; Pantazi, T., «“I [OSCURATO:PERSONA] that I [OSCURATO:PERSONA]”: [OSCURATO:PERSONA] in [OSCURATO:PERSONA]», [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA] , 2020, vol. 28, n. 5, pagg. 1096 e segg. 33 V., a titolo di esempio, sentenza della [OSCURATO:PERSONA] of Appeal (England and Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles], 6 febbraio 2019, Blanche c. easyJet [OSCURATO:PERSONA] [2019] EWCA Civ 69, che ha accolto una lettura del considerando 15 del regolamento n. 261/2004 favorevole alla qualificazione di una decisione di gestione del traffico aereo come «circostanza eccezionale». 34 V. sentenza del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punti da 29 a 34). 35 Sentenza del 26 giugno 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, punti da 17 a 20). 36 V. sentenza del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punti 23 e 24). 37 Blankenburg, D., «10 [OSCURATO:PERSONA]. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 – bisherige und aktuelle Probleme im Rahmen der außergewöhnlichen Umstände», ReiseRecht aktuell , 2015, pag. 175, rileva che, alla luce dell’onere della prova, spetta al vettore aereo indicare con precisione quali circostanze eccezionali si siano concretamente verificate. A tal riguardo, un semplice riferimento a un’istruzione o a una decisione del controllo aereo non può essere sufficiente. 38 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punti da 39 a 41) e del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punto 54). 39 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23), Airhelp (punti 23 e 24), e del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punti 27 e 28). 40 V. sentenza Airhelp (punti da 31 a 45). 41 V. sentenza Airhelp (punti 23, 24 e da 36 a 41). 42 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punti 22, 23 e 40), del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punto 54), e Airhelp (punti 23 e 24). 43 V. sentenze del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punti da 29 a 34), e del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punti 23 e 24). 44 V. sentenze del 4 ottobre 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, punto 23), e del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punti 26 e 41). V., altresì, le mie conclusioni nella causa Verein für Konsumenteninformation ([OSCURATO:PERSONA] riscossa da un intermediario) (C‑45/24, EU:C:2025:468, paragrafo 35). 45 V. sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23), Airhelp (punti 23, 24 e da 36 a 41), e del 17 aprile 2018, Krüsemann e a. (C‑195/17, da C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, da C‑278/17 a C‑286/17 e da C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, punto 34). 46 V., per quanto riguarda il trasporto ferroviario, regolamento (UE) 2021/782 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2021, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU 2021, L 172, pag. 1), in particolare l’articolo 19, paragrafi 1 e 10, nonché, per quanto riguarda il trasporto via mare e per vie navigabili interne, regolamento (UE) n. 1177/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 (GU 2010, L 334, pag. 1), in particolare l’articolo 19 e l’articolo 20, paragrafo 4. 47 Delpech, X., «Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une “circonstance extraordinaire”», Dalloz actualité , 10 febbraio 2026, osserva giustamente che la sentenza oggetto di riesame è favorevole al vettore aereo. 48 V. sentenze del 17 dicembre 2009, [OSCURATO:PERSONA] M/EMEA (C‑197/09 RX‑II, EU:C:2009:804, punti da 62 a 65), del 28 febbraio 2013, [OSCURATO:PERSONA] e a./BEI (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, punti da 50 a 53), e del 26 marzo 2020, [OSCURATO:PERSONA]/Consiglio e HG/[OSCURATO:PERSONA] (C‑542/18 RX‑II e C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, punti da 84 a 90). 49 V. presa di posizione dell’avvocato generale Mengozzi nella causa [OSCURATO:PERSONA] e a./BEI (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2012:733, punti da 69 da 76), presa di posizione dell’avvocato generale Kokott nella causa [OSCURATO:PERSONA]/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:573, punto 58), presa di posizione dell’avvocato generale Wathelet nella causa [OSCURATO:PERSONA] di Lusignano/[OSCURATO:PERSONA] (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:593, punto 54), e conclusioni dell’avvocato generale Sharpston nelle cause [OSCURATO:PERSONA]/Consiglio e HG/[OSCURATO:PERSONA] (C‑542/18 RX‑II e C‑543/18 RX‑II, EU:C:2019:977, paragrafo 144). 50 V. paragrafo 22 delle presenti conclusioni. 51 V., in tal senso, parere 2/13 (Adesione dell’Unione alla CEDU), del 18 dicembre 2014 (EU:C:2014:2454, punto 176), e sentenze del 6 marzo 2018, Achmea (C‑284/16, EU:C:2018:158, punto 37), del 6 ottobre 2021, [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] (C‑561/19, EU:C:2021:799, punto 27), e del 15 ottobre 2024, KUBERA (C‑144/23, EU:C:2024:881, punto 35). 52 V. considerando 6 del regolamento (UE, Euratom) 2024/2019 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 aprile 2024, che modifica il protocollo n. 3 sullo statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea (GU L, 2024/2019). 53 V., per quanto riguarda il meccanismo di riesame previsto all’articolo 256, paragrafo 2, TFUE, sentenze del 28 febbraio 2013, [OSCURATO:PERSONA] e a./BEI (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, punti da 50 a 54), del 19 settembre 2013, [OSCURATO:PERSONA]/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, punto 58), e del 10 settembre 2015, [OSCURATO:PERSONA] di Lusignano/[OSCURATO:PERSONA] (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:588, punto 57) 54 Heger, A., «Fluggastrechte: Entbindung von Ausgleichszahlungspflicht aufgrund Zuweisung verspäteter Zeitnische», [OSCURATO:PERSONA] für Wirtschaftsrecht , 2026, pag. 306; Delpech, X., «Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une “circonstance extraordinaire”», Dalloz actualité , 10 febbraio 2026. Gli autori attribuiscono alla sentenza oggetto di riesame una notevole importanza pratica per le misure di regolazione dei flussi di traffico imposte a causa di condizioni meteorologiche. Essi sottolineano che essa precisa inoltre la nozione di «circostanze eccezionali» e fornisce una risposta a una questione di diritto da tempo controversa in dottrina e in giurisprudenza. 55 V. paragrafi 76 e 77 delle presenti conclusioni. 56 V. paragrafi da 35 a 37 e paragrafi da 69 a 71 delle presenti conclusioni. 57 V. paragrafi da 38 a 49 e paragrafi da 69 a 71 delle presenti conclusioni. 58 V. paragrafi da 49 a 55 e paragrafi da 69 a 71 delle presenti conclusioni. 59 V., a tal riguardo, Bobek, M., «[OSCURATO:PERSONA] before the [OSCURATO:PERSONA]: [OSCURATO:PERSONA] for the [OSCURATO:PERSONA]?», [OSCURATO:PERSONA] , vol. 60, n. 6, 2023, pag. 1540. Contrariamente all’ipotesi che, secondo l’autore, si potrebbe presentare dinanzi ai giudici dell’Unione, non si tratta, nella presente causa, unicamente di stabilire se una determinata situazione, come condizioni meteorologiche o guasti tecnici, debba essere qualificata come «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Il presente riesame verte piuttosto sulla corretta applicazione del metodo che consente proprio di procedere a tale qualificazione. Esso solleva quindi una questione di principio che la Corte è chiamata a esaminare. 60 V. paragrafi da 57 a 62 e paragrafi da 69 a 71 delle presenti conclusioni. 61 V. sul diritto dei passeggeri a una compensazione forfettaria e standardizzata in caso di cancellazione o di ritardo prolungato all’arrivo, nonché sull’interpretazione restrittiva della deroga prevista all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, sentenze Wallentin‑Hermann (punto 23), del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punti 51, 52 e 61), del 23 ottobre 2012, Nelson e a. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, punti da 38 a 40), del 29 luglio 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, punto 28), dell’11 giugno 2020, [OSCURATO:PERSONA] (C‑74/19, EU:C:2020:460, punto 37), Airhelp (punti 23 e 24), nonché del 13 giugno 2024, D. (Vizio di progettazione del motore) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punti 25 e 26). 62 V. sentenze dell’11 giugno 2020, [OSCURATO:PERSONA] (C‑74/19, EU:C:2020:460, punti da 51 a 58), e del 22 aprile 2021, [OSCURATO:PERSONA] (C‑826/19, EU:C:2021:318, punti da 51 a 57). 63 V. sentenza dell’11 giugno 2020, [OSCURATO:PERSONA] (C‑74/19, EU:C:2020:460, punti da 51 a 55).