Cassazione n. 16009/2023

/2023 CC ha pronunciato la seguente ORDINANZA sul ricorso iscritto al n. 38606/2019 R.G. proposto da: [OSCURATO:PERSONA]' [OSCURATO:PERSONA], elettivamente domiciliata in [OSCURATO:PERSONA] 43, presso lo studio dell’avvocato [OSCURATO:PERSONA] ([OSCURATO:CODICE_FISCALE]) rappresentata e difesa dagli avvocati [OSCURATO:PERSONA] ([OSCURATO:CODICE_FISCALE]), [OSCURATO:PERSONA] ([OSCURATO:CODICE_FISCALE]); -ricorrente contro [OSCURATO:PERSONA] E [OSCURATO:PERSONA], domiciliata in [OSCURATO:PERSONA] 12, presso l’AVVOCATURA GENERALE DELLO STATO (ADS80224030587) che larappresenta e difende; -controricorrente avverso SENTENZA di COMM.TRIB.REG. [OSCURATO:PERSONA].DIST.BRESCIAn. 2140/2019 depositata i l 13/05/2019 . Udita la relazione svolta nella camera di consiglio del 06/02/2023 dal Consigliere [OSCURATO:PERSONA]. [OSCURATO:PERSONA]: 1. La SIA – [OSCURATO:PERSONA] – spa , opera nte nel settore del trasporto pubblico locale, ha chiesto il rimborso delle accise sul gasolio per autotrazione , con riconoscimento dell’agevolazione di cui all’art. 1 comma 645 legge n. 208/16 e all’art. 24 ter d.lgs. n. 504/1995 (TUA) , sul presupposto che i propri veicoli alimentati a gasolio, omologati nella categoria “euro 2”, erano stati dotati di filtro antiparticolato (FAP) che assicurava un livello di emissioni rientranti in categorie superiori (euro 3 o euro 5). 2. L ’Amministrazione ha negato il rimborso e l a società ha proposto ricorso che la [OSCURATO:PERSONA] (CTP) di Brescia ha rigettato. 3.Proposto appello, la [OSCURATO:PERSONA] (CTR) della Lombardia, con la sentenza sopra indicata , ha confermato la decisione di primo grado, osservando, in sostanza, che la normativa sopra citata , di stretta interpretazione, esclude dall’agevolazione i veicoli omologati «euro 2 o inferiore» mentre l’installazione dei FAP assicura l’inquadramento in una categoria superiore soltanto ai fini dell’inquinamento da massa di particolato. 4. Ha proposto ricorso per cassazione la società affidandosi a due motivi. 5. Ha resistito con controricorso l’Agenzia delle [OSCURATO:PERSONA] e dei Monopoli. [OSCURATO:PERSONA]: 1. Con il primo motivo la ricorrente deduce violazione e falsa applicazione dell’art. 1 comma 645 legge n. 208/2015 e dell’art. 24 ter d.lgs. n. 504/1995 nonché falsa applicazione del d.m. del Ministero dei Trasporti n. 39 del 2008, in relazione all’art. 360 comma 1 n. 3 c.p.c., avendo la CTR confuso il concetto di omologazione, che si riferisce alle caratteristiche tecniche dei veicoli all’atto della prima immatricolazione, con la classificazione “euro”, che riguarda l’inquadramento del veicolo in relazione al livello di emissioni inquinanti. L’art. 1 comma 645 cit. («A decorrere dal 1 gennaio 2016 il credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio da autotrazione (..) non spetta per i veicoli di categoria euro 2 o inferiore»), prosegue la ricorrente, si riferisce alla c lassificazione “euro” e i veicoli in questione, grazie proprio alla installazione dei FAP, presentavano livelli di emissioni proprie di una classe superiore ad euro 2, come risultavadalle carte di circolazione. Il motivo è infondato. 2. Secondo il d.m. 12.1.2008 n. 39, contenente il « 3. Atteso il tenore della normativa regolamentare, correttamente la CTR ha concluso che l’installazione d i quei filtri rileva ai particolari fini della riduzione delle emissioni di particolato; altrettanto correttamente la CTR ne ha escluso la rilevanza ai fini della invocata agevolazione, che poggia invece su l la «categoria di omologazione originaria » del mezzo, cioè su l la categoria “euro ” attribuita a quel tipo di veicolo in sede di omologazione. 4.E’ opportuno chiarire , in proposito, che l’omologazione, come definita dall’art. 3 della direttiva n. 2006/46/CE è «la procedura con cui uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica è conforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche pertinenti..», e la classificazione relativa alle emissioni inquinanti dei veicoli a motore rientra nella procedura di omologazione, tanto è vero che gli Stati membri «non possono rifiutare l'omologazione CEE né l'omologazione di portata nazionale di un veicolo» se tale veicolo risponde alle prescrizioni in materia (v. art. 2 Direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970; art. 2direttiva 88/77/CEE del 3 dicembre 1987). 5. Le direttive che si sono succedute nel tempo , quanto a lla classificazione a fini ambientali, mantengono questo collegamento con l’omologazione del veicolo e intervengono sulle prescrizioni e i requisiti richiesti al fine di adeguare la normativa al progre sso scientifico e tecnologico: da un lato, sono mutate nel tempo metodologie e criteri di controllo, in considerazione delle innovazioni intervenute nel settore automobilistico e nelle tecnologie antinquinamento, d’altro lato le misurazioni da effettuare riguardano una ampia gamma di emissioni inquinanti. 6.Per esempio, la direttiva n. 1999/96/CE , indicata dal d.m. n. 39/2008 quale riferimento per la fascia “euro 3”, immediatamente superiore a quella di appartenenza dei veicoli in questione («ap , oltre ad aver previsto «nuovi cicli di prova per l’omologazione » , ha stabilito che «Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR)» (allegato III, punto 1.3). 7. L e categori e “euro” implicano, quindi , verifiche e accertamenti che non si esauriscono nella misurazione dei livelli di emissione di particolato e sono strettamente legate allo stato tecnologico e scientifico del momento della loro introduzione; l’indicazione«veicoli di categoria euro 2 o inferiore», di cui all’art.1 comma 645 cit., deve riferirsi , quindi, al la categoria attribuita a quel tipo di veicolo in sede di omologazione, rappresentativa della complessiva condizione del mezzo sotto il profilo ambientale, non rilevando, ai fini della sua determinazione, l’installazione di sistemi di riduzione delle emission i di particolato successivamente all’immatricolazione. 8. Rafforza questa conclusione, i noltre , il fatto che l’art. 1 comma 645 cit. è finalizzato al conseguimento di risparmi da destinare agli interventi di cui ai commi 640, 647,648, 650, 651, 654, 655 e 866, tra i quali vi è quello di favorire l’acquisto di mezzi di ultima generazione e il rinnovo del parco mezzi destinati al trasporto pubblico locale e regionale (comma 866). Emerge la finalità di incentivare il rinnovo del parco automobilistico che verrebbe pregiudicata se si estendesse la sua applicazione anche a mezzi obsoleti ma modificati. 9. Con il secondo motiv o la ricorrente deduce, con riguardo all’art. 360 comma 1 n. 3 c.p.c., violazione dell’art. 7 paragrafi 2 e 3 della direttiva 2003/96/CE, in relazione all’art. 1 comma 645 legge n. 208/15 e all’art. 24 ter d.lgs. n. 504/1995 in quanto l’interpretazione adottata dell’art. 1 comma 645 cit. viola l’art. 7 paragrafi 2 e 3 della direttiva 2003/96/CE, che erroneamente la CTR aveva escluso dal novero delle direttive self executing ovvero di norme UE di diretta e immediata applicazione negli Stati membri. Secondo la ricorrente, questa direttiva, attuata dapprima con il d.lgs. n. 26/2007 e poi con l’art. 24 ter comma 2 del TUA, contiene una definizione di gasolio commerciale utilizzato come propellente che non consente allo stato membro di restringere o ampliare il campo di applicazione oggettivo o soggettivo, come avvenuto con la normativa interna in oggetto che esclude dalla categoria di gasolio commerciale quello utilizzato dai veicoli di categoria euro 2 o inferiore; pertanto, secondo la ricorrente, la sentenza impugnata, applicando questa normativa, si è posta in contrasto con i principi unionali. In subordine, ha chiesto la sospensione del giudizio con rinvio pregiudiziale alla Corte di giustizia per l’interpretazione dell’art. 7 della direttiva. E’ infondato anche il secondo motivo, non ricorrendo alcun contrastocon la cornice sovranazionale. 10.La direttiva invocata, «che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità», offre la definizione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» con riguardo alle finalità di utilizzo ( «si intende per “g asolio commerciale utilizzato come propellente” il gasolio utilizzato ai fini seguenti», v. art. 7, par. 3) e stabili sce un livello minimo di tassazione in un quadro complessivo che riconosce esplicitamente «flessibilità» (considerando 9), ma non esclude la facoltà di prevedere esenzioni o riduzioni (considerando 8), e la facoltà per gli Stati membri di « introdurre o mantenere diversi tipi di tassazione sui prodotti energetici e sull'elettricità” (considerando 10), lasciando a ciascun Stato membro «La scelta del regime fiscale da applicare in relazione all'attuazione del presente quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità» (considerando 11). 11. Secondo l a stessa giurisprudenza unionale, la direttiva 2003/96, che si propone di incoraggiare obiettivi di politica ambientale (così, Corte giust., 7marzo 2018, [OSCURATO:PERSONA],C-31/17, punto 34 e giurisprudenza ivi citata), non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si è limitata a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati e, come si desume dagli artt. 5, da 14 a 17 e 19, ha previsto la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise, lasciando un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (Corte giust., 30 gennaio 2020, [OSCURATO:PERSONA], C- 513/18, punto 26). 12. Proprio l’art. 5 d i questa d irettiva stabilisce che g li Stati membri possono applicare, sotto controllo fiscale, aliquote d'imposta differenziate a condizione che dette aliquote rispettino i livelli minimi di tassazione stabiliti nella presente direttiva e siano compatibili con il diritto comunitario, in una serie di casi, tra cui i trasporti pubblici locali di passeggeri. 13. Conclusivamente, il ricorso deve essere rige ttato e le spese, liquidate come in dispositivo, vanno regolate secondo soccombenza. P.Q.M. rigetta il ricorso; condanna la ricorrente al pagamento, in favore della controricorrente, delle spese del giudizio di legittimità, che liquida in Euro5.600,00 per compensi, oltre spese prenotate a debito; ai sensi dell’art. 13 comma 1 quater del d.P.R. n. 115 del 2002, inserito dall’art. 1, comma 17 della l. n. 228 del 2012, dà atto della sussistenza dei presupposti per il versamento, da parte del ricorrente, dell’ulteriore importo