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Corte di giustizia UEsentenzaSezione I

Corte di giustizia UE n. 2020/2024

ECLI:EU:C:2024:818
Testo integrale del provvedimento

Testo integrale del provvedimento

62020CJ0541_RES

Cause riunite da C‑541/20 a C‑555/20 Repubblica di Lituania e a. contro [OSCURATO:PERSONA] europeo e Consiglio dell’Unione europea Sentenza della Corte (Grande Sezione) del 4 ottobre 2024 «Ricorso di annullamento – Primo pacchetto di misure sulla mobilità (“Pacchetto mobilità”) – Regolamento (UE) 2020/1054 – Periodi di guida massimi giornalieri e settimanali – Interruzioni minime e periodi di riposo giornalieri e settimanali – Organizzazione dell’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare ogni tre o quattro settimane, a seconda dei casi, al loro luogo di residenza o alla sede di attività del datore di lavoro per iniziare o effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo – Divieto di riposo settimanale regolare o compensativo a bordo del veicolo – Termine per l’installazione dei tachigrafi intelligenti di seconda generazione (V2) – Data di entrata in vigore – Regolamento (UE) 2020/1055 – Condizioni relative al requisito di stabilimento – Obbligo relativo al ritorno dei veicoli alla sede di attività nello Stato membro di stabilimento – Obbligo relativo al numero di veicoli e di conducenti che hanno normalmente come base la sede di attività nello Stato membro di stabilimento – Cabotaggio – Periodo di attesa di quattro giorni per il cabotaggio – Deroga relativa al cabotaggio nel quadro di operazioni di trasporto combinato – Direttiva (UE) 2020/1057 – Norme specifiche sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada – Termine di trasposizione – Mercato interno – Regime specifico applicabile alla libera prestazione dei servizi di trasporto – Politica comune dei trasporti – Articoli 91 e 94 TFUE – Libertà fondamentali – Principio di proporzionalità – Valutazione d’impatto – Principi della parità di trattamento e di non discriminazione – Principi della certezza del diritto e di tutela del legittimo affidamento – Tutela dell’ambiente – Articolo 11 TFUE – Consultazione del Comitato economico e sociale europeo e del Comitato europeo delle regioni» Diritto dell’Unione europea – Principi – Certezza del diritto – Normativa dell’Unione – Requisito di chiarezza e di prevedibilità – Portata – Ricorso a nozioni giuridiche indeterminate che devono essere interpretate e applicate dall’amministrazione – Ammissibilità – Obbligo di mantenere l’ordinamento giuridico inalterato nel tempo – Insussistenza [Artt. 2, 4, § 2, e 19 TUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 1, punto 3] (v. punti 158‑162, 615, 1052) Diritto dell’Unione europea – Principi – Proporzionalità – Portata – Potere discrezionale del legislatore dell’Unione – Sindacato giurisdizionale – Limiti [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 1, punto 3; direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 218, 219, 242‑247, 720‑722, 1265) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione – Forma dei dati di base presi in considerazione dal legislatore dell’Unione – Valutazione d’impatto e altre fonti di informazione – Portata – Principio di proporzionalità – Margine di discrezionalità del legislatore dell’Unione – Adozione di un provvedimento diverso al termine della valutazione d’impatto – Ammissibilità [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 220‑226, 608) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione –Diritti e obblighi del legislatore dell’Unione – Obbligo di vigilare sulla tutela degli interessi generali e di prendere in considerazione gli obiettivi trasversali dell’Unione – Facoltà di adeguare un atto legislativo che coordina già le legislazioni degli Stati membri in un settore di azione dell’Unione – Adeguamento a qualsiasi cambiamento delle circostanze o a qualsiasi evoluzione delle conoscenze – Ammissibilità [Art. 3, § 3, TUE; artt. 9 e 151, primo comma, TFUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, c) e d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 263‑268, 321, 573, 829, 1426) Diritto dell’Unione europea – Principi – Parità di trattamento – Disposizione del diritto dell’Unione – Conseguenze diverse per taluni operatori economici in ragione di condizioni di funzionamento diverse e, in particolare, della loro ubicazione geografica – Discriminazione – Insussistenza [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, c) e d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 321, 322, 557, 881, 1228) Diritto dell’Unione europea – Principi – Parità di trattamento – Provvedimento di armonizzazione applicato allo stesso modo a tutti gli Stati membri – Effetti diversi a seconda dello stato precedente delle normative nazionali – Discriminazione – Insussistenza [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 332, 563, 1222) Libera prestazione dei servizi – Disposizioni del Trattato – Ambito di applicazione – Servizi nel settore dei trasporti ai sensi dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE– Atto dell’Unione che ha reso applicabile a un settore di trasporto il principio della libera prestazione dei servizi sancito all’articolo 56 TFUE – Portata [Artt. 56, 58, § 1, 91, § 2, e 94 TFUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, c) e d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 352‑358, 375, 390, 570, 974, 1420) Diritti fondamentali – Carta dei diritti fondamentali – Ambito di applicazione – Principio di tutela dell’ambiente e di miglioramento della sua qualità – Portata – Obiettivi essenziali dell’Unione – Definizione e attuazione delle politiche e azioni dell’Unione – Inclusione (Art. 3, § 3, TUE; artt. 11 e 191 TFUE; Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, art. 37) (v. punti 423, 428‑430) Trasporti – Trasporti su strada – Base giuridica – Articolo 191 TFUE relativo alla politica dell’Unione nel settore dell’ambiente – Esclusione [Art. 191 TFUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a)] (v. punti 425‑427, 1012‑1014) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione – Forma dei dati di base presi in considerazione dal legislatore dell’Unione – Valutazione d’impatto e altre fonti di informazione – Regolamento 2020/1055 – Articolo 1, punto 3 – Obbligo di ritorno dei veicoli a una delle sedi di attività nello Stato membro di stabilimento dell’impresa di trasporto – Assenza di valutazione d’impatto e di sufficienti elementi di valutazione della proporzionalità di tale obbligo – Inammissibilità (Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 1, punto 3) (v. punti 719‑723, 737, 738) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione – Consultazione del Comitato economico e sociale europeo (CESE) e del Comitato europeo delle regioni (CdR) – Formalità sostanziale – Obbligo di nuova consultazione in caso di modifica apportata alla proposta iniziale della Commissione europea – Insussistenza (Art. 10 TUE; artt. 91, § 1, da 301 a 304 e da 305 a 307 TFUE) (v. punti 902‑906, 909) Accordi internazionali – Accordi dell’Unione – Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici – Effetti – Primato sugli atti di diritto derivato dell’Unione – Esame della legittimità di un atto di diritto derivato dell’Unione alla luce delle disposizioni di detto accordo – Presupposti – Disposizioni incondizionate e sufficientemente precise (Art. 208 TFUE) (v. punti 1032‑1036, 1040) [OSCURATO:PERSONA] di quindici ricorsi, proposti dalla Repubblica di Lituania, dalla Repubblica di Bulgaria, dalla Romania, dalla Repubblica di Cipro, dall’Ungheria, dalla Repubblica di Malta e dalla Repubblica di Polonia, diretti ad ottenere l’annullamento di talune disposizioni o, talora in subordine, della totalità di tre atti legislativi ( 1 ) facenti parte di un «pacchetto di misure sulla mobilità», denominato anche «Pacchetto mobilità» («[OSCURATO:PERSONA]»), la Grande Sezione della Corte li respinge, salvo nelle parti in cui mirano all’annullamento dell’articolo 1, punto 3, del regolamento 2020/1055, nella misura in cui inserisce un paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009 ( 2 ).

Questi tre atti legislativi sono stati adottati al fine di adeguare la normativa in vigore fino ad allora alle evoluzioni del settore del trasporto su strada.

Essi riguardano in particolare, in primo luogo, i periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, le interruzioni minime e i periodi di riposo giornalieri e settimanali, nonché il posizionamento per mezzo dei tachigrafi (regolamento 2020/1054), in secondo luogo, le norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e quelle per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (regolamento 2020/1055) e, in terzo luogo, le norme specifiche sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada (direttiva 2020/1057).

Giudizio della Corte Il controllo di legittimità svolto dalla Corte riguardo a varie disposizioni degli atti legislativi di cui trattasi si basa su una serie di principi e di constatazioni trasversali.

Così, la Corte ricorda, anzitutto, che il principio della libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti è disciplinato dall’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, secondo cui l’applicazione di tale principio deve avvenire attraverso l’instaurazione della politica comune dei trasporti, la quale ricade nelle disposizioni adottate dal [OSCURATO:PERSONA] europeo e dal Consiglio dell’Unione europea, sulla base, in particolare, dell’articolo 91, paragrafo 1, TFUE.

Ne consegue che il legislatore dell’Unione è legittimato a modificare le condizioni di esercizio della libera prestazione di servizi nel settore del trasporto su strada, in quanto, ai sensi dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, il grado di liberalizzazione in tale settore è determinato dal legislatore stesso nell’ambito dell’attuazione della politica comune dei trasporti.

Quest’ultima politica deve consentire di perseguire gli obiettivi dei trattati ( 3 ); le misure adottate da detto legislatore in materia di libera prestazione dei servizi di trasporto possono quindi avere l’obiettivo non solo di facilitare l’esercizio di tale libertà, ma altresì di garantire, se del caso, la tutela di altri interessi fondamentali riconosciuti dal Trattato FUE, quali il miglioramento delle condizioni di occupazione ( 4 ), la garanzia di una protezione sociale adeguata ( 5 ), nonché il mantenimento di condizioni di concorrenza eque.

La Corte ricorda poi che, secondo una costante giurisprudenza, allorché un atto legislativo ha già coordinato le legislazioni degli Stati membri in un determinato settore di azione dell’Unione, il legislatore dell’Unione non può essere privato della possibilità di adeguare tale atto a qualsiasi cambiamento delle circostanze o a qualsiasi evoluzione delle conoscenze, tenuto conto del compito a esso incombente di vigilare sulla tutela degli interessi generali e di prendere in considerazione gli obiettivi trasversali dell’Unione riconosciuti dal Trattato FUE, tra i quali figurano le esigenze connesse alla promozione di un elevato livello di occupazione, il corretto funzionamento del mercato interno nonché la garanzia di un’adeguata protezione sociale.

Infatti, in una situazione del genere il legislatore dell’Unione può adempiere correttamente il compito affidatogli di vigilare sulla protezione di tali interessi generali e di tali obiettivi trasversali soltanto qualora gli sia consentito, tenuto conto delle evoluzioni importanti che hanno interessato il mercato interno, di adeguare un atto legislativo, al fine di procedere al riequilibrio degli interessi in gioco.

Inoltre, la Corte sottolinea, nell’ambito dell’esame delle censure di illegittimità relative alla violazione del principio di proporzionalità o del principio di non discriminazione, che non si può escludere che l’incidenza degli atti legislativi contestati possa essere più rilevante per le imprese di trasporto, indipendentemente dallo Stato membro in cui sono stabilite, che hanno optato per un determinato modello di gestione economica, come la scelta di fornire la maggior parte, se non la totalità, delle loro prestazioni di servizi a destinatari stabiliti in Stati membri lontani dal primo Stato membro e i cui conducenti svolgono quindi le loro operazioni di trasporto lontano dal proprio luogo di residenza o nell’ambito di operazioni di cabotaggio effettuate in modo permanente o continuativo nel territorio dello stesso Stato membro ospitante.

Tuttavia, supponendo che tale modello di gestione economica sia essenzialmente adottato da imprese di trasporto stabilite in taluni Stati membri, qualora l’atto dell’Unione di cui trattasi abbia un impatto in tutti gli Stati membri e presupponga che sia garantito un equilibrio tra i diversi interessi in gioco, la ricerca di un siffatto equilibrio che prenda in considerazione la situazione dell’insieme degli Stati membri, di per sé, non può essere considerata contraria ai principi di proporzionalità e di non discriminazione.

Per quanto riguarda il regolamento 2020/1054, i ricorsi miravano ad ottenere l’annullamento, in particolare, delle seguenti disposizioni: – l’articolo 1, punto 6, lettera c), di tale regolamento, ai sensi del quale i periodi di riposo settimanale regolari o compensativi non possono essere effettuati dai conducenti a bordo del veicolo, bensì devono essere effettuati, a spese del datore di lavoro, in un alloggio adeguato, che tenga conto delle specificità di genere e sia dotato di adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici; – l’articolo 1, punto 6, lettera d), di detto regolamento, il quale prevede, da un lato, l’obbligo per le imprese di trasporto di organizzare l’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare ogni tre o quattro settimane, a seconda che abbiano effettuato o meno in precedenza due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi, alla sede di attività di tale datore di lavoro o al loro luogo di residenza, rispettivamente, per iniziare o effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare o compensativo e, dall’altro, l’obbligo per tali imprese di documentare in che modo ottemperano a detto obbligo; – l’articolo 2, punto 2, del medesimo regolamento, il quale stabilisce un nuovo calendario per l’installazione su varie categorie di veicoli di un nuovo tipo di tachigrafo intelligente di seconda generazione (V2).

Per quanto concerne le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054, che la Corte esamina in primo luogo e respinge integralmente, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, del principio della certezza del diritto, della libera circolazione dei cittadini dell’Unione, del funzionamento del mercato interno, della libera circolazione dei lavoratori, della libertà di stabilimento, delle norme del diritto dell’Unione in materia di politica comune dei trasporti e delle norme del diritto dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente.

L’obiettivo della menzionata disposizione consiste nel migliorare ( 6 ) le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale dei conducenti all’interno dell’Unione, garantendo che essi possano raggiungere ad intervalli regolari il loro luogo di residenza per effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo, affinché il periodo trascorso lontano da tale luogo di residenza dai conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale non sia eccessivamente lungo.

Lo scopo della suddetta disposizione è quindi porre rimedio all’assenza di norme chiare relative al periodo di riposo settimanale e al ritorno dei conducenti al loro luogo di residenza e, pertanto, alle condizioni di concorrenza inique per le imprese di trasporto che in precedenza avevano potuto essere avvantaggiate dalle diverse interpretazioni e prassi nazionali.

In primo luogo, la Corte respinge alcune delle suddette censure di illegittimità, per il motivo che si basano su due premesse erronee.

Sotto un primo profilo, alcuni Stati membri ricorrenti hanno sostenuto erroneamente che l’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054 imponga ai conducenti di ritornare esclusivamente alla sede di attività del loro datore di lavoro o al loro luogo di residenza, mediante automezzi pesanti spesso vuoti.

Infatti, anzitutto, i conducenti, compresi quelli dei paesi terzi, dispongono della libertà di scegliere di effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo nel luogo che desiderano, sia esso la sede di attività del loro datore di lavoro, il loro luogo di residenza o qualsiasi altro luogo di loro scelta.

La disposizione impugnata non impone alle imprese di trasporto di costringere i conducenti a prendere effettivamente il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo nel proprio luogo di residenza.

Per contro, le imprese di trasporto hanno l’obbligo di organizzare l’attività dei conducenti in modo che possano ritornare al luogo da essi scelto al fine, rispettivamente, di iniziare o effettuare tale periodo di riposo.

Inoltre, il legislatore dell’Unione ha inteso tenere conto delle pressioni alle quali i conducenti avrebbero potuto trovarsi di fronte in precedenza.

Infatti, poiché il lavoratore deve essere considerato la parte debole del rapporto di lavoro, è necessario impedire al datore di lavoro di disporre della facoltà di imporgli una restrizione dei suoi diritti, o impedire che un lavoratore possa essere dissuaso dal far valere espressamente i suoi diritti nei confronti del suo datore di lavoro.

Pertanto, un datore di lavoro non può esimersi dall’obbligo di organizzare l’attività dei suoi conducenti al fine di rendere possibile il loro ritorno per il motivo che essi avrebbero rinunciato, in anticipo e in generale, al diritto loro accordato dalla disposizione impugnata.

Infine, il legislatore dell’Unione ha inteso lasciare alle imprese di trasporto, nella loro qualità di datore di lavoro, una flessibilità, da un lato, nel decidere le modalità concrete di esercizio dei corrispondenti diritti conferiti ai conducenti, in funzione di ciascuna situazione specifica, e, dall’altro, nel dimostrare, avvalendosi di qualsiasi documentazione pertinente a tal fine, sia l’osservanza dell’obbligo previsto all’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054, sia il modo in cui tale obbligo è stato conciliato, ove necessario, con la scelta liberamente espressa dal conducente di effettuare il suo periodo di riposo settimanale in un luogo diverso da quello della sua residenza.

Sotto un secondo profilo, alcuni Stati membri ricorrenti hanno erroneamente sostenuto che l’obbligo per le imprese di trasporto di organizzare l’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare alla sede di attività del loro datore di lavoro o al loro luogo di residenza comporterebbe un aumento significativo del traffico.

Infatti, questa premessa presuppone che, prima dell’adozione di tale misura, solo un numero limitato di conducenti ritornasse a uno di tali luoghi e che tale ritorno dovesse necessariamente essere effettuato mediante il veicolo utilizzato dal conducente.

Orbene, da un lato, già prima dell’adozione di detta misura, la maggior parte dei conducenti ritornava al proprio luogo di residenza ad intervalli regolari inferiori a quattro settimane.

Dall’altro, le imprese di trasporto, per garantire l’osservanza dell’obbligo previsto all’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054, possono servirsi di altri mezzi di trasporto, quali i trasporti pubblici, ed è ipotizzabile che il ritorno a uno dei due luoghi previsti nella suddetta disposizione possa essere abbinato a un ritorno dei veicoli dell’impresa di trasporto alla sede di attività della stessa nell’ambito delle abituali attività di trasporto.

In secondo luogo, la Corte si pronuncia su varie questioni di diritto sollevate, in particolare quelle menzionate in prosieguo.

Sotto un primo profilo, per quanto riguarda il diritto del legislatore dell’Unione di adeguare un atto legislativo, detto legislatore ha per l’appunto inteso procedere, modificando la normativa dell’Unione relativa all’orario di lavoro dei conducenti, a un riequilibrio che tenga conto, da un lato, dell’interesse dei conducenti a beneficiare di migliori condizioni di lavoro nonché di una maggiore sicurezza stradale e, dall’altro, dell’interesse dei datori di lavoro ad esercitare le loro attività di trasporto a condizioni commerciali eque.

Nella fattispecie, ponderando in tal modo i diversi interessi in gioco, il legislatore dell’Unione ha potuto considerare, nell’ambito dell’ampio margine di discrezionalità di cui dispone in materia di politica comune dei trasporti, che l’aumento significativo dei periodi trascorsi lontano dal luogo di residenza dai conducenti occupati nell’Unione rendeva necessario introdurre una misura specifica volta a migliorare le loro condizioni di lavoro e che gli effetti negativi, sulla loro salute, di lunghi periodi trascorsi lontano dal loro luogo di residenza erano più gravi delle conseguenze negative per un certo numero di imprese che forniscono servizi in modo più o meno permanente in Stati membri diversi da quelli nei quali sono stabilite.

Un riequilibrio siffatto è conforme alle ambizioni sociali dell’Unione.

Sotto un secondo profilo, la norma introdotta dall’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054 si applica indistintamente a tutte le imprese di trasporto interessate, indipendentemente dallo Stato membro in cui sono stabilite, a tutti i conducenti, indipendentemente dalla loro cittadinanza e dallo Stato membro in cui è stabilito il loro datore di lavoro, nonché a tutti gli Stati membri, e non comporta quindi una discriminazione diretta vietata dal diritto dell’Unione.

Inoltre, la Corte dichiara che tale norma non costituisce una discriminazione indiretta vietata dal diritto dell’Unione, in quanto sarebbe, per sua stessa natura, idonea ad incidere maggiormente sulle imprese di trasporto stabilite in Stati membri situati, a loro avviso, alla «periferia dell’Unione», sui conducenti occupati da tali imprese e su tale gruppo di Stati membri.

Infatti, una disposizione del diritto dell’Unione non può essere considerata contraria di per sé ai principi della parità di trattamento e di non discriminazione per il solo motivo che comporta effetti diversi per taluni operatori economici, se tale situazione è la conseguenza di condizioni di funzionamento diverse nelle quali si trovano tali operatori, segnatamente per la loro ubicazione geografica, e non di una situazione giuridica diseguale in cui la disposizione impugnata li avrebbe posti.

Per quanto riguarda le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 1, punto 6, lettera c), del regolamento 2020/1054, che la Corte respinge integralmente, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, delle disposizioni del Trattato FUE relative alla libera prestazione di servizi nonché dell’articolo 91, paragrafo 2, e dell’articolo 94 TFUE.

L’obiettivo della suddetta disposizione consiste nel migliorare ( 7 ) le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale dei conducenti all’interno dell’Unione, garantendo che essi dispongano di un alloggio di qualità per effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo, al fine di tutelare in particolare i conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale su lunghe distanze e trascorrono lunghi periodi lontano dal loro luogo di residenza.

Lo scopo della menzionata disposizione è porre rimedio all’assenza di norme chiare relative ai periodi di riposo settimanale e, più precisamente, alle disparità di trattamento che in precedenza avevano potuto derivare, a causa delle diverse interpretazioni e applicazioni dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento n. 561/2006 ( 8 ) da parte delle autorità nazionali competenti, dall’applicazione di regimi sanzionatori nazionali eterogenei negli Stati membri.

Infatti, è al fine di garantire, mediante una norma di armonizzazione più chiara, un’applicazione uniforme del divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare o compensativo a bordo del veicolo che il legislatore dell’Unione ha proceduto alla codificazione dell’interpretazione di tale articolo 8, paragrafo 8, elaborata dalla Corte nella sentenza Vaditrans ( 9 ).

Tale divieto, che si applica esclusivamente ai periodi di riposo settimanale regolari o compensativi, e non agli altri tipi di riposo, rispetta tanto il principio di proporzionalità quanto il principio di non discriminazione, sia esso tra i conducenti, tra le imprese o tra gli Stati membri.

Inoltre, detto divieto non obbliga i conducenti ad effettuare i periodi di riposo settimanale regolare o compensativo sistematicamente al di fuori del loro luogo di residenza parcheggiando il proprio veicolo in aree sicure e protette o in un alloggio adiacente ad un’area di parcheggio.

Per quanto riguarda le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 2, punto 2, del regolamento 2020/1054, che la Corte respinge parimenti nella loro interezza, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della certezza del diritto e di tutela del legittimo affidamento nonché dell’articolo 151, secondo comma, TFUE.

La Corte considera che il mero fatto che l’installazione dei tachigrafi intelligenti avrebbe potuto essere prevista, in un atto legislativo applicabile prima dell’entrata in vigore del regolamento 2020/1054, per una data diversa da quella infine introdotta da quest’ultimo regolamento non può essere sufficiente per dimostrare una lesione della certezza del diritto o del legittimo affidamento.

Ciò vale a maggior ragione per un atto legislativo che riguardi, come nel caso di specie, l’introduzione di attrezzature suscettibili di essere interessate dal rapido sviluppo di nuove tecnologie e che possa quindi richiedere un costante adeguamento in funzione di un simile sviluppo.

Per quanto concerne il regolamento 2020/1055, i ricorsi miravano ad ottenere l’annullamento, in particolare, delle seguenti disposizioni: – l’articolo 1, punto 3, di tale regolamento, nella parte in cui inserisce il paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009, secondo il quale i veicoli utilizzati nel trasporto internazionale devono ritornare ogni otto settimane a una delle sedi di attività nello Stato membro di stabilimento dell’impresa interessata, – l’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055, secondo il quale ai trasportatori non è consentito effettuare, con lo stesso veicolo, trasporti di cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante nell’arco di quattro giorni dal termine di un periodo di cabotaggio in tale Stato membro.

In primo luogo, per quanto riguarda le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 1, punto 3, di detto regolamento, nella parte in cui inserisce il paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009, la Corte annulla tale disposizione sulla base di una violazione del principio di proporzionalità, per il motivo che il legislatore dell’Unione non ha sufficientemente dimostrato di avere esaminato la proporzionalità dell’obbligo relativo al ritorno dei veicoli previsto dalla menzionata disposizione.

A tal riguardo, la Corte constata che, certo, tale legislatore non è tenuto a disporre di una valutazione d’impatto in ogni circostanza e che una siffatta valutazione non lo vincola.

Tuttavia, esso è tenuto a fondare la sua scelta su criteri obiettivi e a esaminare se gli scopi perseguiti dal provvedimento considerato siano idonei a giustificare conseguenze economiche negative, anche considerevoli, per taluni operatori.

Ne consegue che detto legislatore deve, quando l’atto di cui trattasi sia oggetto di un ricorso giurisdizionale, per lo meno, poter produrre ed esporre in modo chiaro e non equivoco i dati di base che hanno dovuto essere presi in considerazione per fondare le misure controverse di tale atto e dai quali dipendeva l’esercizio del suo potere discrezionale.

Orbene, la Corte ritiene che, atteso che l’obbligo relativo al ritorno dei veicoli non è stato oggetto di una valutazione d’impatto, far valere i dati contenuti nella valutazione d’impatto – capitolo stabilimento, in quanto descrivono il mercato di cui trattasi e le difficoltà specifiche dello stesso o riguardano la valutazione delle conseguenze di obblighi diversi da quello relativo al ritorno dei veicoli, non equivalga a produrre e ad esporre in modo chiaro e non equivoco i dati di base sul cui fondamento è stato adottato l’articolo 1, punto 3, del regolamento 2020/1055, nella parte in cui inserisce il paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009, e dai quali dipendeva l’esercizio effettivo, da parte del legislatore dell’Unione, del suo potere discrezionale.

Lo stesso vale per gli altri dati di base fatti valere dinanzi alla Corte dal [OSCURATO:PERSONA] europeo e dal Consiglio, dal momento che non riguardano l’obbligo relativo al ritorno dei veicoli o sono stati oggetto di una presentazione eccessivamente succinta.

Lo stesso può dirsi per la mera invocazione di informazioni asseritamente fornite dagli Stati membri ricorrenti e alle quali tale legislatore avrebbe potuto avere accesso.

In secondo luogo, per quanto concerne le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055, che la Corte respinge integralmente, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, delle norme del diritto dell’Unione in materia di politica comune dei trasporti, del funzionamento del mercato interno, della libera prestazione di servizi, della libera circolazione delle merci nonché delle norme del diritto dell’Unione e degli impegni internazionali dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente.

Per quanto riguarda la censura vertente sulla violazione del principio di proporzionalità, la Corte rileva in particolare che il periodo di attesa previsto all’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055, durante il quale, al termine di un ciclo di cabotaggio effettuato in uno Stato membro ospitante, ai trasportatori non è più consentito effettuare trasporti di cabotaggio nel medesimo Stato membro, è inteso ad ovviare alle conseguenze inattese determinate, in vigenza del regolamento n. 1072/2009 ( 10 ), dalla comparsa di pratiche di cabotaggio sistematico, e a realizzare l’obiettivo iniziale perseguito dal legislatore dell’Unione, garantendo, conformemente al livello di liberalizzazione fissato dallo stesso al fine di contribuire al buon funzionamento del mercato interno dei trasporti, il carattere temporaneo del cabotaggio.

La Corte sottolinea inoltre che il rispetto del periodo di attesa dopo un ciclo di cabotaggio in uno Stato membro ospitante non implica che l’impresa di trasporto interessata debba sospendere ogni attività di trasporto.

Pertanto, è stato sostenuto erroneamente che il veicolo sarebbe immobilizzato durante detto periodo, senza poter essere destinato a operazioni di trasporto diverse dal trasporto di cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante o che l’impresa di trasporto dovrebbe far ritornare il veicolo, per di più vuoto, alla sua sede di attività nello stesso periodo.

Per quanto riguarda la censura vertente sulla violazione delle norme del diritto dell’Unione e degli impegni internazionali dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente, la Corte rileva, in particolare, che il periodo di attesa previsto all’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055 non comporterà notevoli effetti negativi sull’ambiente, tenuto conto, da un lato, dell’assenza di un obbligo di far ritornare il veicolo a vuoto alla sede di attività dell’impresa di trasporto durante tale periodo e, dall’altro, dell’assenza di impatto ambientale di un eventuale immobilizzazione del veicolo durante detto periodo.

Per quanto riguarda la direttiva 2020/1057, i ricorsi miravano, in sostanza, ad ottenere l’annullamento delle disposizioni dell’articolo 1 di detta direttiva, nella misura in cui stabiliscono una distinzione tra diversi tipi di operazioni di trasporto su strada ed esentano alcuni di tali tipi di operazioni dall’applicazione delle norme relative al distacco dei lavoratori previste dalla direttiva 96/71 ( 11 ).

In sostanza, la direttiva 2020/1057 stabilisce norme specifiche sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada, che distinguono, al fine di facilitarne l’applicazione, tra diversi tipi di operazioni di trasporto in funzione del grado di collegamento del conducente e del servizio prestato con il territorio dello Stato membro ospitante.

In particolare, l’articolo 1 della direttiva 2020/1057 prevede al riguardo che, quando un conducente effettua operazioni di trasporto bilaterale, che consistono in operazioni di trasporto dallo Stato membro in cui è stabilita l’impresa di trasporto al territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo o, all’inverso, in operazioni di trasporto da uno Stato membro o un paese terzo allo Stato membro in cui è stabilita l’impresa di trasporto, oppure operazioni di transito, che consistono in operazioni di trasporto nelle quali il conducente attraversa il territorio di uno Stato membro senza effettuare il carico o lo scarico di merci, egli non è considerato distaccato ai fini della direttiva 96/71.

Per contro, quando un conducente effettua operazioni di trasporto cross‑trade, che consistono in operazioni di trasporto effettuate con partenza da uno Stato membro diverso dallo Stato membro di stabilimento di tale impresa o da un paese terzo verso il territorio di un altro Stato membro a sua volta diverso da detto Stato membro di stabilimento o verso il territorio di un paese terzo, oppure operazioni di cabotaggio, definite come la fornitura di servizi da parte di trasportatori all’interno di uno Stato membro in cui questi non sono stabiliti, tale conducente deve essere considerato distaccato ai fini della direttiva 96/71.

Quanto alle operazioni di trasporto combinato, che consistono in operazioni di trasporto di merci fra Stati membri nel cui ambito l’autocarro o altro mezzo di trasporto delle merci collegato all’autocarro effettua la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare, il conducente non è considerato distaccato quando effettui il tragitto stradale iniziale o terminale di un’operazione di trasporto combinato se il tragitto stradale consiste, considerato isolatamente, in un’operazione di trasporto bilaterale.

Le censure di illegittimità dedotte contro le disposizioni dell’articolo 1 della direttiva 2020/1057, che la Corte respinge integralmente, vertevano sulla violazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 96/71, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, del principio di proporzionalità, delle norme del diritto dell’Unione in materia di politica comune dei trasporti, della libera circolazione delle merci, della libera prestazione di servizi e delle norme del diritto dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente.

Per quanto riguarda, in particolare, l’asserita violazione dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, la Corte rileva che, mediante l’adozione di norme settoriali in materia di distacco di lavoratori destinate ad essere attuate in tutta l’Unione al fine di garantire il corretto funzionamento del mercato interno, il legislatore dell’Unione ha inteso raggiungere ( 12 ) un equilibrio tra, da un lato, il miglioramento delle condizioni sociali e lavorative dei conducenti e, dall’altro, la semplificazione dell’esercizio della libertà di prestazione dei servizi di trasporto su strada sulla base della concorrenza leale tra imprese di trasporto.

In tale contesto, l’approccio consistente nel distinguere tra diversi tipi di operazioni di trasporto ai fini dell’applicazione delle norme in materia di distacco, lungi dal pregiudicare l’uguaglianza tra gli Stati membri, mira, al contrario, a porre rimedio alle disparità di trattamento che avevano potuto risultare in precedenza, a causa delle discrepanze rilevate tra gli Stati membri nell’interpretazione, applicazione ed attuazione delle disposizioni applicabili prima dell’entrata in vigore di detta direttiva, discrepanze che creavano gravosi oneri amministrativi a carico di conducenti e imprese di trasporto.

Alla luce di tale approccio, al fine di valutare l’esistenza di un’asserita discriminazione tra le imprese di trasporto e i conducenti da esse occupati a seconda che effettuino operazioni di trasporto cross‑trade o operazioni di trasporto bilaterale, la Corte respinge la premessa secondo cui la valutazione della comparabilità delle rispettive situazioni di tali conducenti per determinare se trovino applicazione le norme in materia di distacco deve essere effettuata esclusivamente in funzione della natura del loro lavoro, mentre ciò che, alla luce dell’obiettivo perseguito dalle disposizioni impugnate dell’articolo 1 della direttiva 2020/1057, rileva ai fini di detta valutazione è il legame che collega il conducente interessato e il servizio prestato con lo Stato membro di stabilimento o lo Stato membro ospitante.

La Corte dichiara parimenti erronea la premessa secondo cui un’operazione di trasporto combinato, complessivamente considerata, è comparabile a un’operazione di trasporto bilaterale, tenuto conto dell’obiettivo perseguito dalle norme previste all’articolo 1 della direttiva 2020/1057.

Infatti, tale direttiva ha lo scopo di stabilire norme specifiche sul distacco dei conducenti solo nel settore del trasporto su strada.

Pertanto, non assimilando le operazioni di trasporto combinato quando lo stesso conducente accompagna il veicolo e il suo carico alle operazioni di trasporto bilaterale, il legislatore dell’Unione non ha violato i principi della parità di trattamento e di non discriminazione. ( 1 ) Regolamento (UE) 2020/1054 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda gli obblighi minimi in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi ( GU 2020, L 249, pag. 1 ).

Regolamento (UE) 2020/1055 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, (CE) n. 1072/2009 e (UE) n. 1024/2012 per adeguarli all’evoluzione del settore del trasporto su strada ( GU 2020, L 249, pag. 17 ).

Direttiva (UE) 2020/1057 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che stabilisce norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada e che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda gli obblighi di applicazione e il regolamento (UE) n. 1024/2012 ( GU 2020, L 249, pag. 49 ). ( 2 ) Regolamento (CE) n. 1071/2009 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio ( GU 2009, L 300, pag. 51 ). ( 3 ) A norma dell’articolo 90 TFUE. ( 4 ) Menzionato nel preambolo del Trattato FUE e nell’articolo 151, primo comma, TFUE. ( 5 ) Ai sensi dell’articolo 9 e dell’articolo 151, primo comma, TFUE. ( 6 ) V., in particolare, i considerando 1, 2, 6, 8, 13 e 36 del regolamento 2020/1054. ( 7 ) V., in particolare, i considerando 1, 2, 6, 8, 13 e 36 del regolamento 2020/1054. ( 8 ) Regolamento (CE) n. 561/2006 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio ( GU 2006, L 102, pag. 1 ). ( 9 ) Sentenza del 20 dicembre 2017, Vaditrans ( C‑102/16 , EU:C:2017:1012 ). ( 10 ) Regolamento (CE) n 1072/2009 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada ( GU 2009, L 300, pag. 72 ). ( 11 ) Direttiva 96/71/CE del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell’ambito di una prestazione di servizi ( GU 1997, L 18, pag. 1 ). ( 12 ) Come risulta dai considerando 3, 7 e 9 della direttiva 2020/1057.

Anonimizzato ex art. 52 D.Lgs. 196/2003
62020CJ0541_RES Cause riunite da C‑541/20 a C‑555/20 Repubblica di Lituania e a. contro [OSCURATO:PERSONA] europeo e Consiglio dell’Unione europea Sentenza della Corte (Grande Sezione) del 4 ottobre 2024 «Ricorso di annullamento – Primo pacchetto di misure sulla mobilità (“Pacchetto mobilità”) – Regolamento (UE) 2020/1054 – Periodi di guida massimi giornalieri e settimanali – Interruzioni minime e periodi di riposo giornalieri e settimanali – Organizzazione dell’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare ogni tre o quattro settimane, a seconda dei casi, al loro luogo di residenza o alla sede di attività del datore di lavoro per iniziare o effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo – Divieto di riposo settimanale regolare o compensativo a bordo del veicolo – Termine per l’installazione dei tachigrafi intelligenti di seconda generazione (V2) – Data di entrata in vigore – Regolamento (UE) 2020/1055 – Condizioni relative al requisito di stabilimento – Obbligo relativo al ritorno dei veicoli alla sede di attività nello Stato membro di stabilimento – Obbligo relativo al numero di veicoli e di conducenti che hanno normalmente come base la sede di attività nello Stato membro di stabilimento – Cabotaggio – Periodo di attesa di quattro giorni per il cabotaggio – Deroga relativa al cabotaggio nel quadro di operazioni di trasporto combinato – Direttiva (UE) 2020/1057 – Norme specifiche sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada – Termine di trasposizione – Mercato interno – Regime specifico applicabile alla libera prestazione dei servizi di trasporto – Politica comune dei trasporti – Articoli 91 e 94 TFUE – Libertà fondamentali – Principio di proporzionalità – Valutazione d’impatto – Principi della parità di trattamento e di non discriminazione – Principi della certezza del diritto e di tutela del legittimo affidamento – Tutela dell’ambiente – Articolo 11 TFUE – Consultazione del Comitato economico e sociale europeo e del Comitato europeo delle regioni» Diritto dell’Unione europea – Principi – Certezza del diritto – Normativa dell’Unione – Requisito di chiarezza e di prevedibilità – Portata – Ricorso a nozioni giuridiche indeterminate che devono essere interpretate e applicate dall’amministrazione – Ammissibilità – Obbligo di mantenere l’ordinamento giuridico inalterato nel tempo – Insussistenza [Artt. 2, 4, § 2, e 19 TUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 1, punto 3] (v. punti 158‑162, 615, 1052) Diritto dell’Unione europea – Principi – Proporzionalità – Portata – Potere discrezionale del legislatore dell’Unione – Sindacato giurisdizionale – Limiti [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 1, punto 3; direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 218, 219, 242‑247, 720‑722, 1265) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione – Forma dei dati di base presi in considerazione dal legislatore dell’Unione – Valutazione d’impatto e altre fonti di informazione – Portata – Principio di proporzionalità – Margine di discrezionalità del legislatore dell’Unione – Adozione di un provvedimento diverso al termine della valutazione d’impatto – Ammissibilità [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 220‑226, 608) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione –Diritti e obblighi del legislatore dell’Unione – Obbligo di vigilare sulla tutela degli interessi generali e di prendere in considerazione gli obiettivi trasversali dell’Unione – Facoltà di adeguare un atto legislativo che coordina già le legislazioni degli Stati membri in un settore di azione dell’Unione – Adeguamento a qualsiasi cambiamento delle circostanze o a qualsiasi evoluzione delle conoscenze – Ammissibilità [Art. 3, § 3, TUE; artt. 9 e 151, primo comma, TFUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, c) e d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 263‑268, 321, 573, 829, 1426) Diritto dell’Unione europea – Principi – Parità di trattamento – Disposizione del diritto dell’Unione – Conseguenze diverse per taluni operatori economici in ragione di condizioni di funzionamento diverse e, in particolare, della loro ubicazione geografica – Discriminazione – Insussistenza [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, c) e d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 321, 322, 557, 881, 1228) Diritto dell’Unione europea – Principi – Parità di trattamento – Provvedimento di armonizzazione applicato allo stesso modo a tutti gli Stati membri – Effetti diversi a seconda dello stato precedente delle normative nazionali – Discriminazione – Insussistenza [Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, d); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 332, 563, 1222) Libera prestazione dei servizi – Disposizioni del Trattato – Ambito di applicazione – Servizi nel settore dei trasporti ai sensi dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE– Atto dell’Unione che ha reso applicabile a un settore di trasporto il principio della libera prestazione dei servizi sancito all’articolo 56 TFUE – Portata [Artt. 56, 58, § 1, 91, § 2, e 94 TFUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054, art. 1, punto 6, c) e d); regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a); direttiva del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio 2020/1057, art. 1] (v. punti 352‑358, 375, 390, 570, 974, 1420) Diritti fondamentali – Carta dei diritti fondamentali – Ambito di applicazione – Principio di tutela dell’ambiente e di miglioramento della sua qualità – Portata – Obiettivi essenziali dell’Unione – Definizione e attuazione delle politiche e azioni dell’Unione – Inclusione (Art. 3, § 3, TUE; artt. 11 e 191 TFUE; Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, art. 37) (v. punti 423, 428‑430) Trasporti – Trasporti su strada – Base giuridica – Articolo 191 TFUE relativo alla politica dell’Unione nel settore dell’ambiente – Esclusione [Art. 191 TFUE; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1054; regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 2, punto 4, a)] (v. punti 425‑427, 1012‑1014) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione – Forma dei dati di base presi in considerazione dal legislatore dell’Unione – Valutazione d’impatto e altre fonti di informazione – Regolamento 2020/1055 – Articolo 1, punto 3 – Obbligo di ritorno dei veicoli a una delle sedi di attività nello Stato membro di stabilimento dell’impresa di trasporto – Assenza di valutazione d’impatto e di sufficienti elementi di valutazione della proporzionalità di tale obbligo – Inammissibilità (Regolamento del [OSCURATO:PERSONA] e del Consiglio 2020/1055, art. 1, punto 3) (v. punti 719‑723, 737, 738) Atti delle istituzioni – Procedimento di elaborazione – Consultazione del Comitato economico e sociale europeo (CESE) e del Comitato europeo delle regioni (CdR) – Formalità sostanziale – Obbligo di nuova consultazione in caso di modifica apportata alla proposta iniziale della Commissione europea – Insussistenza (Art. 10 TUE; artt. 91, § 1, da 301 a 304 e da 305 a 307 TFUE) (v. punti 902‑906, 909) Accordi internazionali – Accordi dell’Unione – Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici – Effetti – Primato sugli atti di diritto derivato dell’Unione – Esame della legittimità di un atto di diritto derivato dell’Unione alla luce delle disposizioni di detto accordo – Presupposti – Disposizioni incondizionate e sufficientemente precise (Art. 208 TFUE) (v. punti 1032‑1036, 1040) [OSCURATO:PERSONA] di quindici ricorsi, proposti dalla Repubblica di Lituania, dalla Repubblica di Bulgaria, dalla Romania, dalla Repubblica di Cipro, dall’Ungheria, dalla Repubblica di Malta e dalla Repubblica di Polonia, diretti ad ottenere l’annullamento di talune disposizioni o, talora in subordine, della totalità di tre atti legislativi ( 1 ) facenti parte di un «pacchetto di misure sulla mobilità», denominato anche «Pacchetto mobilità» («[OSCURATO:PERSONA]»), la Grande Sezione della Corte li respinge, salvo nelle parti in cui mirano all’annullamento dell’articolo 1, punto 3, del regolamento 2020/1055, nella misura in cui inserisce un paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009 ( 2 ). Questi tre atti legislativi sono stati adottati al fine di adeguare la normativa in vigore fino ad allora alle evoluzioni del settore del trasporto su strada. Essi riguardano in particolare, in primo luogo, i periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, le interruzioni minime e i periodi di riposo giornalieri e settimanali, nonché il posizionamento per mezzo dei tachigrafi (regolamento 2020/1054), in secondo luogo, le norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e quelle per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (regolamento 2020/1055) e, in terzo luogo, le norme specifiche sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada (direttiva 2020/1057). Giudizio della Corte Il controllo di legittimità svolto dalla Corte riguardo a varie disposizioni degli atti legislativi di cui trattasi si basa su una serie di principi e di constatazioni trasversali. Così, la Corte ricorda, anzitutto, che il principio della libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti è disciplinato dall’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, secondo cui l’applicazione di tale principio deve avvenire attraverso l’instaurazione della politica comune dei trasporti, la quale ricade nelle disposizioni adottate dal [OSCURATO:PERSONA] europeo e dal Consiglio dell’Unione europea, sulla base, in particolare, dell’articolo 91, paragrafo 1, TFUE. Ne consegue che il legislatore dell’Unione è legittimato a modificare le condizioni di esercizio della libera prestazione di servizi nel settore del trasporto su strada, in quanto, ai sensi dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE, il grado di liberalizzazione in tale settore è determinato dal legislatore stesso nell’ambito dell’attuazione della politica comune dei trasporti. Quest’ultima politica deve consentire di perseguire gli obiettivi dei trattati ( 3 ); le misure adottate da detto legislatore in materia di libera prestazione dei servizi di trasporto possono quindi avere l’obiettivo non solo di facilitare l’esercizio di tale libertà, ma altresì di garantire, se del caso, la tutela di altri interessi fondamentali riconosciuti dal Trattato FUE, quali il miglioramento delle condizioni di occupazione ( 4 ), la garanzia di una protezione sociale adeguata ( 5 ), nonché il mantenimento di condizioni di concorrenza eque. La Corte ricorda poi che, secondo una costante giurisprudenza, allorché un atto legislativo ha già coordinato le legislazioni degli Stati membri in un determinato settore di azione dell’Unione, il legislatore dell’Unione non può essere privato della possibilità di adeguare tale atto a qualsiasi cambiamento delle circostanze o a qualsiasi evoluzione delle conoscenze, tenuto conto del compito a esso incombente di vigilare sulla tutela degli interessi generali e di prendere in considerazione gli obiettivi trasversali dell’Unione riconosciuti dal Trattato FUE, tra i quali figurano le esigenze connesse alla promozione di un elevato livello di occupazione, il corretto funzionamento del mercato interno nonché la garanzia di un’adeguata protezione sociale. Infatti, in una situazione del genere il legislatore dell’Unione può adempiere correttamente il compito affidatogli di vigilare sulla protezione di tali interessi generali e di tali obiettivi trasversali soltanto qualora gli sia consentito, tenuto conto delle evoluzioni importanti che hanno interessato il mercato interno, di adeguare un atto legislativo, al fine di procedere al riequilibrio degli interessi in gioco. Inoltre, la Corte sottolinea, nell’ambito dell’esame delle censure di illegittimità relative alla violazione del principio di proporzionalità o del principio di non discriminazione, che non si può escludere che l’incidenza degli atti legislativi contestati possa essere più rilevante per le imprese di trasporto, indipendentemente dallo Stato membro in cui sono stabilite, che hanno optato per un determinato modello di gestione economica, come la scelta di fornire la maggior parte, se non la totalità, delle loro prestazioni di servizi a destinatari stabiliti in Stati membri lontani dal primo Stato membro e i cui conducenti svolgono quindi le loro operazioni di trasporto lontano dal proprio luogo di residenza o nell’ambito di operazioni di cabotaggio effettuate in modo permanente o continuativo nel territorio dello stesso Stato membro ospitante. Tuttavia, supponendo che tale modello di gestione economica sia essenzialmente adottato da imprese di trasporto stabilite in taluni Stati membri, qualora l’atto dell’Unione di cui trattasi abbia un impatto in tutti gli Stati membri e presupponga che sia garantito un equilibrio tra i diversi interessi in gioco, la ricerca di un siffatto equilibrio che prenda in considerazione la situazione dell’insieme degli Stati membri, di per sé, non può essere considerata contraria ai principi di proporzionalità e di non discriminazione. Per quanto riguarda il regolamento 2020/1054, i ricorsi miravano ad ottenere l’annullamento, in particolare, delle seguenti disposizioni: – l’articolo 1, punto 6, lettera c), di tale regolamento, ai sensi del quale i periodi di riposo settimanale regolari o compensativi non possono essere effettuati dai conducenti a bordo del veicolo, bensì devono essere effettuati, a spese del datore di lavoro, in un alloggio adeguato, che tenga conto delle specificità di genere e sia dotato di adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici; – l’articolo 1, punto 6, lettera d), di detto regolamento, il quale prevede, da un lato, l’obbligo per le imprese di trasporto di organizzare l’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare ogni tre o quattro settimane, a seconda che abbiano effettuato o meno in precedenza due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi, alla sede di attività di tale datore di lavoro o al loro luogo di residenza, rispettivamente, per iniziare o effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare o compensativo e, dall’altro, l’obbligo per tali imprese di documentare in che modo ottemperano a detto obbligo; – l’articolo 2, punto 2, del medesimo regolamento, il quale stabilisce un nuovo calendario per l’installazione su varie categorie di veicoli di un nuovo tipo di tachigrafo intelligente di seconda generazione (V2). Per quanto concerne le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054, che la Corte esamina in primo luogo e respinge integralmente, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, del principio della certezza del diritto, della libera circolazione dei cittadini dell’Unione, del funzionamento del mercato interno, della libera circolazione dei lavoratori, della libertà di stabilimento, delle norme del diritto dell’Unione in materia di politica comune dei trasporti e delle norme del diritto dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente. L’obiettivo della menzionata disposizione consiste nel migliorare ( 6 ) le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale dei conducenti all’interno dell’Unione, garantendo che essi possano raggiungere ad intervalli regolari il loro luogo di residenza per effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo, affinché il periodo trascorso lontano da tale luogo di residenza dai conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale non sia eccessivamente lungo. Lo scopo della suddetta disposizione è quindi porre rimedio all’assenza di norme chiare relative al periodo di riposo settimanale e al ritorno dei conducenti al loro luogo di residenza e, pertanto, alle condizioni di concorrenza inique per le imprese di trasporto che in precedenza avevano potuto essere avvantaggiate dalle diverse interpretazioni e prassi nazionali. In primo luogo, la Corte respinge alcune delle suddette censure di illegittimità, per il motivo che si basano su due premesse erronee. Sotto un primo profilo, alcuni Stati membri ricorrenti hanno sostenuto erroneamente che l’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054 imponga ai conducenti di ritornare esclusivamente alla sede di attività del loro datore di lavoro o al loro luogo di residenza, mediante automezzi pesanti spesso vuoti. Infatti, anzitutto, i conducenti, compresi quelli dei paesi terzi, dispongono della libertà di scegliere di effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo nel luogo che desiderano, sia esso la sede di attività del loro datore di lavoro, il loro luogo di residenza o qualsiasi altro luogo di loro scelta. La disposizione impugnata non impone alle imprese di trasporto di costringere i conducenti a prendere effettivamente il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo nel proprio luogo di residenza. Per contro, le imprese di trasporto hanno l’obbligo di organizzare l’attività dei conducenti in modo che possano ritornare al luogo da essi scelto al fine, rispettivamente, di iniziare o effettuare tale periodo di riposo. Inoltre, il legislatore dell’Unione ha inteso tenere conto delle pressioni alle quali i conducenti avrebbero potuto trovarsi di fronte in precedenza. Infatti, poiché il lavoratore deve essere considerato la parte debole del rapporto di lavoro, è necessario impedire al datore di lavoro di disporre della facoltà di imporgli una restrizione dei suoi diritti, o impedire che un lavoratore possa essere dissuaso dal far valere espressamente i suoi diritti nei confronti del suo datore di lavoro. Pertanto, un datore di lavoro non può esimersi dall’obbligo di organizzare l’attività dei suoi conducenti al fine di rendere possibile il loro ritorno per il motivo che essi avrebbero rinunciato, in anticipo e in generale, al diritto loro accordato dalla disposizione impugnata. Infine, il legislatore dell’Unione ha inteso lasciare alle imprese di trasporto, nella loro qualità di datore di lavoro, una flessibilità, da un lato, nel decidere le modalità concrete di esercizio dei corrispondenti diritti conferiti ai conducenti, in funzione di ciascuna situazione specifica, e, dall’altro, nel dimostrare, avvalendosi di qualsiasi documentazione pertinente a tal fine, sia l’osservanza dell’obbligo previsto all’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054, sia il modo in cui tale obbligo è stato conciliato, ove necessario, con la scelta liberamente espressa dal conducente di effettuare il suo periodo di riposo settimanale in un luogo diverso da quello della sua residenza. Sotto un secondo profilo, alcuni Stati membri ricorrenti hanno erroneamente sostenuto che l’obbligo per le imprese di trasporto di organizzare l’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare alla sede di attività del loro datore di lavoro o al loro luogo di residenza comporterebbe un aumento significativo del traffico. Infatti, questa premessa presuppone che, prima dell’adozione di tale misura, solo un numero limitato di conducenti ritornasse a uno di tali luoghi e che tale ritorno dovesse necessariamente essere effettuato mediante il veicolo utilizzato dal conducente. Orbene, da un lato, già prima dell’adozione di detta misura, la maggior parte dei conducenti ritornava al proprio luogo di residenza ad intervalli regolari inferiori a quattro settimane. Dall’altro, le imprese di trasporto, per garantire l’osservanza dell’obbligo previsto all’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054, possono servirsi di altri mezzi di trasporto, quali i trasporti pubblici, ed è ipotizzabile che il ritorno a uno dei due luoghi previsti nella suddetta disposizione possa essere abbinato a un ritorno dei veicoli dell’impresa di trasporto alla sede di attività della stessa nell’ambito delle abituali attività di trasporto. In secondo luogo, la Corte si pronuncia su varie questioni di diritto sollevate, in particolare quelle menzionate in prosieguo. Sotto un primo profilo, per quanto riguarda il diritto del legislatore dell’Unione di adeguare un atto legislativo, detto legislatore ha per l’appunto inteso procedere, modificando la normativa dell’Unione relativa all’orario di lavoro dei conducenti, a un riequilibrio che tenga conto, da un lato, dell’interesse dei conducenti a beneficiare di migliori condizioni di lavoro nonché di una maggiore sicurezza stradale e, dall’altro, dell’interesse dei datori di lavoro ad esercitare le loro attività di trasporto a condizioni commerciali eque. Nella fattispecie, ponderando in tal modo i diversi interessi in gioco, il legislatore dell’Unione ha potuto considerare, nell’ambito dell’ampio margine di discrezionalità di cui dispone in materia di politica comune dei trasporti, che l’aumento significativo dei periodi trascorsi lontano dal luogo di residenza dai conducenti occupati nell’Unione rendeva necessario introdurre una misura specifica volta a migliorare le loro condizioni di lavoro e che gli effetti negativi, sulla loro salute, di lunghi periodi trascorsi lontano dal loro luogo di residenza erano più gravi delle conseguenze negative per un certo numero di imprese che forniscono servizi in modo più o meno permanente in Stati membri diversi da quelli nei quali sono stabilite. Un riequilibrio siffatto è conforme alle ambizioni sociali dell’Unione. Sotto un secondo profilo, la norma introdotta dall’articolo 1, punto 6, lettera d), del regolamento 2020/1054 si applica indistintamente a tutte le imprese di trasporto interessate, indipendentemente dallo Stato membro in cui sono stabilite, a tutti i conducenti, indipendentemente dalla loro cittadinanza e dallo Stato membro in cui è stabilito il loro datore di lavoro, nonché a tutti gli Stati membri, e non comporta quindi una discriminazione diretta vietata dal diritto dell’Unione. Inoltre, la Corte dichiara che tale norma non costituisce una discriminazione indiretta vietata dal diritto dell’Unione, in quanto sarebbe, per sua stessa natura, idonea ad incidere maggiormente sulle imprese di trasporto stabilite in Stati membri situati, a loro avviso, alla «periferia dell’Unione», sui conducenti occupati da tali imprese e su tale gruppo di Stati membri. Infatti, una disposizione del diritto dell’Unione non può essere considerata contraria di per sé ai principi della parità di trattamento e di non discriminazione per il solo motivo che comporta effetti diversi per taluni operatori economici, se tale situazione è la conseguenza di condizioni di funzionamento diverse nelle quali si trovano tali operatori, segnatamente per la loro ubicazione geografica, e non di una situazione giuridica diseguale in cui la disposizione impugnata li avrebbe posti. Per quanto riguarda le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 1, punto 6, lettera c), del regolamento 2020/1054, che la Corte respinge integralmente, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, delle disposizioni del Trattato FUE relative alla libera prestazione di servizi nonché dell’articolo 91, paragrafo 2, e dell’articolo 94 TFUE. L’obiettivo della suddetta disposizione consiste nel migliorare ( 7 ) le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale dei conducenti all’interno dell’Unione, garantendo che essi dispongano di un alloggio di qualità per effettuare il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo, al fine di tutelare in particolare i conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale su lunghe distanze e trascorrono lunghi periodi lontano dal loro luogo di residenza. Lo scopo della menzionata disposizione è porre rimedio all’assenza di norme chiare relative ai periodi di riposo settimanale e, più precisamente, alle disparità di trattamento che in precedenza avevano potuto derivare, a causa delle diverse interpretazioni e applicazioni dell’articolo 8, paragrafo 8, del regolamento n. 561/2006 ( 8 ) da parte delle autorità nazionali competenti, dall’applicazione di regimi sanzionatori nazionali eterogenei negli Stati membri. Infatti, è al fine di garantire, mediante una norma di armonizzazione più chiara, un’applicazione uniforme del divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare o compensativo a bordo del veicolo che il legislatore dell’Unione ha proceduto alla codificazione dell’interpretazione di tale articolo 8, paragrafo 8, elaborata dalla Corte nella sentenza Vaditrans ( 9 ). Tale divieto, che si applica esclusivamente ai periodi di riposo settimanale regolari o compensativi, e non agli altri tipi di riposo, rispetta tanto il principio di proporzionalità quanto il principio di non discriminazione, sia esso tra i conducenti, tra le imprese o tra gli Stati membri. Inoltre, detto divieto non obbliga i conducenti ad effettuare i periodi di riposo settimanale regolare o compensativo sistematicamente al di fuori del loro luogo di residenza parcheggiando il proprio veicolo in aree sicure e protette o in un alloggio adiacente ad un’area di parcheggio. Per quanto riguarda le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 2, punto 2, del regolamento 2020/1054, che la Corte respinge parimenti nella loro interezza, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della certezza del diritto e di tutela del legittimo affidamento nonché dell’articolo 151, secondo comma, TFUE. La Corte considera che il mero fatto che l’installazione dei tachigrafi intelligenti avrebbe potuto essere prevista, in un atto legislativo applicabile prima dell’entrata in vigore del regolamento 2020/1054, per una data diversa da quella infine introdotta da quest’ultimo regolamento non può essere sufficiente per dimostrare una lesione della certezza del diritto o del legittimo affidamento. Ciò vale a maggior ragione per un atto legislativo che riguardi, come nel caso di specie, l’introduzione di attrezzature suscettibili di essere interessate dal rapido sviluppo di nuove tecnologie e che possa quindi richiedere un costante adeguamento in funzione di un simile sviluppo. Per quanto concerne il regolamento 2020/1055, i ricorsi miravano ad ottenere l’annullamento, in particolare, delle seguenti disposizioni: – l’articolo 1, punto 3, di tale regolamento, nella parte in cui inserisce il paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009, secondo il quale i veicoli utilizzati nel trasporto internazionale devono ritornare ogni otto settimane a una delle sedi di attività nello Stato membro di stabilimento dell’impresa interessata, – l’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055, secondo il quale ai trasportatori non è consentito effettuare, con lo stesso veicolo, trasporti di cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante nell’arco di quattro giorni dal termine di un periodo di cabotaggio in tale Stato membro. In primo luogo, per quanto riguarda le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 1, punto 3, di detto regolamento, nella parte in cui inserisce il paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009, la Corte annulla tale disposizione sulla base di una violazione del principio di proporzionalità, per il motivo che il legislatore dell’Unione non ha sufficientemente dimostrato di avere esaminato la proporzionalità dell’obbligo relativo al ritorno dei veicoli previsto dalla menzionata disposizione. A tal riguardo, la Corte constata che, certo, tale legislatore non è tenuto a disporre di una valutazione d’impatto in ogni circostanza e che una siffatta valutazione non lo vincola. Tuttavia, esso è tenuto a fondare la sua scelta su criteri obiettivi e a esaminare se gli scopi perseguiti dal provvedimento considerato siano idonei a giustificare conseguenze economiche negative, anche considerevoli, per taluni operatori. Ne consegue che detto legislatore deve, quando l’atto di cui trattasi sia oggetto di un ricorso giurisdizionale, per lo meno, poter produrre ed esporre in modo chiaro e non equivoco i dati di base che hanno dovuto essere presi in considerazione per fondare le misure controverse di tale atto e dai quali dipendeva l’esercizio del suo potere discrezionale. Orbene, la Corte ritiene che, atteso che l’obbligo relativo al ritorno dei veicoli non è stato oggetto di una valutazione d’impatto, far valere i dati contenuti nella valutazione d’impatto – capitolo stabilimento, in quanto descrivono il mercato di cui trattasi e le difficoltà specifiche dello stesso o riguardano la valutazione delle conseguenze di obblighi diversi da quello relativo al ritorno dei veicoli, non equivalga a produrre e ad esporre in modo chiaro e non equivoco i dati di base sul cui fondamento è stato adottato l’articolo 1, punto 3, del regolamento 2020/1055, nella parte in cui inserisce il paragrafo 1, lettera b), nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009, e dai quali dipendeva l’esercizio effettivo, da parte del legislatore dell’Unione, del suo potere discrezionale. Lo stesso vale per gli altri dati di base fatti valere dinanzi alla Corte dal [OSCURATO:PERSONA] europeo e dal Consiglio, dal momento che non riguardano l’obbligo relativo al ritorno dei veicoli o sono stati oggetto di una presentazione eccessivamente succinta. Lo stesso può dirsi per la mera invocazione di informazioni asseritamente fornite dagli Stati membri ricorrenti e alle quali tale legislatore avrebbe potuto avere accesso. In secondo luogo, per quanto concerne le censure di illegittimità dedotte contro l’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055, che la Corte respinge integralmente, esse vertevano sulla violazione del principio di proporzionalità, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, delle norme del diritto dell’Unione in materia di politica comune dei trasporti, del funzionamento del mercato interno, della libera prestazione di servizi, della libera circolazione delle merci nonché delle norme del diritto dell’Unione e degli impegni internazionali dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente. Per quanto riguarda la censura vertente sulla violazione del principio di proporzionalità, la Corte rileva in particolare che il periodo di attesa previsto all’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055, durante il quale, al termine di un ciclo di cabotaggio effettuato in uno Stato membro ospitante, ai trasportatori non è più consentito effettuare trasporti di cabotaggio nel medesimo Stato membro, è inteso ad ovviare alle conseguenze inattese determinate, in vigenza del regolamento n. 1072/2009 ( 10 ), dalla comparsa di pratiche di cabotaggio sistematico, e a realizzare l’obiettivo iniziale perseguito dal legislatore dell’Unione, garantendo, conformemente al livello di liberalizzazione fissato dallo stesso al fine di contribuire al buon funzionamento del mercato interno dei trasporti, il carattere temporaneo del cabotaggio. La Corte sottolinea inoltre che il rispetto del periodo di attesa dopo un ciclo di cabotaggio in uno Stato membro ospitante non implica che l’impresa di trasporto interessata debba sospendere ogni attività di trasporto. Pertanto, è stato sostenuto erroneamente che il veicolo sarebbe immobilizzato durante detto periodo, senza poter essere destinato a operazioni di trasporto diverse dal trasporto di cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante o che l’impresa di trasporto dovrebbe far ritornare il veicolo, per di più vuoto, alla sua sede di attività nello stesso periodo. Per quanto riguarda la censura vertente sulla violazione delle norme del diritto dell’Unione e degli impegni internazionali dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente, la Corte rileva, in particolare, che il periodo di attesa previsto all’articolo 2, punto 4, lettera a), del regolamento 2020/1055 non comporterà notevoli effetti negativi sull’ambiente, tenuto conto, da un lato, dell’assenza di un obbligo di far ritornare il veicolo a vuoto alla sede di attività dell’impresa di trasporto durante tale periodo e, dall’altro, dell’assenza di impatto ambientale di un eventuale immobilizzazione del veicolo durante detto periodo. Per quanto riguarda la direttiva 2020/1057, i ricorsi miravano, in sostanza, ad ottenere l’annullamento delle disposizioni dell’articolo 1 di detta direttiva, nella misura in cui stabiliscono una distinzione tra diversi tipi di operazioni di trasporto su strada ed esentano alcuni di tali tipi di operazioni dall’applicazione delle norme relative al distacco dei lavoratori previste dalla direttiva 96/71 ( 11 ). In sostanza, la direttiva 2020/1057 stabilisce norme specifiche sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada, che distinguono, al fine di facilitarne l’applicazione, tra diversi tipi di operazioni di trasporto in funzione del grado di collegamento del conducente e del servizio prestato con il territorio dello Stato membro ospitante. In particolare, l’articolo 1 della direttiva 2020/1057 prevede al riguardo che, quando un conducente effettua operazioni di trasporto bilaterale, che consistono in operazioni di trasporto dallo Stato membro in cui è stabilita l’impresa di trasporto al territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo o, all’inverso, in operazioni di trasporto da uno Stato membro o un paese terzo allo Stato membro in cui è stabilita l’impresa di trasporto, oppure operazioni di transito, che consistono in operazioni di trasporto nelle quali il conducente attraversa il territorio di uno Stato membro senza effettuare il carico o lo scarico di merci, egli non è considerato distaccato ai fini della direttiva 96/71. Per contro, quando un conducente effettua operazioni di trasporto cross‑trade, che consistono in operazioni di trasporto effettuate con partenza da uno Stato membro diverso dallo Stato membro di stabilimento di tale impresa o da un paese terzo verso il territorio di un altro Stato membro a sua volta diverso da detto Stato membro di stabilimento o verso il territorio di un paese terzo, oppure operazioni di cabotaggio, definite come la fornitura di servizi da parte di trasportatori all’interno di uno Stato membro in cui questi non sono stabiliti, tale conducente deve essere considerato distaccato ai fini della direttiva 96/71. Quanto alle operazioni di trasporto combinato, che consistono in operazioni di trasporto di merci fra Stati membri nel cui ambito l’autocarro o altro mezzo di trasporto delle merci collegato all’autocarro effettua la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare, il conducente non è considerato distaccato quando effettui il tragitto stradale iniziale o terminale di un’operazione di trasporto combinato se il tragitto stradale consiste, considerato isolatamente, in un’operazione di trasporto bilaterale. Le censure di illegittimità dedotte contro le disposizioni dell’articolo 1 della direttiva 2020/1057, che la Corte respinge integralmente, vertevano sulla violazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 96/71, dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, del principio di proporzionalità, delle norme del diritto dell’Unione in materia di politica comune dei trasporti, della libera circolazione delle merci, della libera prestazione di servizi e delle norme del diritto dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente. Per quanto riguarda, in particolare, l’asserita violazione dei principi della parità di trattamento e di non discriminazione, la Corte rileva che, mediante l’adozione di norme settoriali in materia di distacco di lavoratori destinate ad essere attuate in tutta l’Unione al fine di garantire il corretto funzionamento del mercato interno, il legislatore dell’Unione ha inteso raggiungere ( 12 ) un equilibrio tra, da un lato, il miglioramento delle condizioni sociali e lavorative dei conducenti e, dall’altro, la semplificazione dell’esercizio della libertà di prestazione dei servizi di trasporto su strada sulla base della concorrenza leale tra imprese di trasporto. In tale contesto, l’approccio consistente nel distinguere tra diversi tipi di operazioni di trasporto ai fini dell’applicazione delle norme in materia di distacco, lungi dal pregiudicare l’uguaglianza tra gli Stati membri, mira, al contrario, a porre rimedio alle disparità di trattamento che avevano potuto risultare in precedenza, a causa delle discrepanze rilevate tra gli Stati membri nell’interpretazione, applicazione ed attuazione delle disposizioni applicabili prima dell’entrata in vigore di detta direttiva, discrepanze che creavano gravosi oneri amministrativi a carico di conducenti e imprese di trasporto. Alla luce di tale approccio, al fine di valutare l’esistenza di un’asserita discriminazione tra le imprese di trasporto e i conducenti da esse occupati a seconda che effettuino operazioni di trasporto cross‑trade o operazioni di trasporto bilaterale, la Corte respinge la premessa secondo cui la valutazione della comparabilità delle rispettive situazioni di tali conducenti per determinare se trovino applicazione le norme in materia di distacco deve essere effettuata esclusivamente in funzione della natura del loro lavoro, mentre ciò che, alla luce dell’obiettivo perseguito dalle disposizioni impugnate dell’articolo 1 della direttiva 2020/1057, rileva ai fini di detta valutazione è il legame che collega il conducente interessato e il servizio prestato con lo Stato membro di stabilimento o lo Stato membro ospitante. La Corte dichiara parimenti erronea la premessa secondo cui un’operazione di trasporto combinato, complessivamente considerata, è comparabile a un’operazione di trasporto bilaterale, tenuto conto dell’obiettivo perseguito dalle norme previste all’articolo 1 della direttiva 2020/1057. Infatti, tale direttiva ha lo scopo di stabilire norme specifiche sul distacco dei conducenti solo nel settore del trasporto su strada. Pertanto, non assimilando le operazioni di trasporto combinato quando lo stesso conducente accompagna il veicolo e il suo carico alle operazioni di trasporto bilaterale, il legislatore dell’Unione non ha violato i principi della parità di trattamento e di non discriminazione. ( 1 ) Regolamento (UE) 2020/1054 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda gli obblighi minimi in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi ( GU 2020, L 249, pag. 1 ). Regolamento (UE) 2020/1055 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, (CE) n. 1072/2009 e (UE) n. 1024/2012 per adeguarli all’evoluzione del settore del trasporto su strada ( GU 2020, L 249, pag. 17 ). Direttiva (UE) 2020/1057 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che stabilisce norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada e che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda gli obblighi di applicazione e il regolamento (UE) n. 1024/2012 ( GU 2020, L 249, pag. 49 ). ( 2 ) Regolamento (CE) n. 1071/2009 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio ( GU 2009, L 300, pag. 51 ). ( 3 ) A norma dell’articolo 90 TFUE. ( 4 ) Menzionato nel preambolo del Trattato FUE e nell’articolo 151, primo comma, TFUE. ( 5 ) Ai sensi dell’articolo 9 e dell’articolo 151, primo comma, TFUE. ( 6 ) V., in particolare, i considerando 1, 2, 6, 8, 13 e 36 del regolamento 2020/1054. ( 7 ) V., in particolare, i considerando 1, 2, 6, 8, 13 e 36 del regolamento 2020/1054. ( 8 ) Regolamento (CE) n. 561/2006 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio ( GU 2006, L 102, pag. 1 ). ( 9 ) Sentenza del 20 dicembre 2017, Vaditrans ( C‑102/16 , EU:C:2017:1012 ). ( 10 ) Regolamento (CE) n 1072/2009 del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada ( GU 2009, L 300, pag. 72 ). ( 11 ) Direttiva 96/71/CE del [OSCURATO:PERSONA] europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell’ambito di una prestazione di servizi ( GU 1997, L 18, pag. 1 ). ( 12 ) Come risulta dai considerando 3, 7 e 9 della direttiva 2020/1057.