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Risultati per «valutazione impatto ambientale»
Corte di giustizia UEsentenzaSezione IDecisione del 12 febbraio 2026

Corte di giustizia UE/2026

ECLI:EU:C:2026:855
Testo integrale del provvedimento

Testo integrale del provvedimento

Edizione provvisoria SENTENZA DELLA CORTE (Seconda Sezione) 15 ottobre 2026 ( * ) « Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CEE) n. 95/93 – Assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea – Articolo 6 – Parametri di coordinamento – Definizione tenendo conto dei vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti – Norme urbanistiche – Limite del numero annuo di passeggeri del trasporto aereo – Articolo 8 – Procedura di assegnazione delle bande orarie – Bande orarie storiche – Diritti acquisiti – Articoli 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea » Nella causa C‑857/24, avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dalla [OSCURATO:PERSONA] (Alta Corte, Irlanda), con decisione dell’11 dicembre 2024, pervenuta in cancelleria l’11 dicembre 2024, nel procedimento daa plc , già [OSCURATO:PERSONA] plc,

[OSCURATO:PERSONA],

[OSCURATO:PERSONA],

[OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA]., trading as [OSCURATO:PERSONA] for [OSCURATO:PERSONA],

[OSCURATO:PERSONA].,

JetBlue [OSCURATO:PERSONA],

[OSCURATO:PERSONA].,

[OSCURATO:PERSONA]

contro

[OSCURATO:PERSONA],

[OSCURATO:PERSONA],

LA CORTE (Seconda Sezione), composta da K. Jürimäe, presidente di sezione, K. Lenaerts, presidente della Corte, facente funzione di giudice della Seconda Sezione, Z. Csehi (relatore), M. Gavalec e F. Schalin, giudici, avvocato generale: M. [OSCURATO:PERSONA]Bordona cancelliere: C. Strömholm, amministratrice vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 25 novembre 2025, considerate le osservazioni presentate: – per la daa plc, da A. Carroll, SC, P. Gallagher, SC, B. Kennedy, SC, F. Valentine, SC, E. Synnott, BL, e N. Dunleavy, solicitor; – per la [OSCURATO:PERSONA], da S. Murray, SC, C. Quinn, BL, N. Keeling e K. Mulligan, solicitors; – per la [OSCURATO:PERSONA], da F. Crean, SC, M. Hayden, SC, J. Kenny, BL, C. Callan, E. Mulconry e C. O’Shaughnessy, solicitors; – per la [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA]., trading as [OSCURATO:PERSONA] for [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA]., la JetBlue [OSCURATO:PERSONA] e la [OSCURATO:PERSONA]., da E. Egan McGrath, SC, D. McGrath, SC, B. Doherty, BL, D. Conaghan, R. Willis, P. Woods, solicitors, e P. Frühling, avocat; – per l’[OSCURATO:PERSONA], da M. Gray, SC, E. McCullough, SC, F. Kieran, BL, M. Murphy, BL, C. McLoughlin e N. Michel, solicitors; – per l’Irlanda, da M. [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], T. Breen, in qualità di agente, assistito da C. Donnelly, SC, e C. Ó Néill, BL; – per il governo dei [OSCURATO:PERSONA], da M.K.

Bulterman e C.S.

Schillemans, in qualità di agenti; – per la Commissione europea, da J. Samnadda, B. Sasinowska e N. Yerrell, in qualità di agenti, sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 12 febbraio 2026, ha pronunciato la seguente Sentenza 1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 (GU 2004, L 138, pag. 50) (in prosieguo: il «regolamento n. 95/93»), letto alla luce degli articoli 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta»). 2 Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la daa plc, già [OSCURATO:PERSONA] plc, la [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA]., la [OSCURATO:PERSONA]., la JetBlue [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA]. e la [OSCURATO:PERSONA], da un lato, e l’[OSCURATO:PERSONA] (autorità irlandese per l’aviazione, Irlanda) (in prosieguo: l’«IAA») nonché l’[OSCURATO:PERSONA] (in prosieguo: l’«ACL»), dall’altro, in merito alla definizione, ad opera dell’IAA, dei parametri di coordinamento dell’aeroporto di Dublino (Irlanda) per la stagione invernale 2024/2025 e la stagione estiva 2025.

Contesto normativo Regolamento n. 95/93 3 Il primo, il secondo e il nono considerando del regolamento n. 95/93 sono così formulati: «considerando che vi è un crescente squilibrio tra l’espansione del sistema di trasporto aereo in Europa e la disponibilità di infrastrutture aeroportuali atte a fronteggiare la domanda; che pertanto è in aumento nella Comunità il numero di aeroporti soggetti a congestione; considerando che l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti congestionati deve essere basata su norme imparziali, trasparenti e non discriminatorie; (…) considerando che l’attuale sistema contempla i diritti acquisiti». 4 Ai sensi dell’articolo 2 del regolamento di cui trattasi, intitolato «Definizioni»: «Ai fini del presente regolamento, si intende per:

a) “banda oraria” (slot) il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare; (…)

d) “periodo di validità degli orari”, la stagione estiva o invernale indicata negli orari dei vettori aerei; (…)

g) “aeroporto coordinato”, un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, ad esclusione dei voli di Stato, degli atterraggi di emergenza e dei voli umanitari; (…)

k) “serie di bande orarie”, almeno cinque bande orarie che sono state richieste per la stessa ora nel medesimo giorno della settimana regolarmente nella stessa stagione di traffico e assegnate conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario approssimativamente identico; (…)

m) “parametri di coordinamento”, l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi». 5 L’articolo 3 del citato regolamento, dal titolo «Condizioni per il coordinamento degli aeroporti» al suo paragrafo 5 così recita: «Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l’aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se:

a) le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell’aeroporto e

b) non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine». 6 L’articolo 6 del medesimo regolamento, intitolato «Parametri di coordinamento», al paragrafo 1 così dispone: «In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie due volte all’anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi.

Tale esercizio è basato su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità.

I parametri sono trasmessi al coordinatore dell’aeroporto sufficientemente per tempo prima dell’assegnazione iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari». 7 L’articolo 8 del regolamento n. 95/93, intitolato «Procedura di assegnazione delle bande orarie», ai paragrafi da 1 a 3 prevede quanto segue: «1.

Le serie di bande orarie sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste, al termine del quale debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito a norma dell’articolo 10.

2. Fatti salvi gli articoli 7, 8 bis e 9, l’articolo 10, paragrafo 1, e l’articolo 14, il paragrafo 1 del presente articolo non si applica in presenza delle seguenti condizioni: – una serie di bande orarie è stata utilizzata da un vettore aereo per l’esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e – detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore che la serie di bande orarie in questione è stata operata, conformemente all’autorizzazione iniziale del coordinatore, da detto vettore aereo per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata.

In tal caso la serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico, se chiesto dal vettore aereo entro i tempi di cui all’articolo 7, paragrafo 1.

3. Fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea.

Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l’anno». 8 L’articolo 8 bis di tale regolamento, intitolato «Mobilità delle bande orarie», dispone quanto segue ai suoi paragrafi 1 e 2: «1.

Le bande orarie possono:

a) essere spostate da un vettore aereo da una rotta o tipo di servizio ad un’altra rotta o tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo;

b) essere trasferite

i) tra società madre e affiliata, e tra società affiliate della stessa società controllante, ii) in quanto parte dell’acquisizione del controllo sul capitale di un vettore aereo, iii) nel caso di acquisizione totale o parziale, quando le bande orarie sono direttamente connesse con il vettore aereo acquisito;

c) essere scambiate, una contro una, tra vettori aerei.

2. I trasferimenti o scambi di cui al paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno efficacia prima dell’esplicita conferma del coordinatore medesimo.

Il coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che:

a) le operazioni aeroportuali non subirebbero pregiudizio tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali; (…)». 9 L’articolo 8 ter di detto regolamento, intitolato «Divieto di compensazione», è così formulato: «La titolarità a serie di bande orarie di cui all’articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario, in particolare in applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo.

Il presente regolamento lascia impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste sono assegnate in forza del diritto nazionale in materia di concorrenza o degli articoli [101 o 102 TFUE] o del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese [(GU 1989, L 395, pag. 1, e rettifica GU 1990, L 257, pag. 13)].

Tali trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario». 10 L’articolo 10 del regolamento n. 95/93, intitolato «Pool delle bande orarie», ai suoi paragrafi 1, 2 e 4 così dispone: «1.

Il coordinatore costituisce un pool che contiene tutte le bande orarie non assegnate sulla base dell’articolo 8, paragrafi 2 e

4. Qualsiasi nuova capacità di bande orarie determinata a norma dell’articolo 3, paragrafo 3 confluisce nel pool.

2. Una serie di bande orarie che è stata assegnata ad un vettore aereo per operare un servizio di linea o un servizio non di linea programmato non autorizza tale vettore aereo ad esigere la stessa serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico se detto vettore non può dimostrare in modo soddisfacente al coordinatore di averle operate, con l’autorizzazione del coordinatore, per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata. (…)

4. Se non è possibile dimostrare che la serie di bande orarie è stata utilizzata all’80%, tutte le bande orarie della serie in questione saranno iscritte nel pool di bande orarie, a meno che il mancato utilizzo possa essere giustificato in base ad una delle seguenti ragioni:

a) circostanze imprevedibili ed inevitabili indipendenti dal controllo del vettore aereo, che portano: – al fermo operativo del tipo di aeromobile generalmente utilizzato per il servizio in questione; – alla chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo; – a gravi perturbazioni delle operazioni negli aeroporti interessati, comprese le serie di bande orarie presso altri aeroporti comunitari connesse a rotte che sono state interessate da tali perturbazioni, durante una parte sostanziale della pertinente stagione di traffico; (…)».

Regolamento n. 793/2004 11 I considerando 2, 8 e 9 del regolamento n. 793/2004 così recitano: «(2) L’esperienza ha mostrato che il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (…) andrebbe rafforzato per garantire l’uso più completo e flessibile dalla limitata capacità disponibile negli aeroporti caratterizzati da fenomeni di congestione (…) (8) È parimenti necessario chiarire che l’assegnazione delle bande orarie dovrebbe essere considerata come un permesso accordato ai vettori aerei di accedere alle installazioni aeroportuali atterrando e decollando a date ed orari specifici per la durata del periodo per il quale tale permesso è stato concesso.

Si dovrebbe valutare l’esigenza di elaborare norme e procedure destinate al coordinamento delle bande orarie aeroportuali e quelle delle aerovie. (9) Tuttavia, ai fini della continuità delle operazioni, l’attuale sistema prevede la riassegnazione di slot che dispongano di priorità storica ai vettori aerei già presenti.

Per promuovere la regolarità delle operazioni in un aeroporto coordinato occorre stabilire che i diritti di anteriorità si riferiscano a serie di bande orarie.

Allo stesso tempo, gli Stati membri dovrebbero, nel determinare i parametri di capacità, poter tener conto dei vincoli operativi e ambientali».

Procedimento principale e questioni pregiudiziali 12 L’aeroporto di Dublino, designato dal 2007 come «aeroporto coordinato», ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 95/93, è detenuto e gestito dalla daa. 13 I parametri per l’assegnazione delle bande orarie all’aeroporto di Dublino sono determinati dall’IAA, un organismo di regolamentazione incaricato dell’esecuzione e del controllo del rispetto, da parte dell’Irlanda, degli obblighi che le incombono ai sensi di tale regolamento.

L’assegnazione delle bande orarie all’aeroporto di Dublino è effettuata dall’ACL, che è il coordinatore indipendente designato ai sensi di detto regolamento. 14 Con decisione del 29 agosto 2007, l’[OSCURATO:PERSONA] (agenzia per la pianificazione territoriale, Irlanda) ha concesso, a seguito di una valutazione dell’impatto ambientale realizzata conformemente alla direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU 1985, L 175, pag. 40), un’autorizzazione per un nuovo terminal 2 in detto aeroporto. 15 L’autorizzazione in parola prevedeva, in particolare, la seguente condizione: «[l]a capacità combinata del terminal 2 per come autorizzato con il terminal 1 non deve superare i 32 milioni di passeggeri all’anno, salvo diversamente concesso con una nuova autorizzazione.

Motivazione: [v]iste le politiche e gli obiettivi del piano per l’area locale dell’aeroporto di Dublino e visti i vincoli di capacità (trasporto) del campus orientale» (in prosieguo: la «condizione 32 mppa»). 16 Con decisione del 10 gennaio 2008 è stata altresì concessa un’autorizzazione per l’estensione del terminal 1 di detto aeroporto, subordinata, in particolare, alla condizione 32 mppa. 17 Nel 2024 le previsioni effettuate dalla daa hanno indicato che, per la prima volta, il tetto massimo annuo di 32 milioni di passeggeri, previsto dalla condizione 32 mppa, avrebbe potuto essere raggiunto, se non addirittura superato. 18 Il 7 maggio e il 10 ottobre 2024 l’IAA ha pubblicato decisioni riguardanti, rispettivamente, i parametri di coordinamento per la stagione invernale 2024/2025 e la stagione estiva 2025.

Per far fronte all’elevata probabilità che il numero annuo di passeggeri superasse il citato massimale e non rispettasse più la condizione 32 mppa, tali decisioni fissavano tetti massimi stagionali di passeggeri per i voli in arrivo e in partenza dall’aeroporto di Dublino. 19 Ritenendosi lesi da dette decisioni, la daa e taluni vettori aerei hanno proposto ricorsi avverso le decisioni stesse dinanzi alla [OSCURATO:PERSONA] (Alta Corte, Irlanda), che è il giudice del rinvio.

Con ordinanza del 4 novembre 2024 tale giudice ha sospeso il tetto massimo stagionale contenuto nella decisione del 10 ottobre 2024 relativa alla stagione estiva 2025 fino alla decisione su tali ricorsi o all’adozione di una nuova ordinanza.

È pacifico tra le parti che, in assenza di una siffatta sospensione, l’ACL non sarebbe stata in grado di accogliere tutte le domande di bande orarie presentate dai vettori aerei per tale stagione, cosicché alcune serie di bande orarie cui i vettori aerei avrebbero avuto altrimenti diritto, in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 non sarebbero state assegnate. 20 Il giudice del rinvio nutre dubbi in ordine all’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, in particolare, in ordine all’articolazione tra tale regolamento e le norme urbanistiche, derivanti, in parte, da un procedimento disciplinato dal diritto dell’Unione.

In particolare, esso si chiede se un tetto massimo annuo di passeggeri previsto in un’autorizzazione relativa alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato rientri nei «vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti», ai sensi di tale disposizione, e se detta disposizione osti a che la presa in considerazione di un siffatto tetto massimo possa determinare il mancato rinnovo di alcune serie di bande orarie alle quali i vettori avrebbero altrimenti diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del citato regolamento, o addirittura la chiusura temporanea dell’aeroporto. 21 In tale contesto, la [OSCURATO:PERSONA] (Alta Corte) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se, in sede di determinazione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del [regolamento n. 95/93], un’autorità nazionale competente possa tenere conto delle autorizzazioni rilasciate dall’autorità competente per la pianificazione territoriale ai sensi del codice nazionale di pianificazione territoriale per tale aeroporto, che impongono condizioni che stabiliscono, tra l’altro, che la “capacità combinata” dei terminal aeroportuali non debba superare un determinato limite annuale di passeggeri, e la cui giustificazione invocata per imporre le condizioni sia: “viste le politiche e gli obiettivi del piano per l’area locale dell’aeroporto di Dublino e visti i vincoli di capacità (trasporto) del campus orientale”.

Se tali condizioni costituiscano “vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti” ai sensi del [citato] articolo 6, paragrafo

1. Se esse rientrino nell’analisi obiettiva della situazione sotto il profilo della capacità dell’aeroporto ai fini del [citato] articolo 6, paragrafo

1. 2) In caso di risposta affermativa alla prima questione, se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, ove rilevanti, gli articoli 16 e 17 della [Carta] consentano agli Stati membri di determinare i parametri per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico in modo da comportare la mancata assegnazione di alcune serie di bande orarie (o di talune loro componenti) che i vettori aerei sarebbero legittimati a ottenere ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2 [di detto regolamento]. 3) Qualora ciò risulti rigorosamente dalle risposte della Corte alla prima e alla seconda questione, se il regolamento [n. 95/93] vieti agli organismi preposti alla gestione aeroportuale, ai sensi [di detto regolamento], di adottare misure unilaterali per chiudere l’aeroporto per un periodo di tempo, al fine di impedire di utilizzare le bande orarie assegnate dal coordinatore dell’aeroporto in modo da evitare la violazione di un limite annuale di passeggeri del tipo menzionato nella prima questione».

Sulle questioni pregiudiziali Sulla prima questione 22 Con la sua prima questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 debba essere interpretato nel senso che talune condizioni contenute in autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato e che impongono il rispetto di un tetto massimo annuo di passeggeri in detto aeroporto possono rappresentare vincoli tecnici, operativi o ambientali pertinenti, ai sensi di tale disposizione, di cui si può tener conto nell’ambito della definizione dei parametri di coordinamento. 23 I parametri di coordinamento costituiscono un elemento chiave per l’assegnazione di bande orarie.

Conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, primo comma, di tale regolamento, in un aeroporto coordinato, detti parametri sono definiti due volte all’anno, «tenendo conto (…) di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi».

Inoltre, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, di detto regolamento, tale definizione «è basat[a] su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità». 24 La nozione di «parametri di coordinamento» è definita all’articolo 2, lettera m), del medesimo regolamento come «l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi». 25 Né i termini dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, né la definizione di cui all’articolo 2, lettera m), di quest’ultimo precisano espressamente se autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato possano costituire vincoli o fattori tecnici, operativi o ambientali, ai sensi di tali disposizioni. 26 Ciò posto, dal loro tenore letterale, e in particolare dall’impiego, rispettivamente, delle locuzioni «tutti i vincoli (…) pertinenti» e «tutti i fattori», risulta che dette disposizioni sono formulate in modo ampio.

Esse possono quindi comprendere tutti i vincoli e tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali, di qualunque tipo, e ciò a prescindere dalle ragioni, eventualmente di ordine politico, che ne sono all’origine, nonché a prescindere dalla loro natura, a seconda dei casi, fisica o giuridica. 27 Inoltre, dal riferimento, contenuto all’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento n. 95/93, alla necessità di un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto in particolare della «situazione sotto il profilo capacità», nonché dalla definizione, all’articolo 2, lettera m), di tale regolamento, dei parametri di coordinamento come l’espressione in termini operativi di «tutta la capacità disponibile» per l’assegnazione di bande orarie, si evince che la capacità di un aeroporto coordinato costituisce il criterio principale per la definizione dei parametri di coordinamento. 28 Ne consegue che la definizione dei parametri stessi deve essere basata, in forza dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, su tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali che incidono sulla capacità aeroportuale dell’aeroporto interessato e che devono essere rispettati dal gestore di quest’ultimo.

Rientra quindi in siffatti vincoli un vincolo di ordine giuridico, che limita la capacità operativa di un aeroporto coordinato imponendo un tetto massimo annuo di passeggeri, che sia fissato nell’ambito di un’autorizzazione relativa alla pianificazione delle infrastrutture dell’aeroporto stesso. 29 Tale interpretazione è peraltro corroborata dall’articolo 3, paragrafo 5, del regolamento citato, dal quale risulta che la designazione di un aeroporto come coordinato è determinata da problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, più precisamente da insufficienze di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell’aeroporto e non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.

La designazione in parola ha come conseguenza che, per atterrare o decollare, è necessario che un vettore aereo o altro operatore di aeromobili abbia ottenuto, in linea di principio, l’assegnazione di una banda oraria, la quale costituisce, conformemente all’articolo 2, lettera a), del citato regolamento, il permesso di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici al fine di atterrare o decollare.

Detto regime di coordinamento serve a garantire l’utilizzo più efficiente possibile della capacità degli aeroporti coordinati. 30 Pertanto, tale regime di coordinamento si inserisce negli obiettivi generali del regolamento n. 95/93.

Quest’ultimo è stato infatti adottato, come risulta dal suo primo considerando, a causa del numero crescente di aeroporti soggetti a congestione, e ha l’obiettivo, espresso nel suo secondo considerando, di garantire che l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti suddetti sia basata su norme imparziali, trasparenti e non discriminatorie. 31 In considerazione di tali elementi, un’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento che dovesse escludere dalla nozione di «vincoli», ai sensi di tale disposizione, talune misure di pianificazione territoriale che incidono sulla capacità aeroportuale avrebbe la conseguenza che i parametri di coordinamento non rifletterebbero fedelmente la reale capacità dell’aeroporto di cui trattasi, in contraddizione con i suddetti obiettivi generali. 32 In tale ipotesi, la procedura di determinazione dei parametri di coordinamento prevista all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 rischierebbe di vedere notevolmente compromessa la sua utilità.

Invero, l’autorità competente sarebbe obbligata ad attribuire bande orarie pur sapendo che, sin dalla data della loro assegnazione, una parte di tali bande orarie non potrà essere utilizzata, proprio in ragione dell’esistenza di altri vincoli che le autorità aeroportuali devono rispettare, ma che non sarebbero stati presi in considerazione nell’ambito della definizione dei parametri stessi.

L’incoerenza che ne deriverebbe sarebbe pregiudizievole per la corretta gestione delle bande orarie e, di conseguenza, per la realizzazione degli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 95/93. 33 Nel caso di specie, dalle spiegazioni fornite dal giudice del rinvio risulta che la condizione 32 mppa incide sulle prestazioni delle infrastrutture aeroportuali, dal momento che essa fissa un limite giuridicamente vincolante al numero di passeggeri che possono essere accolti annualmente all’aeroporto di Dublino.

In tal modo essa può determinare, in termini operativi, la capacità totale disponibile per l’assegnazione delle bande orarie in tale aeroporto, cosicché essa fa parte dei vincoli da prendere in considerazione ai fini della definizione dei parametri di coordinamento, in conformità all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93. 34 In tale contesto, tenuto conto delle considerazioni svolte al punto 26 della presente sentenza, poco importa che si tratti di una norma urbanistica relativamente datata o di una misura che costituisce l’espressione di un orientamento politico evolutosi successivamente.

Ciò che conta è stabilire se una siffatta norma o misura incida o meno sulla capacità aeroportuale dell’aeroporto di cui trattasi e se debba o meno essere rispettata dal gestore di tale aeroporto. 35 Del pari, la distinzione operata da taluni vettori aerei tra il flusso dei passeggeri, da un lato, e la capacità di un aeroporto, dall’altro, nel senso che la condizione 32 mppa riguarderebbe e limiterebbe il flusso dei passeggeri e non invece la capacità aeroportuale dell’aeroporto di Dublino, è irrilevante ai fini del regolamento n. 95/93.

Infatti, che si tratti di flussi o di capacità, tale condizione limita in modo giuridicamente vincolante il numero di passeggeri che detto aeroporto può accogliere. 36 Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre rispondere alla prima questione dichiarando che l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 deve essere interpretato nel senso che talune condizioni contenute in autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato e che impongono il rispetto di un tetto massimo annuo di passeggeri in detto aeroporto possono costituire vincoli tecnici, operativi o ambientali pertinenti, ai sensi della disposizione citata, di cui si deve tener conto nell’ambito della definizione dei parametri di coordinamento.

Sulla seconda questione 37 Con la sua seconda questione il giudice del rinvio chiede se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, se del caso, gli articoli 16 e 17 della Carta debbano essere interpretati nel senso che la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, in applicazione del citato articolo 6, paragrafo 1, possa avere come conseguenza che talune serie di bande orarie o una parte di esse non siano assegnate a vettori aerei i quali, in linea di principio, ne avrebbero diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, di detto regolamento. 38 Per quanto attiene, anzitutto, all’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, occorre in primis ricordare che, come risulta dalla risposta fornita alla prima questione, tale disposizione disciplina la definizione dei parametri di coordinamento.

Per contro, detta disposizione non verte sull’assegnazione delle bande orarie.

La procedura di assegnazione delle stesse è precisata, quanto ad essa, all’articolo 8 del regolamento in parola. 39 Inoltre, la nozione di «banda oraria» è definita, all’articolo 2, lettera a), del regolamento n. 95/93, come «il permesso dato da un coordinatore ai sensi del [citato] regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del [detto] regolamento al fine di atterrare o decollare». 40 A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, le serie di bande orarie, ai sensi dell’articolo 2, lettera k), del medesimo, sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per una determinata stagione di traffico.

Al termine di tale stagione, le bande orarie debbono essere restituite al pool a norma dell’articolo 10 del regolamento stesso. 41 Tuttavia, non confluiscono in tale pool, in applicazione dell’articolo 10, paragrafo 1, del medesimo regolamento, le serie di bande orarie cosiddette «storiche», vale a dire quelle assegnate ad un vettore aereo per operare un servizio di linea o un servizio non di linea programmato e per le quali è dimostrato che sono state utilizzate da detto vettore aereo per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui sono state assegnate.

A norma dell’articolo 8, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento n. 95/93, una siffatta serie di bande orarie storiche «legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico», su richiesta del vettore stesso. 42 In una situazione in cui non sia possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, l’articolo 8, paragrafo 3, di tale regolamento prevede che, fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 2, sia data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea.

Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l’anno.

Tale regime si applica a tutte le bande orarie, ivi comprese le bande orarie storiche. 43 Per quanto riguarda, più in particolare, le bande orarie storiche, il regolamento n. 95/93 prevede inoltre, al suo articolo 8 ter , che la titolarità di una serie di bande orarie non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto dell’Unione.

Tale articolo 8 ter prevede inoltre che il regolamento n. 95/93 lasci impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste siano assegnate in talune situazioni.

Esso precisa che siffatti trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario. 44 Alla luce di tali disposizioni risulta, in primo luogo, che l’assegnazione di bande orarie conferisce al vettore aereo interessato un permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale ai fini delle operazioni di atterraggio e di decollo. 45 Le bande orarie sono infatti assegnate per determinate stagioni di traffico, al termine delle quali sono restituite al pool delle bande orarie o, laddove siano soddisfatte le condizioni necessarie a tal fine, sono riassegnate allo stesso vettore aereo che le utilizzava durante la precedente stagione di traffico.

La loro validità è quindi limitata nel tempo, non solo per quanto riguarda le bande orarie del pool, ma anche per quanto riguarda le bande orarie storiche, dal momento che esse non rimangono a disposizione del vettore aereo che le utilizzava durante la stagione di traffico precedente, ma devono essere riassegnate a tale vettore affinché quest’ultimo possa impiegarle durante la stagione di traffico successiva. 46 In secondo luogo, dalle disposizioni citate ai punti da 39 a 43 della presente sentenza, e, in particolare, dall’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento n. 95/93, emerge altresì che l’assegnazione delle bande orarie, ivi compresa quella delle serie di bande orarie storiche, dipende necessariamente dalla sufficiente disponibilità di bande orarie nel corso della stagione di traffico di cui trattasi.

Orbene, detta disponibilità è disciplinata dai parametri di coordinamento, i quali determinano, sulla base di un’analisi obiettiva della situazione all’aeroporto interessato, ai fini dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, la capacità di tale aeroporto. 47 Questa interpretazione non è contraddetta dalla circostanza che, al considerando 9 del regolamento n. 793/2004, le serie di bande orarie storiche sono designate come «diritti di anteriorità». 48 Infatti, dall’economia generale del regolamento n. 95/93, e in particolare dalle disposizioni citate ai punti da 39 a 43 della presente sentenza, si evince che, con tale regolamento, il legislatore dell’Unione ha semplicemente inteso garantire, ai fini della continuità delle operazioni negli aeroporti coordinati, una priorità nell’assegnazione di bande orarie ai vettori aerei interessati rispetto ad altri operatori, senza conferire ai vettori aerei un diritto al mantenimento delle serie di bande orarie storiche, né un diritto al loro rinnovo automatico. 49 Il considerando 9 del regolamento n. 793/2004 riflette tale obiettivo di continuità delle operazioni nel rispetto dei limiti delle capacità aeroportuali di un aeroporto coordinato.

In tal senso esso enuncia infatti che, «ai fini della continuità delle operazioni, l’attuale sistema prevede la riassegnazione di slot che dispongano di priorità storica ai vettori aerei già presenti», precisando al contempo che «gli Stati membri dovrebbero, nel determinare i parametri di capacità, poter tener conto dei vincoli operativi e ambientali». 50 Tanto premesso, si deve concludere che la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, può, eccezionalmente, avere come conseguenza che talune serie di bande orarie storiche non siano assegnate a un vettore aereo che abbia presentato una richiesta in applicazione dell’articolo 8, paragrafo 2, di tale regolamento. 51 In un secondo momento, occorre affrontare gli interrogativi del giudice del rinvio con riferimento agli articoli 16 e 17 della Carta, anch’essi menzionati nella seconda questione pregiudiziale. 52 Tuttavia, per quanto attiene all’articolo 16 della Carta, il giudice del rinvio ha omesso di esporre le ragioni per le quali un’interpretazione di tale articolo 16 sia necessaria per emanare la sua sentenza, cosicché non occorre interpretare detto articolo

16. 53 Per quanto riguarda l’articolo 17 della Carta, emerge da costante giurisprudenza che la tutela conferita da tale articolo verte su diritti aventi valore patrimoniale da cui deriva, con riguardo all’ordinamento giuridico interessato, una posizione giuridica acquisita che consente l’esercizio autonomo di tali diritti da parte e a favore del loro titolare.

È pertanto necessario verificare se la situazione di cui trattasi nel procedimento principale verta su un diritto avente valore patrimoniale, da cui deriva una posizione giuridica acquisita che consente un siffatto esercizio autonomo di tale diritto (v., in tal senso, sentenza del 5 settembre 2024, [OSCURATO:PERSONA] e a., da C‑498/22 a C‑500/22, EU:C:2024:686, punti 109 e 110). 54 Nel caso di specie occorre considerare che, tenuto conto delle caratteristiche delle bande orarie, ricordate ai punti da 39 a 49 della presente sentenza, il diritto conferito dall’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 non può essere assimilato a un «diritto di proprietà», ai sensi del citato articolo 17, tenuto conto della sua natura temporanea e non definitivamente acquisita.

Invero, una siffatta natura esclude la possibilità che il titolare di bande orarie storiche eserciti autonomamente, su di esse, diritti di natura patrimoniale a proprio favore. 55 Tale conclusione è peraltro corroborata dall’articolo 8 bis del regolamento n. 95/93, in forza del quale le bande orarie beneficiano di una certa «mobilità».

Il citato articolo 8 bis consente il trasferimento e lo scambio di bande orarie nei casi che essa elenca tassativamente al suo paragrafo 1, precisando al contempo, al suo paragrafo 2, che siffatti trasferimenti o scambi hanno efficacia solo dopo l’esplicita conferma del coordinatore dell’aeroporto, la quale è rifiutata, in particolare, qualora il coordinatore non abbia la prova che le operazioni aeroportuali non subiranno un pregiudizio, tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali.

Dall’impianto sistematico del citato articolo 8 bis , letto in combinato disposto con l’articolo 8 del medesimo regolamento, risulta che i trasferimenti e gli scambi da esso autorizzati riguardano le bande orarie assegnate per una stessa stagione di traffico, dato che detto regolamento non prevede alcun meccanismo che consenta di trasferire o di scambiare bande orarie tra due distinte stagioni di traffico. 56 Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre rispondere alla seconda questione dichiarando che l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 deve essere interpretato nel senso che la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, in applicazione di tale disposizione, può avere come conseguenza che talune serie di bande orarie o una parte di esse non siano assegnate a vettori aerei i quali, in linea di principio, ne avrebbero diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del citato regolamento.

Sulla terza questione 57 Con la sua terza questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il regolamento n. 95/93 osti a che l’ente di gestione di un aeroporto, ai sensi di tale regolamento, adotti misure volte a chiudere l’aeroporto stesso per un certo periodo, al fine di impedire che l’utilizzo delle bande orarie assegnate dal coordinatore determini l’inosservanza di una condizione quale la condizione 32 mppa. 58 Tale questione è sollevata nell’ipotesi in cui il suo esame risulti necessario in considerazione delle risposte fornite alla prima e alla seconda questione. 59 Orbene, da dette risposte si evince che, in sede di assegnazione delle bande orarie, si deve tener conto di vincoli quali la condizione 32 mppa e che siffatti vincoli possono avere come conseguenza l’impossibilità di assegnare determinate serie di bande orarie.

Pertanto, non si pone la situazione contemplata nella terza questione. 60 Non è, di conseguenza, necessario rispondere alla terza questione.

Sulle spese 61 Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.

Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Seconda Sezione) dichiara: 1) L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CEE) del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, come modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, deve essere interpretato nel senso che: talune condizioni contenute in autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato e che impongono il rispetto di un tetto massimo annuo di passeggeri in detto aeroporto possono costituire vincoli tecnici, operativi o ambientali pertinenti, ai sensi della disposizione citata, di cui si deve tener conto nell’ambito della definizione dei parametri di coordinamento. 2) L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, come modificato dal regolamento n. 793/2004, deve essere interpretato nel senso che: la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, in applicazione di tale disposizione, può avere come conseguenza che talune serie di bande orarie o una parte di esse non siano assegnate a vettori aerei i quali, in linea di principio, ne avrebbero diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del citato regolamento.

Firme * Lingua processuale: l’inglese.

Anonimizzato ex art. 52 D.Lgs. 196/2003
Edizione provvisoria SENTENZA DELLA CORTE (Seconda Sezione) 15 ottobre 2026 ( * ) « Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CEE) n. 95/93 – Assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea – Articolo 6 – Parametri di coordinamento – Definizione tenendo conto dei vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti – Norme urbanistiche – Limite del numero annuo di passeggeri del trasporto aereo – Articolo 8 – Procedura di assegnazione delle bande orarie – Bande orarie storiche – Diritti acquisiti – Articoli 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea » Nella causa C‑857/24, avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dalla [OSCURATO:PERSONA] (Alta Corte, Irlanda), con decisione dell’11 dicembre 2024, pervenuta in cancelleria l’11 dicembre 2024, nel procedimento daa plc , già [OSCURATO:PERSONA] plc, [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA]., trading as [OSCURATO:PERSONA] for [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]., JetBlue [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA]., [OSCURATO:PERSONA] contro [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], LA CORTE (Seconda Sezione), composta da K. Jürimäe, presidente di sezione, K. Lenaerts, presidente della Corte, facente funzione di giudice della Seconda Sezione, Z. Csehi (relatore), M. Gavalec e F. Schalin, giudici, avvocato generale: M. [OSCURATO:PERSONA]Bordona cancelliere: C. Strömholm, amministratrice vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 25 novembre 2025, considerate le osservazioni presentate: –        per la daa plc, da A. Carroll, SC, P. Gallagher, SC, B. Kennedy, SC, F. Valentine, SC, E. Synnott, BL, e N. Dunleavy, solicitor; –        per la [OSCURATO:PERSONA], da S. Murray, SC, C. Quinn, BL, N. Keeling e K. Mulligan, solicitors; –        per la [OSCURATO:PERSONA], da F. Crean, SC, M. Hayden, SC, J. Kenny, BL, C. Callan, E. Mulconry e C. O’Shaughnessy, solicitors; –        per la [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA]., trading as [OSCURATO:PERSONA] for [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA]., la JetBlue [OSCURATO:PERSONA] e la [OSCURATO:PERSONA]., da E. Egan McGrath, SC, D. McGrath, SC, B. Doherty, BL, D. Conaghan, R. Willis, P. Woods, solicitors, e P. Frühling, avocat; –        per l’[OSCURATO:PERSONA], da M. Gray, SC, E. McCullough, SC, F. Kieran, BL, M. Murphy, BL, C. McLoughlin e N. Michel, solicitors; –        per l’Irlanda, da M. [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], T. Breen, in qualità di agente, assistito da C. Donnelly, SC, e C. Ó Néill, BL; –        per il governo dei [OSCURATO:PERSONA], da M.K. Bulterman e C.S. Schillemans, in qualità di agenti; –        per la Commissione europea, da J. Samnadda, B. Sasinowska e N. Yerrell, in qualità di agenti, sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 12 febbraio 2026, ha pronunciato la seguente Sentenza 1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 (GU 2004, L 138, pag. 50) (in prosieguo: il «regolamento n. 95/93»), letto alla luce degli articoli 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta»). 2 Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la daa plc, già [OSCURATO:PERSONA] plc, la [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA] of [OSCURATO:PERSONA]., la [OSCURATO:PERSONA]., la JetBlue [OSCURATO:PERSONA], la [OSCURATO:PERSONA]. e la [OSCURATO:PERSONA], da un lato, e l’[OSCURATO:PERSONA] (autorità irlandese per l’aviazione, Irlanda) (in prosieguo: l’«IAA») nonché l’[OSCURATO:PERSONA] (in prosieguo: l’«ACL»), dall’altro, in merito alla definizione, ad opera dell’IAA, dei parametri di coordinamento dell’aeroporto di Dublino (Irlanda) per la stagione invernale 2024/2025 e la stagione estiva 2025. Contesto normativo Regolamento n. 95/93 3 Il primo, il secondo e il nono considerando del regolamento n. 95/93 sono così formulati: «considerando che vi è un crescente squilibrio tra l’espansione del sistema di trasporto aereo in Europa e la disponibilità di infrastrutture aeroportuali atte a fronteggiare la domanda; che pertanto è in aumento nella Comunità il numero di aeroporti soggetti a congestione; considerando che l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti congestionati deve essere basata su norme imparziali, trasparenti e non discriminatorie; (…) considerando che l’attuale sistema contempla i diritti acquisiti». 4 Ai sensi dell’articolo 2 del regolamento di cui trattasi, intitolato «Definizioni»: «Ai fini del presente regolamento, si intende per: a)      “banda oraria” (slot) il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare; (…) d)      “periodo di validità degli orari”, la stagione estiva o invernale indicata negli orari dei vettori aerei; (…) g)      “aeroporto coordinato”, un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, ad esclusione dei voli di Stato, degli atterraggi di emergenza e dei voli umanitari; (…) k)      “serie di bande orarie”, almeno cinque bande orarie che sono state richieste per la stessa ora nel medesimo giorno della settimana regolarmente nella stessa stagione di traffico e assegnate conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario approssimativamente identico; (…) m)      “parametri di coordinamento”, l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi». 5 L’articolo 3 del citato regolamento, dal titolo «Condizioni per il coordinamento degli aeroporti» al suo paragrafo 5 così recita: «Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l’aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se: a)      le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell’aeroporto e b)      non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine». 6 L’articolo 6 del medesimo regolamento, intitolato «Parametri di coordinamento», al paragrafo 1 così dispone: «In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie due volte all’anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi. Tale esercizio è basato su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità. I parametri sono trasmessi al coordinatore dell’aeroporto sufficientemente per tempo prima dell’assegnazione iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari». 7 L’articolo 8 del regolamento n. 95/93, intitolato «Procedura di assegnazione delle bande orarie», ai paragrafi da 1 a 3 prevede quanto segue: «1.      Le serie di bande orarie sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste, al termine del quale debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito a norma dell’articolo 10. 2.      Fatti salvi gli articoli 7, 8 bis e 9, l’articolo 10, paragrafo 1, e l’articolo 14, il paragrafo 1 del presente articolo non si applica in presenza delle seguenti condizioni: –      una serie di bande orarie è stata utilizzata da un vettore aereo per l’esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e –      detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore che la serie di bande orarie in questione è stata operata, conformemente all’autorizzazione iniziale del coordinatore, da detto vettore aereo per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata. In tal caso la serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico, se chiesto dal vettore aereo entro i tempi di cui all’articolo 7, paragrafo 1. 3.      Fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l’anno». 8 L’articolo 8 bis di tale regolamento, intitolato «Mobilità delle bande orarie», dispone quanto segue ai suoi paragrafi 1 e 2: «1.      Le bande orarie possono: a)      essere spostate da un vettore aereo da una rotta o tipo di servizio ad un’altra rotta o tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo; b)      essere trasferite i)      tra società madre e affiliata, e tra società affiliate della stessa società controllante, ii)      in quanto parte dell’acquisizione del controllo sul capitale di un vettore aereo, iii)      nel caso di acquisizione totale o parziale, quando le bande orarie sono direttamente connesse con il vettore aereo acquisito; c)      essere scambiate, una contro una, tra vettori aerei. 2.      I trasferimenti o scambi di cui al paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno efficacia prima dell’esplicita conferma del coordinatore medesimo. Il coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che: a)      le operazioni aeroportuali non subirebbero pregiudizio tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali; (…)». 9 L’articolo 8 ter di detto regolamento, intitolato «Divieto di compensazione», è così formulato: «La titolarità a serie di bande orarie di cui all’articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario, in particolare in applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo. Il presente regolamento lascia impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste sono assegnate in forza del diritto nazionale in materia di concorrenza o degli articoli [101 o 102 TFUE] o del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese [(GU 1989, L 395, pag. 1, e rettifica GU 1990, L 257, pag. 13)]. Tali trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario». 10 L’articolo 10 del regolamento n. 95/93, intitolato «Pool delle bande orarie», ai suoi paragrafi 1, 2 e 4 così dispone: «1.      Il coordinatore costituisce un pool che contiene tutte le bande orarie non assegnate sulla base dell’articolo 8, paragrafi 2 e 4. Qualsiasi nuova capacità di bande orarie determinata a norma dell’articolo 3, paragrafo 3 confluisce nel pool. 2.      Una serie di bande orarie che è stata assegnata ad un vettore aereo per operare un servizio di linea o un servizio non di linea programmato non autorizza tale vettore aereo ad esigere la stessa serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico se detto vettore non può dimostrare in modo soddisfacente al coordinatore di averle operate, con l’autorizzazione del coordinatore, per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata. (…) 4.      Se non è possibile dimostrare che la serie di bande orarie è stata utilizzata all’80%, tutte le bande orarie della serie in questione saranno iscritte nel pool di bande orarie, a meno che il mancato utilizzo possa essere giustificato in base ad una delle seguenti ragioni: a)      circostanze imprevedibili ed inevitabili indipendenti dal controllo del vettore aereo, che portano: –      al fermo operativo del tipo di aeromobile generalmente utilizzato per il servizio in questione; –      alla chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo; –      a gravi perturbazioni delle operazioni negli aeroporti interessati, comprese le serie di bande orarie presso altri aeroporti comunitari connesse a rotte che sono state interessate da tali perturbazioni, durante una parte sostanziale della pertinente stagione di traffico; (…)». Regolamento n. 793/2004 11 I considerando 2, 8 e 9 del regolamento n. 793/2004 così recitano: «(2)      L’esperienza ha mostrato che il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (…) andrebbe rafforzato per garantire l’uso più completo e flessibile dalla limitata capacità disponibile negli aeroporti caratterizzati da fenomeni di congestione (…) (8)      È parimenti necessario chiarire che l’assegnazione delle bande orarie dovrebbe essere considerata come un permesso accordato ai vettori aerei di accedere alle installazioni aeroportuali atterrando e decollando a date ed orari specifici per la durata del periodo per il quale tale permesso è stato concesso. Si dovrebbe valutare l’esigenza di elaborare norme e procedure destinate al coordinamento delle bande orarie aeroportuali e quelle delle aerovie. (9)      Tuttavia, ai fini della continuità delle operazioni, l’attuale sistema prevede la riassegnazione di slot che dispongano di priorità storica ai vettori aerei già presenti. Per promuovere la regolarità delle operazioni in un aeroporto coordinato occorre stabilire che i diritti di anteriorità si riferiscano a serie di bande orarie. Allo stesso tempo, gli Stati membri dovrebbero, nel determinare i parametri di capacità, poter tener conto dei vincoli operativi e ambientali». Procedimento principale e questioni pregiudiziali 12 L’aeroporto di Dublino, designato dal 2007 come «aeroporto coordinato», ai sensi dell’articolo 2, lettera g), del regolamento n. 95/93, è detenuto e gestito dalla daa. 13 I parametri per l’assegnazione delle bande orarie all’aeroporto di Dublino sono determinati dall’IAA, un organismo di regolamentazione incaricato dell’esecuzione e del controllo del rispetto, da parte dell’Irlanda, degli obblighi che le incombono ai sensi di tale regolamento. L’assegnazione delle bande orarie all’aeroporto di Dublino è effettuata dall’ACL, che è il coordinatore indipendente designato ai sensi di detto regolamento. 14 Con decisione del 29 agosto 2007, l’[OSCURATO:PERSONA] (agenzia per la pianificazione territoriale, Irlanda) ha concesso, a seguito di una valutazione dell’impatto ambientale realizzata conformemente alla direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU 1985, L 175, pag. 40), un’autorizzazione per un nuovo terminal 2 in detto aeroporto. 15 L’autorizzazione in parola prevedeva, in particolare, la seguente condizione: «[l]a capacità combinata del terminal 2 per come autorizzato con il terminal 1 non deve superare i 32 milioni di passeggeri all’anno, salvo diversamente concesso con una nuova autorizzazione. Motivazione: [v]iste le politiche e gli obiettivi del piano per l’area locale dell’aeroporto di Dublino e visti i vincoli di capacità (trasporto) del campus orientale» (in prosieguo: la «condizione 32 mppa»). 16 Con decisione del 10 gennaio 2008 è stata altresì concessa un’autorizzazione per l’estensione del terminal 1 di detto aeroporto, subordinata, in particolare, alla condizione 32 mppa. 17 Nel 2024 le previsioni effettuate dalla daa hanno indicato che, per la prima volta, il tetto massimo annuo di 32 milioni di passeggeri, previsto dalla condizione 32 mppa, avrebbe potuto essere raggiunto, se non addirittura superato. 18 Il 7 maggio e il 10 ottobre 2024 l’IAA ha pubblicato decisioni riguardanti, rispettivamente, i parametri di coordinamento per la stagione invernale 2024/2025 e la stagione estiva 2025. Per far fronte all’elevata probabilità che il numero annuo di passeggeri superasse il citato massimale e non rispettasse più la condizione 32 mppa, tali decisioni fissavano tetti massimi stagionali di passeggeri per i voli in arrivo e in partenza dall’aeroporto di Dublino. 19 Ritenendosi lesi da dette decisioni, la daa e taluni vettori aerei hanno proposto ricorsi avverso le decisioni stesse dinanzi alla [OSCURATO:PERSONA] (Alta Corte, Irlanda), che è il giudice del rinvio. Con ordinanza del 4 novembre 2024 tale giudice ha sospeso il tetto massimo stagionale contenuto nella decisione del 10 ottobre 2024 relativa alla stagione estiva 2025 fino alla decisione su tali ricorsi o all’adozione di una nuova ordinanza. È pacifico tra le parti che, in assenza di una siffatta sospensione, l’ACL non sarebbe stata in grado di accogliere tutte le domande di bande orarie presentate dai vettori aerei per tale stagione, cosicché alcune serie di bande orarie cui i vettori aerei avrebbero avuto altrimenti diritto, in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 non sarebbero state assegnate. 20 Il giudice del rinvio nutre dubbi in ordine all’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, in particolare, in ordine all’articolazione tra tale regolamento e le norme urbanistiche, derivanti, in parte, da un procedimento disciplinato dal diritto dell’Unione. In particolare, esso si chiede se un tetto massimo annuo di passeggeri previsto in un’autorizzazione relativa alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato rientri nei «vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti», ai sensi di tale disposizione, e se detta disposizione osti a che la presa in considerazione di un siffatto tetto massimo possa determinare il mancato rinnovo di alcune serie di bande orarie alle quali i vettori avrebbero altrimenti diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del citato regolamento, o addirittura la chiusura temporanea dell’aeroporto. 21 In tale contesto, la [OSCURATO:PERSONA] (Alta Corte) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1)      Se, in sede di determinazione dei parametri per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, del [regolamento n. 95/93], un’autorità nazionale competente possa tenere conto delle autorizzazioni rilasciate dall’autorità competente per la pianificazione territoriale ai sensi del codice nazionale di pianificazione territoriale per tale aeroporto, che impongono condizioni che stabiliscono, tra l’altro, che la “capacità combinata” dei terminal aeroportuali non debba superare un determinato limite annuale di passeggeri, e la cui giustificazione invocata per imporre le condizioni sia: “viste le politiche e gli obiettivi del piano per l’area locale dell’aeroporto di Dublino e visti i vincoli di capacità (trasporto) del campus orientale”. Se tali condizioni costituiscano “vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti” ai sensi del [citato] articolo 6, paragrafo 1. Se esse rientrino nell’analisi obiettiva della situazione sotto il profilo della capacità dell’aeroporto ai fini del [citato] articolo 6, paragrafo 1. 2)      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, ove rilevanti, gli articoli 16 e 17 della [Carta] consentano agli Stati membri di determinare i parametri per l’assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico in modo da comportare la mancata assegnazione di alcune serie di bande orarie (o di talune loro componenti) che i vettori aerei sarebbero legittimati a ottenere ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2 [di detto regolamento]. 3)      Qualora ciò risulti rigorosamente dalle risposte della Corte alla prima e alla seconda questione, se il regolamento [n. 95/93] vieti agli organismi preposti alla gestione aeroportuale, ai sensi [di detto regolamento], di adottare misure unilaterali per chiudere l’aeroporto per un periodo di tempo, al fine di impedire di utilizzare le bande orarie assegnate dal coordinatore dell’aeroporto in modo da evitare la violazione di un limite annuale di passeggeri del tipo menzionato nella prima questione». Sulle questioni pregiudiziali Sulla prima questione 22 Con la sua prima questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 debba essere interpretato nel senso che talune condizioni contenute in autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato e che impongono il rispetto di un tetto massimo annuo di passeggeri in detto aeroporto possono rappresentare vincoli tecnici, operativi o ambientali pertinenti, ai sensi di tale disposizione, di cui si può tener conto nell’ambito della definizione dei parametri di coordinamento. 23 I parametri di coordinamento costituiscono un elemento chiave per l’assegnazione di bande orarie. Conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, primo comma, di tale regolamento, in un aeroporto coordinato, detti parametri sono definiti due volte all’anno, «tenendo conto (…) di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi». Inoltre, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, di detto regolamento, tale definizione «è basat[a] su un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell’aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità». 24 La nozione di «parametri di coordinamento» è definita all’articolo 2, lettera m), del medesimo regolamento come «l’espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l’assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell’infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi». 25 Né i termini dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, né la definizione di cui all’articolo 2, lettera m), di quest’ultimo precisano espressamente se autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato possano costituire vincoli o fattori tecnici, operativi o ambientali, ai sensi di tali disposizioni. 26 Ciò posto, dal loro tenore letterale, e in particolare dall’impiego, rispettivamente, delle locuzioni «tutti i vincoli (…) pertinenti» e «tutti i fattori», risulta che dette disposizioni sono formulate in modo ampio. Esse possono quindi comprendere tutti i vincoli e tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali, di qualunque tipo, e ciò a prescindere dalle ragioni, eventualmente di ordine politico, che ne sono all’origine, nonché a prescindere dalla loro natura, a seconda dei casi, fisica o giuridica. 27 Inoltre, dal riferimento, contenuto all’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento n. 95/93, alla necessità di un’analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto in particolare della «situazione sotto il profilo capacità», nonché dalla definizione, all’articolo 2, lettera m), di tale regolamento, dei parametri di coordinamento come l’espressione in termini operativi di «tutta la capacità disponibile» per l’assegnazione di bande orarie, si evince che la capacità di un aeroporto coordinato costituisce il criterio principale per la definizione dei parametri di coordinamento. 28 Ne consegue che la definizione dei parametri stessi deve essere basata, in forza dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, su tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali che incidono sulla capacità aeroportuale dell’aeroporto interessato e che devono essere rispettati dal gestore di quest’ultimo. Rientra quindi in siffatti vincoli un vincolo di ordine giuridico, che limita la capacità operativa di un aeroporto coordinato imponendo un tetto massimo annuo di passeggeri, che sia fissato nell’ambito di un’autorizzazione relativa alla pianificazione delle infrastrutture dell’aeroporto stesso. 29 Tale interpretazione è peraltro corroborata dall’articolo 3, paragrafo 5, del regolamento citato, dal quale risulta che la designazione di un aeroporto come coordinato è determinata da problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, più precisamente da insufficienze di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell’aeroporto e non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine. La designazione in parola ha come conseguenza che, per atterrare o decollare, è necessario che un vettore aereo o altro operatore di aeromobili abbia ottenuto, in linea di principio, l’assegnazione di una banda oraria, la quale costituisce, conformemente all’articolo 2, lettera a), del citato regolamento, il permesso di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici al fine di atterrare o decollare. Detto regime di coordinamento serve a garantire l’utilizzo più efficiente possibile della capacità degli aeroporti coordinati. 30 Pertanto, tale regime di coordinamento si inserisce negli obiettivi generali del regolamento n. 95/93. Quest’ultimo è stato infatti adottato, come risulta dal suo primo considerando, a causa del numero crescente di aeroporti soggetti a congestione, e ha l’obiettivo, espresso nel suo secondo considerando, di garantire che l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti suddetti sia basata su norme imparziali, trasparenti e non discriminatorie. 31 In considerazione di tali elementi, un’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento che dovesse escludere dalla nozione di «vincoli», ai sensi di tale disposizione, talune misure di pianificazione territoriale che incidono sulla capacità aeroportuale avrebbe la conseguenza che i parametri di coordinamento non rifletterebbero fedelmente la reale capacità dell’aeroporto di cui trattasi, in contraddizione con i suddetti obiettivi generali. 32 In tale ipotesi, la procedura di determinazione dei parametri di coordinamento prevista all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 rischierebbe di vedere notevolmente compromessa la sua utilità. Invero, l’autorità competente sarebbe obbligata ad attribuire bande orarie pur sapendo che, sin dalla data della loro assegnazione, una parte di tali bande orarie non potrà essere utilizzata, proprio in ragione dell’esistenza di altri vincoli che le autorità aeroportuali devono rispettare, ma che non sarebbero stati presi in considerazione nell’ambito della definizione dei parametri stessi. L’incoerenza che ne deriverebbe sarebbe pregiudizievole per la corretta gestione delle bande orarie e, di conseguenza, per la realizzazione degli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 95/93. 33 Nel caso di specie, dalle spiegazioni fornite dal giudice del rinvio risulta che la condizione 32 mppa incide sulle prestazioni delle infrastrutture aeroportuali, dal momento che essa fissa un limite giuridicamente vincolante al numero di passeggeri che possono essere accolti annualmente all’aeroporto di Dublino. In tal modo essa può determinare, in termini operativi, la capacità totale disponibile per l’assegnazione delle bande orarie in tale aeroporto, cosicché essa fa parte dei vincoli da prendere in considerazione ai fini della definizione dei parametri di coordinamento, in conformità all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93. 34 In tale contesto, tenuto conto delle considerazioni svolte al punto 26 della presente sentenza, poco importa che si tratti di una norma urbanistica relativamente datata o di una misura che costituisce l’espressione di un orientamento politico evolutosi successivamente. Ciò che conta è stabilire se una siffatta norma o misura incida o meno sulla capacità aeroportuale dell’aeroporto di cui trattasi e se debba o meno essere rispettata dal gestore di tale aeroporto. 35 Del pari, la distinzione operata da taluni vettori aerei tra il flusso dei passeggeri, da un lato, e la capacità di un aeroporto, dall’altro, nel senso che la condizione 32 mppa riguarderebbe e limiterebbe il flusso dei passeggeri e non invece la capacità aeroportuale dell’aeroporto di Dublino, è irrilevante ai fini del regolamento n. 95/93. Infatti, che si tratti di flussi o di capacità, tale condizione limita in modo giuridicamente vincolante il numero di passeggeri che detto aeroporto può accogliere. 36 Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre rispondere alla prima questione dichiarando che l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 deve essere interpretato nel senso che talune condizioni contenute in autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato e che impongono il rispetto di un tetto massimo annuo di passeggeri in detto aeroporto possono costituire vincoli tecnici, operativi o ambientali pertinenti, ai sensi della disposizione citata, di cui si deve tener conto nell’ambito della definizione dei parametri di coordinamento. Sulla seconda questione 37 Con la sua seconda questione il giudice del rinvio chiede se l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 e, se del caso, gli articoli 16 e 17 della Carta debbano essere interpretati nel senso che la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, in applicazione del citato articolo 6, paragrafo 1, possa avere come conseguenza che talune serie di bande orarie o una parte di esse non siano assegnate a vettori aerei i quali, in linea di principio, ne avrebbero diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, di detto regolamento. 38 Per quanto attiene, anzitutto, all’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, occorre in primis ricordare che, come risulta dalla risposta fornita alla prima questione, tale disposizione disciplina la definizione dei parametri di coordinamento. Per contro, detta disposizione non verte sull’assegnazione delle bande orarie. La procedura di assegnazione delle stesse è precisata, quanto ad essa, all’articolo 8 del regolamento in parola. 39 Inoltre, la nozione di «banda oraria» è definita, all’articolo 2, lettera a), del regolamento n. 95/93, come «il permesso dato da un coordinatore ai sensi del [citato] regolamento di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del [detto] regolamento al fine di atterrare o decollare». 40 A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, le serie di bande orarie, ai sensi dell’articolo 2, lettera k), del medesimo, sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per una determinata stagione di traffico. Al termine di tale stagione, le bande orarie debbono essere restituite al pool a norma dell’articolo 10 del regolamento stesso. 41 Tuttavia, non confluiscono in tale pool, in applicazione dell’articolo 10, paragrafo 1, del medesimo regolamento, le serie di bande orarie cosiddette «storiche», vale a dire quelle assegnate ad un vettore aereo per operare un servizio di linea o un servizio non di linea programmato e per le quali è dimostrato che sono state utilizzate da detto vettore aereo per almeno l’80% del tempo nel corso della stagione di traffico per cui sono state assegnate. A norma dell’articolo 8, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento n. 95/93, una siffatta serie di bande orarie storiche «legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico», su richiesta del vettore stesso. 42 In una situazione in cui non sia possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, l’articolo 8, paragrafo 3, di tale regolamento prevede che, fatto salvo l’articolo 10, paragrafo 2, sia data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l’anno. Tale regime si applica a tutte le bande orarie, ivi comprese le bande orarie storiche. 43 Per quanto riguarda, più in particolare, le bande orarie storiche, il regolamento n. 95/93 prevede inoltre, al suo articolo 8 ter , che la titolarità di una serie di bande orarie non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto dell’Unione. Tale articolo 8 ter prevede inoltre che il regolamento n. 95/93 lasci impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste siano assegnate in talune situazioni. Esso precisa che siffatti trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario. 44 Alla luce di tali disposizioni risulta, in primo luogo, che l’assegnazione di bande orarie conferisce al vettore aereo interessato un permesso di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale ai fini delle operazioni di atterraggio e di decollo. 45 Le bande orarie sono infatti assegnate per determinate stagioni di traffico, al termine delle quali sono restituite al pool delle bande orarie o, laddove siano soddisfatte le condizioni necessarie a tal fine, sono riassegnate allo stesso vettore aereo che le utilizzava durante la precedente stagione di traffico. La loro validità è quindi limitata nel tempo, non solo per quanto riguarda le bande orarie del pool, ma anche per quanto riguarda le bande orarie storiche, dal momento che esse non rimangono a disposizione del vettore aereo che le utilizzava durante la stagione di traffico precedente, ma devono essere riassegnate a tale vettore affinché quest’ultimo possa impiegarle durante la stagione di traffico successiva. 46 In secondo luogo, dalle disposizioni citate ai punti da 39 a 43 della presente sentenza, e, in particolare, dall’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento n. 95/93, emerge altresì che l’assegnazione delle bande orarie, ivi compresa quella delle serie di bande orarie storiche, dipende necessariamente dalla sufficiente disponibilità di bande orarie nel corso della stagione di traffico di cui trattasi. Orbene, detta disponibilità è disciplinata dai parametri di coordinamento, i quali determinano, sulla base di un’analisi obiettiva della situazione all’aeroporto interessato, ai fini dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, la capacità di tale aeroporto. 47 Questa interpretazione non è contraddetta dalla circostanza che, al considerando 9 del regolamento n. 793/2004, le serie di bande orarie storiche sono designate come «diritti di anteriorità». 48 Infatti, dall’economia generale del regolamento n. 95/93, e in particolare dalle disposizioni citate ai punti da 39 a 43 della presente sentenza, si evince che, con tale regolamento, il legislatore dell’Unione ha semplicemente inteso garantire, ai fini della continuità delle operazioni negli aeroporti coordinati, una priorità nell’assegnazione di bande orarie ai vettori aerei interessati rispetto ad altri operatori, senza conferire ai vettori aerei un diritto al mantenimento delle serie di bande orarie storiche, né un diritto al loro rinnovo automatico. 49 Il considerando 9 del regolamento n. 793/2004 riflette tale obiettivo di continuità delle operazioni nel rispetto dei limiti delle capacità aeroportuali di un aeroporto coordinato. In tal senso esso enuncia infatti che, «ai fini della continuità delle operazioni, l’attuale sistema prevede la riassegnazione di slot che dispongano di priorità storica ai vettori aerei già presenti», precisando al contempo che «gli Stati membri dovrebbero, nel determinare i parametri di capacità, poter tener conto dei vincoli operativi e ambientali». 50 Tanto premesso, si deve concludere che la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, può, eccezionalmente, avere come conseguenza che talune serie di bande orarie storiche non siano assegnate a un vettore aereo che abbia presentato una richiesta in applicazione dell’articolo 8, paragrafo 2, di tale regolamento. 51 In un secondo momento, occorre affrontare gli interrogativi del giudice del rinvio con riferimento agli articoli 16 e 17 della Carta, anch’essi menzionati nella seconda questione pregiudiziale. 52 Tuttavia, per quanto attiene all’articolo 16 della Carta, il giudice del rinvio ha omesso di esporre le ragioni per le quali un’interpretazione di tale articolo 16 sia necessaria per emanare la sua sentenza, cosicché non occorre interpretare detto articolo 16. 53 Per quanto riguarda l’articolo 17 della Carta, emerge da costante giurisprudenza che la tutela conferita da tale articolo verte su diritti aventi valore patrimoniale da cui deriva, con riguardo all’ordinamento giuridico interessato, una posizione giuridica acquisita che consente l’esercizio autonomo di tali diritti da parte e a favore del loro titolare. È pertanto necessario verificare se la situazione di cui trattasi nel procedimento principale verta su un diritto avente valore patrimoniale, da cui deriva una posizione giuridica acquisita che consente un siffatto esercizio autonomo di tale diritto (v., in tal senso, sentenza del 5 settembre 2024, [OSCURATO:PERSONA] e a., da C‑498/22 a C‑500/22, EU:C:2024:686, punti 109 e 110). 54 Nel caso di specie occorre considerare che, tenuto conto delle caratteristiche delle bande orarie, ricordate ai punti da 39 a 49 della presente sentenza, il diritto conferito dall’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 non può essere assimilato a un «diritto di proprietà», ai sensi del citato articolo 17, tenuto conto della sua natura temporanea e non definitivamente acquisita. Invero, una siffatta natura esclude la possibilità che il titolare di bande orarie storiche eserciti autonomamente, su di esse, diritti di natura patrimoniale a proprio favore. 55 Tale conclusione è peraltro corroborata dall’articolo 8 bis del regolamento n. 95/93, in forza del quale le bande orarie beneficiano di una certa «mobilità». Il citato articolo 8 bis consente il trasferimento e lo scambio di bande orarie nei casi che essa elenca tassativamente al suo paragrafo 1, precisando al contempo, al suo paragrafo 2, che siffatti trasferimenti o scambi hanno efficacia solo dopo l’esplicita conferma del coordinatore dell’aeroporto, la quale è rifiutata, in particolare, qualora il coordinatore non abbia la prova che le operazioni aeroportuali non subiranno un pregiudizio, tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali. Dall’impianto sistematico del citato articolo 8 bis , letto in combinato disposto con l’articolo 8 del medesimo regolamento, risulta che i trasferimenti e gli scambi da esso autorizzati riguardano le bande orarie assegnate per una stessa stagione di traffico, dato che detto regolamento non prevede alcun meccanismo che consenta di trasferire o di scambiare bande orarie tra due distinte stagioni di traffico. 56 Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre rispondere alla seconda questione dichiarando che l’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93 deve essere interpretato nel senso che la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, in applicazione di tale disposizione, può avere come conseguenza che talune serie di bande orarie o una parte di esse non siano assegnate a vettori aerei i quali, in linea di principio, ne avrebbero diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del citato regolamento. Sulla terza questione 57 Con la sua terza questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il regolamento n. 95/93 osti a che l’ente di gestione di un aeroporto, ai sensi di tale regolamento, adotti misure volte a chiudere l’aeroporto stesso per un certo periodo, al fine di impedire che l’utilizzo delle bande orarie assegnate dal coordinatore determini l’inosservanza di una condizione quale la condizione 32 mppa. 58 Tale questione è sollevata nell’ipotesi in cui il suo esame risulti necessario in considerazione delle risposte fornite alla prima e alla seconda questione. 59 Orbene, da dette risposte si evince che, in sede di assegnazione delle bande orarie, si deve tener conto di vincoli quali la condizione 32 mppa e che siffatti vincoli possono avere come conseguenza l’impossibilità di assegnare determinate serie di bande orarie. Pertanto, non si pone la situazione contemplata nella terza questione. 60 Non è, di conseguenza, necessario rispondere alla terza questione. Sulle spese 61 Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione. Per questi motivi, la Corte (Seconda Sezione) dichiara: 1) L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CEE) del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, come modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, deve essere interpretato nel senso che: talune condizioni contenute in autorizzazioni relative alla pianificazione delle infrastrutture di un aeroporto coordinato e che impongono il rispetto di un tetto massimo annuo di passeggeri in detto aeroporto possono costituire vincoli tecnici, operativi o ambientali pertinenti, ai sensi della disposizione citata, di cui si deve tener conto nell’ambito della definizione dei parametri di coordinamento. 2) L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 95/93, come modificato dal regolamento n. 793/2004, deve essere interpretato nel senso che: la definizione dei parametri di assegnazione delle bande orarie in un aeroporto coordinato per una determinata stagione di traffico, in applicazione di tale disposizione, può avere come conseguenza che talune serie di bande orarie o una parte di esse non siano assegnate a vettori aerei i quali, in linea di principio, ne avrebbero diritto in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, del citato regolamento. Firme * Lingua processuale: l’inglese.
Sentenza Corte di giustizia UE/2026 — Fons Iuris — Fons Iuris