Corte di giustizia UE n. 549/2025

62024CC0408 CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 4 settembre 2025 ( 1 ) Causa C‑408/24 Repubblica d’Austria contro [OSCURATO:PERSONA] [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’[OSCURATO:PERSONA] (Corte suprema, Austria)] «Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Cielo unico europeo – Regolamento (CE) n. 549/2004 – Articolo 2, punto 4 – Regolamento (CE) n. 550/2004 – Articolo 8 – Fornitore di servizi di navigazione aerea – Guasto del server del sistema di telecomunicazione all’aeroporto di Vienna-Schwechat – Inadempimento da parte del fornitore di servizi dei suoi obblighi – Ritardi nella gestione e nell’autorizzazione dei voli – Danno patrimoniale subito da un vettore aereo – Violazione di una norma che tutela gli interessi dei singoli – Diritto nazionale o diritto dell’Unione – Ricorso per risarcimento danni – Responsabilità dello Stato» I. Introduzione 1. Le disposizioni del diritto dell’Unione e del diritto nazionale relative al funzionamento e alla sicurezza del sistema di trasporto aereo tutelano un vettore aereo che, in quanto utente dello spazio aereo, deve ricorrere, dietro corrispettivo, ai servizi di un fornitore di servizi di navigazione aerea controllato dallo Stato? E può tale vettore intentare un’azione contro lo Stato per il risarcimento del danno patrimoniale che esso ha subito a causa della violazione, da parte di tale fornitore di servizi, di un obbligo previsto da tali disposizioni? Tali questioni costituiscono il nucleo centrale della domanda di pronuncia pregiudiziale, la quale trae origine, in sostanza, dalla sentenza Skeyes ( 2 ) della Corte. 2. Secondo costante giurisprudenza, un siffatto diritto al risarcimento per responsabilità dello Stato presuppone la violazione di una norma (di diritto dell’Unione) che conferisce un diritto ai singoli o che, quanto meno, ha come scopo (in particolare) la tutela di questi ultimi ( 3 ). La Corte fonda il requisito per la sussistenza di una siffatta responsabilità sul principio della tutela giurisdizionale effettiva nonché sul diritto fondamentale a un ricorso giurisdizionale effettivo, ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 1, secondo comma, TUE, in combinato disposto con l’articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta») ( 4 ). 3. La questione pregiudiziale mira, in particolare, a far determinare se la necessaria norma che tutela gli interessi individuali sia sancita dal diritto dell’Unione o, eventualmente, dal diritto nazionale. Al riguardo, le constatazioni effettuate nella sentenza Skeyes ( 5 ) sul diritto a un ricorso effettivo nel settore della navigazione aerea sono ambivalenti. Alla Corte è quindi offerta l’opportunità di precisare la sua precedente giurisprudenza. II. Contesto normativo A. Diritto dell’Unione 1. Regolamento(CE) n. 549/2004 4. L’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 ( 6 ) così prevede: «L’iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l’obiettivo di rafforzare l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l’efficienza globale della gestione del traffico aereo (ATM) e dei servizi di navigazione aerea (ANS) per il traffico aereo generale in Europa, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Tale cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basati unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo. Nel perseguimento di tale obiettivo, il presente regolamento istituisce un quadro normativo armonizzato per la creazione del cielo unico europeo». 5. L’articolo 2 del regolamento n. 549/2004 enuncia, tra le altre, le seguenti definizioni: «(...) 4) “servizi di navigazione aerea”: i servizi di traffico aereo, i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica; 5) “fornitori di servizi di navigazione aerea”: qualsiasi soggetto, pubblico o privato, che fornisce servizi di navigazione per il traffico aereo generale; (...) 8) “utenti dello spazio aereo”: gli operatori degli aeromobili che operano quale traffico aereo generale; (...) 11) “servizi di traffico aereo”: i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, dell’avvicinamento e dell’aerodromo); (...)». 2. Regolamento (CE) n. 550/2004 6. Ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 550/2004 ( 7 ), intitolato «Obiettivo e ambito di applicazione»: «Nell’ambito di applicazione del [regolamento n. 549/2004], il presente regolamento riguarda la fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo. Il presente regolamento è inteso a fissare requisiti comuni per la sicurezza e l’efficienza della fornitura dei servizi di navigazione aerea [nell’Unione]». 7. L’articolo 6 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Requisiti comuni», contenuto nel capo II, intitolato «Norme sulla fornitura di servizi», è così formulato: «Secondo la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 594/2004] sono stabiliti requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea. I requisiti comuni riguardano i seguenti aspetti: – competenza e idoneità tecnica ed operativa, – sistemi e procedure di gestione della sicurezza e della qualità, – sistemi di segnalazione, – qualità dei servizi, – solidità finanziaria, – responsabilità e copertura assicurativa, – assetto proprietario e organizzazione, compresa la prevenzione di conflitti di interessi, – risorse umane, compresi piani di assunzione adeguati, – sicurezza». 8. L’articolo 7 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea», dispone, inter alia , quanto segue: «1.   La fornitura di tutti i servizi di navigazione aerea all’interno [dell’Unione] è soggetta alla certificazione da parte degli [OSCURATO:PERSONA] membri. (...) 3.   Le autorità nazionali di vigilanza rilasciano certificati ai fornitori di servizi di navigazione aerea (...) 4.   I certificati indicano i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi di navigazione aerea (...) (...)». 9. L’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Designazione dei fornitori di servizi aerei», dispone, in particolare, quanto segue: «1.   [OSCURATO:PERSONA] membri garantiscono la fornitura di servizi di traffico aereo in regime di esclusiva all’interno di specifici blocchi di spazio aereo per lo spazio aereo posto sotto la loro responsabilità. A tal fine gli [OSCURATO:PERSONA] membri designano un fornitore di servizi di traffico aereo titolare di un certificato valido [nell’Unione]. (...) 3.   [OSCURATO:PERSONA] membri definiscono i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi di traffico aereo designati. Gli obblighi possono comportare condizioni per la comunicazione tempestiva di informazioni rilevanti utili per identificare tutti i movimenti di aeromobili nello spazio aereo di loro responsabilità. 4.   [OSCURATO:PERSONA] membri hanno potere discrezionale sulla scelta di un fornitore di servizi di traffico aereo a condizione che quest’ultimo soddisfi i requisiti e le condizioni di cui agli articoli 6 e 7. (...)». 3. Regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 10. L’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 ( 8 ), intitolato «Requisiti generali per la fornitura di servizi di navigazione aerea», al punto 1 enuncia quanto segue: «Competenza e capacità tecniche e operative I fornitori di servizi di navigazione aerea sono in grado di offrire servizi in modo sicuro, efficiente, continuativo e sostenibile, corrispondente a un livello ragionevole di domanda complessiva in un determinato spazio aereo. A questo scopo, essi mantengono un adeguato livello di capacità e competenza sotto l’aspetto tecnico e operativo». B. Normativa nazionale 1. Luftfahrtgesetz 11. Le disposizioni relative alla navigazione aerea sono contenute nel [OSCURATO:PERSONA] über die Luftfahrt vom 2. Dezember 1957 ( 9 )(legge federale austriaca in materia di aviazione del 2 dicembre 1957; in prosieguo: il «LFG») nella parte 8 intitolata «Sicurezza della navigazione aerea, esercizio di aeromobili civili e misure speciali di sicurezza». 12. L’articolo 120 del LFG, intitolato «Esercizio di funzioni in materia di navigazione aerea», dispone, inter alia , quanto segue: «(1)   Ove non diversamente stabilito in accordi internazionali o sulla base di tali accordi, in regolamenti dell’Unione o nella presente legge federale, alla [OSCURATO:SOCIETA] GmbH incombe l’esercizio di funzioni in materia di navigazione aerea quale prerogativa dello Stato federale. [OSCURATO:PERSONA] GmbH è designata alla fornitura di servizi di traffico aereo ai sensi dell’articolo 119, paragrafo 2, punto 1, lettera a), e di servizi meteorologici per la navigazione aerea ai sensi della successiva lettera c), in regime di esclusiva in forza degli articoli 8 e 9 del regolamento (CE) n. 550/2004 sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla fornitura di servizi”) (…). (...) (5)   I fornitori di servizi di navigazione aerea dispongono di strutture di controllo del traffico aereo conformi ai requisiti internazionali e necessarie ai fini del regolare e sicuro svolgimento delle funzioni di controllo del traffico aereo loro assegnate, le mantengono in condizioni operative sicure e le fanno funzionare correttamente. (...)». 2. [OSCURATO:PERSONA]Gesetz e Amtshaftungsgesetz 13. [OSCURATO:PERSONA] über die [OSCURATO:PERSONA] mit beschränkter Haftung ( 10 ) (legge federale austriaca sulla [OSCURATO:SOCIETA]; in prosieguo: la «legge ACG») contiene, all’articolo I, disposizioni relative alla costituzione, alle funzioni e ai poteri di tale società, nonché alla responsabilità dello Stato federale. Lo Stato federale è l’unico responsabile per i danni causati a terzi da tale società nell’esercizio delle sue funzioni (articolo 10, paragrafo 1, della legge ACG, in combinato disposto con l’articolo 1, paragrafo 1, dell’Amtshaftungsgesetz ( 11 ), legge in materia di responsabilità della pubblica amministrazione; in prosieguo: l’«AHG»). III. Procedimento principale, questione pregiudiziale e procedimento dinanzi alla Corte 14. [OSCURATO:PERSONA] für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung ([OSCURATO:SOCIETA], società austriaca a responsabilità limitata attiva nel settore dell’aviazione civile; in prosieguo: la «[OSCURATO:SOCIETA]») è una società costituita sulla base della legge ACG, il cui unico azionista è la Repubblica d’Austria (in prosieguo: lo «Stato federale»). [OSCURATO:PERSONA] assume tutte le funzioni anteriormente assegnate al Bundesamt für Zivilluftfahrt (Ufficio federale dell’aviazione civile, Austria), in particolare la prerogativa statale del controllo del traffico aereo. 15. [OSCURATO:PERSONA] AG, ricorrente nel procedimento principale, è una compagnia aerea con base operativa a Vienna-Schwechat (Austria) e si avvale dei servizi di traffico aereo forniti dalla [OSCURATO:SOCIETA] per i voli da e per Vienna, pagando le relative tariffe. 16. Il 28 agosto 2016 il server del sistema di telecomunicazione («[OSCURATO:PERSONA]»; in prosieguo: il «server AFTN») – gestito dall’[OSCURATO:SOCIETA] e che è parte della rete AFTN per la trasmissione di informazioni di volo tra le compagnie aeree, la [OSCURATO:SOCIETA] ed Eurocontrol – ha subito un guasto. Ciò ha comportato ritardi nella gestione e nell’autorizzazione dei voli, nonché un blocco di passeggeri; tale situazione ha avuto ripercussioni sulla ricorrente. La ricorrente ha quindi proposto dinanzi al Landesgericht für [OSCURATO:PERSONA] (Tribunale del Land competente in materia civile, Vienna, Austria) un’azione di responsabilità amministrativa contro lo Stato federale diretta ad ottenere il risarcimento di un danno patrimoniale di importo pari a EUR 373170,46. A sostegno della sua domanda, essa fa valere, in particolare, che l’[OSCURATO:SOCIETA] ha colpevolmente omesso di mantenere il server AFTN in condizioni idonee a garantire la sicurezza di funzionamento. La ricorrente ha interposto appello avverso la sentenza del Landesgericht che ha rigettato la sua domanda dinanzi all’[OSCURATO:PERSONA] (Tribunale superiore del Land, Vienna, Austria), quale giudice d’appello. Quest’ultimo ha annullato la sentenza del Landesgericht. Avverso tale decisione è diretto il ricorso proposto dallo Stato federale dinanzi al giudice del rinvio, l’[OSCURATO:PERSONA] in Zivilsachen (Corte suprema competente in materia civile, Austria). 17. Lo Stato federale, resistente, ritiene che la sua responsabilità non sia ipotizzabile, se non altro perché le disposizioni nazionali e del diritto dell’Unione in materia di navigazione aerea mirano solo a tutelare l’interesse della collettività alla navigazione aerea, e non gli interessi patrimoniali delle compagnie aeree. 18. A tal riguardo, il giudice del rinvio ricorda la propria giurisprudenza secondo la quale, anche nel caso di violazione colposa di norme giuridiche, devono essere risarciti i soli danni il cui verificarsi la norma violata era intesa a prevenire o, quantomeno, la cui prevenzione costituisce almeno uno dei suoi scopi. Solo in tal caso sussiste il necessario nesso di illiceità tra il danno e la norma violata. Ai fini del sorgere di una responsabilità, è quindi decisivo lo scopo di protezione della norma violata, che deve essere determinato tramite la sua interpretazione. Inoltre, una responsabilità potrebbe sorgere solo se la norma violata tuteli anche interessi individuali. Ciò presupporrebbe, di regola, l’esistenza di un rapporto giuridico speciale tra la parte lesa e la persona giuridica ai cui organi viene imputata la violazione di un dovere d’ufficio. Uno scopo di protezione anche degli interessi individuali non verrebbe invece riscontrato qualora l’adempimento delle funzioni pubbliche coinvolga un numero talmente ampio e indefinito di persone da poter essere equiparato alla collettività. Nel caso di una siffatta protezione, che è solo riflessa, la responsabilità non può sorgere neanche nell’ipotesi di comportamento illecito e colpevole. 19. Secondo il giudice del rinvio, l’[OSCURATO:SOCIETA] è designata, ai sensi dell’articolo 120, paragrafo 1, del LFG, a fornire servizi di traffico aereo «in regime di esclusiva in forza [dell’]articolo 8 (...) del regolamento (CE) n. 550/2004». La Corte avrebbe interpretato tale disposizione del diritto dell’Unione nella sua sentenza Skeyes ( 12 ). Nel procedimento principale che ha dato luogo a tale causa, un fornitore di servizi di traffico aereo si è opposto ad una penalità che gli era stata inflitta su richiesta di un vettore aereo al fine di indurlo a liberare lo spazio aereo chiuso a causa di uno sciopero dei controllori del traffico aereo. È vero che il prestatore di servizi di trasporto aereo avrebbe sostenuto che un vettore aereo non disponeva né di un «diritto soggettivo» di presentare una siffatta richiesta né di un ricorso (effettivo) corrispondente. La Corte ha tuttavia riconosciuto il diritto dell’utente dello spazio aereo a un ricorso effettivo in caso di violazione da parte del fornitore di servizi aerei dei suoi obblighi. In particolare, essa avrebbe riconosciuto che l’articolo 8 del regolamento n. 550/2004 – in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 – conferisce all’utente dello spazio aereo diritti che possono essere lesi da un fornitore di servizi di traffico aereo. 20. Il giudice del rinvio si chiede quindi se anche gli interessi meramente patrimoniali dell’utente dello spazio aereo possano essere tutelati da tali disposizioni e, pertanto, fondare il diritto a far valere la responsabilità amministrativa. A tal riguardo, occorrerebbe tener conto del fatto che la ricorrente, in quanto utente dello spazio aereo, dipende dai servizi della [OSCURATO:SOCIETA], quale fornitore di servizi di traffico aereo, ed è tenuta a pagare una tariffa per tali servizi, che deve essere corrisposta quando si usano i servizi e le infrastrutture della navigazione aerea al momento della partenza e dell’arrivo in aeroporto. Ciò deporrebbe a favore dell’esistenza di un rapporto giuridico speciale con lo Stato federale, parte resistente, e contro la tesi da quest’ultimo sostenuto secondo cui le norme in materia di sicurezza aerea riguarderebbero unicamente aspetti di sicurezza e, quindi, interessi generali. 21. In tale contesto, l’[OSCURATO:PERSONA] in Zivilsachen (Corte suprema in materia civile, Austria) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale: Se l’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo («regolamento sulla fornitura di servizi»), come modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro»), come modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009, debba essere interpretato nel senso che la fornitura di servizi di traffico aereo mira anche a tutelare i singoli utenti dello spazio aereo rispetto al verificarsi di un mero danno patrimoniale dovuto a condotte omissive illecite e colpevoli del fornitore di servizi di navigazione aerea cui è affidata la fornitura di detti servizi. 22. Nel procedimento dinanzi alla Corte, la [OSCURATO:PERSONA], ricorrente, lo Stato federale, parte resistente, rappresentato dalla Finanzprokuratur (avvocatura dello Stato), l’Austria, la Francia e la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte. Tali parti, ad eccezione della Francia, e il Belgio hanno partecipato all’udienza del 21 maggio 2025 e hanno risposto ai quesiti orali posti dalla Corte. IV. Valutazione giuridica A. Osservazioni preliminari 23. La questione pregiudiziale verte sulla responsabilità dello Stato per un danno patrimoniale subito da un utente dello spazio aereo a causa di un eventuale inadempimento da parte di un fornitore di servizi di navigazione aerea controllato dallo Stato dei suoi obblighi. L’esercizio di un siffatto diritto (a far valere la responsabilità dello Stato) presuppone che le disposizioni pertinenti del diritto derivato dell’Unione in materia di sicurezza del traffico aereo conferiscano diritti agli utenti dello spazio aereo interessati ( 13 ) o, quanto meno, mirino a conferire siffatti diritti tramite il legislatore nazionale ( 14 ). 24. Le constatazioni effettuate al riguardo nella sentenza Skeyes ( 15 ) sono ambivalenti, se non fuorvianti. Esse vertono, in sostanza, sulla questione a valle se l’ordinamento giuridico dello Stato membro debba prevedere un ricorso giurisdizionale effettivo per tutelare i vettori aerei. Per contro, la questione a monte se le disposizioni eventualmente violate del diritto derivato dell’Unione conferiscano diritti ai singoli o, quanto meno, siano volte a tutelare questi ultimi non viene esaminata in modo approfondito ( 16 ). Tuttavia, come rileva anche il giudice del rinvio, tale causa avrebbe già offerto un motivo sufficiente per procedere a un siffatto esame. Infatti, il fornitore di servizi di navigazione aerea interessato in tale causa aveva espressamente sostenuto che i vettori aerei non possono trarre «diritti soggettivi» dall’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 ( 17 ). 25. Non posso che condividere la conclusione secondo cui le norme in materia di navigazione aerea non farebbero sorgere «diritti soggettivi». 26. A sostegno di tale posizione, esaminerò anzitutto se le disposizioni pertinenti del diritto dell’Unione conferiscano ai singoli diritti che consentano loro di proporre un’azione per responsabilità dello Stato (v. sub B). Esaminerò poi se tali disposizioni abbiano lo scopo, ai sensi della giurisprudenza relativa alla responsabilità dello Stato, di conferire ai singoli, almeno nel diritto interno, diritti che devono essere oggetto di precisazione. In tale contesto, esaminerò anche se, e in quale misura, le constatazioni della Corte nella sentenza Skeyes richiedano dei chiarimenti (v. sub C). B. Una responsabilità dello Stato ai sensi dell’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004? 27. Nella misura in cui disposizioni del diritto dell’Unione conferiscono diritti ai singoli, questi ultimi possono proporre – in particolare nei confronti dello Stato – un ricorso giurisdizionale (tutela primaria) ( 18 ). In caso di violazione di tali norme, è parimenti ipotizzabile, al ricorrere di determinate condizioni, un’azione diretta al risarcimento del danno per responsabilità dello Stato (tutela giurisdizionale secondaria) ( 19 ). 28. Le disposizioni controverse sono contenute in un regolamento che, ai sensi dell’articolo 288, secondo comma, TFUE, è direttamente applicabile negli [OSCURATO:PERSONA] membri. Tuttavia, un regolamento può eccezionalmente richiedere l’adozione di disposizioni nazionali di attuazione ( 20 ). Ciò si verifica nel caso delle disposizioni controverse che, in quanto tali, non conferiscono diritti ai singoli che possono essere fatti valere in giudizio ( 21 ). 29. L’impianto sistematico del regolamento n. 549/2004 e del regolamento n. 550/2004 – il primo dei quali è denominato «regolamento quadro» – indica già che essi necessitano, analogamente alle direttive ai sensi dell’articolo 288, terzo comma, TFUE, di una trasposizione complementare e concreta nel diritto interno. Di conseguenza, molte delle loro disposizioni hanno solo carattere definitorio o programmatico e lasciano agli [OSCURATO:PERSONA] membri un ampio margine di discrezionalità quanto alla loro attuazione. 30. Ciò vale anche per l’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea. 31. Pertanto, l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 si limita a definire la nozione di «servizi di navigazione aerea» come «i servizi di traffico aereo, i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica». 32. Dal canto suo, l’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, intitolato «Designazione dei fornitori di servizi aerei», impone unicamente agli [OSCURATO:PERSONA] membri di garantire, in particolare, «la fornitura di servizi di traffico aereo in regime di esclusiva all’interno di specifici blocchi di spazio aereo per lo spazio aereo posto sotto la loro responsabilità», e di designare, a tal fine, «un fornitore di servizi di traffico aereo titolare di un certificato valido [nell’Unione]» (paragrafo 1), nonché di definire «i diritti e gli obblighi» di tali fornitori (paragrafo 3). Il loro contenuto, tuttavia, non è ivi precisato. Inoltre, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 4, gli [OSCURATO:PERSONA] membri hanno potere discrezionale sulla scelta di un siffatto fornitore. 33. Tuttavia, in linea con i «requisiti minimi» da soddisfare ai sensi del primo considerando, l’articolo 6 del regolamento n. 550/2004 prevede che requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea siano stabiliti solo secondo la cosiddetta procedura (di comitato) di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 549/2004 ( 22 ). Tra questi figurano, inter alia , la «competenza e idoneità tecnica ed operativa», i «sistemi e procedure di gestione della sicurezza e della qualità», i «sistemi di segnalazione», la «qualità dei servizi», la «responsabilità», la «copertura assicurativa» e la «sicurezza». Neppure i «[r]equisiti generali per la fornitura di servizi di navigazione aerea» di cui all’allegato I, punto 1, del regolamento di esecuzione n. 1035/2011, invocati per la prima volta dalla Commissione in udienza, precisano gli «obblighi» di cui all’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento n. 550/2004. Essi richiedono soltanto, in generale, che tali «[servizi siano offerti] in modo sicuro, efficiente, continuativo e sostenibile». 34. Pertanto, l’articolo 8, paragrafi 1, 3 e 4, del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’allegato I, punto 1, del regolamento di esecuzione n. 1035/2011, contiene, in sostanza, soltanto il compito, rivolto agli [OSCURATO:PERSONA] membri, di istituire un quadro giuridico nazionale per la fornitura di servizi di navigazione aerea, ai sensi dell’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, di scegliere o designare i fornitori di servizi necessari a tal fine, nonché di definire i loro «diritti e obblighi». In modo del tutto analogo, l’articolo 7, paragrafi 1, 3 e 4, del regolamento n. 550/2004 si limita a imporre agli [OSCURATO:PERSONA] membri, in occasione della certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea che soddisfano i requisiti comuni di cui all’articolo 6 di tale regolamento, di rilasciare a detti fornitori certificati che indichino i loro «diritti e obblighi». La definizione generale dei servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 (v. il precedente paragrafo 31) conferma tale analisi. 35. Tuttavia, né tali disposizioni né altre disposizioni dei regolamenti summenzionati indicano direttamente come debbano essere configurati tali diritti e obblighi né, tantomeno, se e in quale misura il loro rispetto miri anche a tutelare gli utenti dello spazio aereo. La configurazione dei diritti e degli obblighi da parte del legislatore nazionale deve soltanto essere tale da consentire il conseguimento dell’obiettivo – generale – in essi previsti, ossia la creazione di un sistema di trasporto aereo efficiente con un elevato livello di sicurezza nei servizi di navigazione aerea ( 23 ) nel cielo unico europeo ( 24 ), nel quale venga garantita la fornitura sicura, efficiente, continua e sostenibile di servizi di navigazione aerea ( 25 ). 36. Ne deduco che le citate disposizioni del diritto dell’Unione, in particolare l’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, non conferiscono agli utenti dello spazio aereo diritti soggettivi che possono essere fatti valere in giudizio. A causa del loro contenuto indeterminato, esse non possono costituire un fondamento autonomo per un’azione di responsabilità dinanzi ad un giudice nazionale ( 26 ). 37. Come dimostrerò in prosieguo, la sentenza Skeyes non mette in discussione tale conclusione. C. Altri criteri di responsabilità dello Stato alla luce della sentenza Skeyes 38. Tuttavia, la violazione di una disposizione di diritto dell’Unione direttamente applicabile e di un diritto soggettivo da essa sancito non è una condizione imperativa della responsabilità dello Stato ( 27 ). Al contrario, tale disposizione deve essere preordinata soltanto a conferire diritti ai singoli. A tal riguardo, la circostanza che una siffatta disposizione persegua anche altri obiettivi, in particolare la tutela dell’interesse generale, non esclude che essa miri anche alla tutela dei singoli ( 28 ). Inoltre, la responsabilità dello Stato richiede l’accertamento di una violazione sufficientemente qualificata di tale disposizione ( 29 ). 39. Dalla sentenza Skeyes ( 30 ), come sostenuto dalla [OSCURATO:PERSONA] e dalla Commissione, risulta, in particolare, che i servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, che devono essere forniti in maniera continua, mirano non solo a garantire l’interesse della collettività a un cielo unico europeo efficace e sicuro, ma anche gli interessi e l’attività economica degli utenti dello spazio aereo, vale a dire i vettori aerei. È vero che i vettori aerei, al pari dei loro clienti, beneficiano anche della sicurezza aerea e devono sostenere i costi dei servizi di navigazione aerea che generano ( 31 ). Analogamente, conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento n. 549/2004, in combinato disposto con il considerando 7 di quest’ultimo, l’iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l’obiettivo di rafforzare l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, anche al fine di «rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aere». Per quanto riguarda tale spazio aereo inoltre, in quanto risorsa limitata, da un lato, deve essere organizzato mediante una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete, «basati unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo» e, dall’altro, il suo «uso ottimale ed efficiente sarà possibile soltanto se le esigenze di tutti gli utenti saranno prese in considerazione». 40. Tuttavia, il solo fatto che gli utenti dello spazio aereo siano menzionati separatamente rispetto alla collettività e accanto a quest’ultima non è sufficiente a conferire ai vettori aerei un diritto al risarcimento per responsabilità dello Stato che possa essere fatto valere in giudizio. In particolare, «i diritti e gli obblighi» di un fornitore di servizi di navigazione aerea controllato dallo Stato, menzionati solo in modo generale all’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento n. 550/2004, non sono sufficienti a tal fine. A causa del contenuto indeterminato di tale disposizione, non è possibile né constatare un violazione – imputabile allo Stato –, da parte del fornitore di servizi, di un siffatto diritto o di un siffatto obbligo, vale a dire una cattiva esecuzione del servizio di fornitura, né valutare se una simile violazione sia sufficientemente «qualificata» ( 32 ). 41. Tutt’al più, la situazione potrebbe essere diversa nel caso – che non è oggetto della presente causa – in cui il legislatore nazionale non abbia attuato nessuna di tali disposizioni del diritto dell’Unione o il fornitore di servizi controllato dallo Stato rifiuti completamente (e in modo manifestamente illecito) di fornire servizi di traffico aereo. Infatti, la condizione per il sorgere della responsabilità dello Stato, riconosciuta dalla giurisprudenza, secondo la quale la disposizione del diritto dell’Unione violata deve essere preordinata a conferire diritti ai singoli (v. il precedente paragrafo 38 delle presenti conclusioni), riguarda spesso situazioni in cui il legislatore nazionale viene meno al suo compito di attuazione previsto, tra l’altro, da tale disposizione, quando non crea (entro i termini) i diritti e gli obblighi richiesti nel suo ordinamento giuridico interno o non attua correttamente detta disposizione ( 33 ). Orbene, è evidente che ciò non si verifica nel caso di specie (v. infra , punto 45). 42. Inoltre, la situazione all’origine della sentenza Skeyes ( 34 ) non è comparabile a quella del procedimento principale, sicché il ragionamento della Corte deve essere inteso solo con riferimento alla causa che ha dato luogo a tale sentenza. 43. In primo luogo, tale causa non verteva su un’azione di risarcimento, bensì su una domanda provvedimenti provvisori. In particolare, in tale causa, l’utente dello spazio aereo interessato rischiava di non disporre, in forza del diritto nazionale applicabile, di alcuna tutela giurisdizionale provvisoria effettiva al fine di salvaguardare effettivamente i suoi interessi. Infatti, il legislatore belga non aveva definito in modo sufficientemente chiaro le condizioni per un siffatto ricorso o per la competenza, in particolare per quanto riguarda il controllo giurisdizionale dell’esercizio del potere discrezionale dell’autorità pubblica ( 35 ). 44. In secondo luogo, nella sentenza Skeyes, la Corte non ha affatto esaminato se le disposizioni di cui all’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, alla luce del loro contenuto, conferiscano o abbiano lo scopo di conferire ai vettori aerei un diritto soggettivo (v. il precedente paragrafo 24). Al punto 37 di tale sentenza, la Corte constata addirittura espressamente che il regolamento n. 550/2004 non concede agli utenti dello spazio aereo alcun diritto di ricorso giurisdizionale. Tuttavia, ai punti da 39 a 49 di tale sentenza, essa deduce unicamente dal contesto normativo e dagli obiettivi di tale regolamento nonché dall’articolo 16 della Carta che gli utenti dello spazio aereo sono titolari di taluni diritti in forza dell’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004. Orbene, così facendo, la Corte intende unicamente fondare il diritto di tali utenti a un ricorso effettivo, ai sensi dell’articolo 47, primo comma, della Carta, in combinato disposto con l’articolo 19, paragrafo 1, primo comma, TUE, al fine di poter controllare la conformità delle norme nazionali con il principio di effettività del diritto dell’Unione ( 36 ). 45. In terzo luogo, a differenza della situazione nella causa Skeyes, come le parti hanno unanimemente rilevato in udienza, nel caso di specie non risulta che vi sia nel diritto nazionale una manifesta lacuna nella tutela giurisdizionale. Infatti, la responsabilità dello Stato per eventuali violazioni da parte di un fornitore di servizi di navigazione aerea degli obblighi ad esso incombenti è ivi disciplinata in modo dettagliato. Secondo il diritto nazionale, un utente dello spazio aereo che ha subito un danno può, come indica la presente causa, far valere in giudizio, in forza dell’articolo 120, paragrafo 5, del LFG e dell’articolo 2, paragrafo 1, della legge ACG, violazioni da parte di tale prestatore di servizi degli obblighi ad esso incombenti relativi al mantenimento in condizioni operative sicure, in forza del suo diritto a far valere la responsabilità amministrativa ai sensi del combinato disposto dell’articolo 10, paragrafo 1, della legge ACG e dell’articolo 1, paragrafo 1, dell’AHG (v. i precedenti paragrafi 11 e seguenti). 46. I criteri riconosciuti dalla Corte per far sorgere la responsabilità extracontrattuale dell’Unione ai sensi dell’articolo 340, secondo comma, TFUE confermano le considerazioni che precedono. Infatti, le condizioni per il sorgere della responsabilità dell’Unione e degli [OSCURATO:PERSONA] membri per i danni causati ai singoli a causa della violazione dei diritti che essi traggono dal diritto dell’Unione non possono differire ( 37 ). La tutela dei singoli a titolo del diritto della responsabilità non può variare a seconda che l’autore della violazione e del danno che ne deriva sia al livello dell’Unione o a degli [OSCURATO:PERSONA] membri ( 38 ). 47. Anche a tal riguardo, occorre quindi accertare, in particolare, l’esistenza di una violazione sufficientemente qualificata di una norma giuridica preordinata , quanto meno, a conferire diritti ai singoli ( 39 ). 48. Orbene, nell’ambito della responsabilità extracontrattuale dell’Unione, non sarebbe neppure possibile ottenere, per le ragioni menzionate ai precedenti paragrafi 38 e 40, un risarcimento dinanzi ai giudici dell’Unione a causa di un’ipotetica violazione (sufficientemente qualificata), da parte di un organo dell’Unione, dell’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004. Il carattere indeterminato di tali disposizioni e l’ampio margine discrezionale così conferito al destinatario della norma escluderebbero sia l’esistenza di una norma giuridica volta a tutelare i diritti dei singoli sia l’ipotesi di una violazione sufficientemente qualificata o del nesso di causalità tra tale violazione e il danno subito ( 40 ). D. Conclusione intermedia 49. Le disposizioni di cui all’articolo 8 del regolamento n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 non tutelano quindi i terzi. Ne consegue che esse non possono costituire di per sé il fondamento di un diritto al risarcimento dei vettori aerei a titolo di responsabilità dello Stato. Una siffatta responsabilità deriva tutt’al più dal diritto nazionale, che integra o attua le disposizioni del diritto dell’Unione. L’interpretazione e l’applicazione del diritto nazionale rientrano nella competenza esclusiva del giudice del rinvio. Spetta in particolare a quest’ultimo verificare se le normative nazionali che danno attuazione a tali disposizioni riconoscano diritti soggettivi che possono fondare una siffatta responsabilità. A tal riguardo, il giudice del rinvio deve prendere in considerazione anche l’obbligo di risarcire un danno patrimoniale ( 41 ). La valutazione della questione se la violazione di una norma nazionale, eventualmente intesa a tutelare i terzi, abbia causato un danno patrimoniale o se tale danno rientri nell’obiettivo di tutela della norma violata si basa, in via prioritaria, sul diritto nazionale, nel rispetto del principio di effettività del diritto dell’Unione ( 42 ). V. Conclusione 50. Propongo alla Corte di rispondere alla questione pregiudiziale sollevata dall’[OSCURATO:PERSONA] in Zivilsachen (Corte suprema competente in materia civile, Austria), nei seguenti termini: L’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 549/2004, non costituisce un fondamento adeguato per un’azione di responsabilità dello Stato promossa da un utente dello spazio aereo al fine di ottenere il risarcimento di un danno patrimoniale da esso subito a causa dell’inadempimento da parte di un fornitore di servizi di navigazione aerea dei suoi obblighi. Una siffatta azione può tutt’al più fondarsi su disposizioni nazionali che traspongono tali disposizioni del diritto dell’Unione. Spetta ai giudici nazionali interpretare tali disposizioni nazionali nel rispetto del principio di effettività previsto dal diritto dell’Unione. ( 1 ) Lingua originale: il tedesco. ( 2 ) Sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 ). ( 3 ) V., in tal senso, sentenza del 19 dicembre 2019, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑752/18 , EU:C:2019:1114 , punto 54 e giurisprudenza citata). ( 4 ) V., in tal senso, sentenze del 5 marzo 1996, Brasserie du pêcheur e Factortame ( C‑46/93 e C‑48/93 , EU:C:1996:79 , punti 20 e seguenti, nonché punto 39), e del 6 ottobre 2020, État luxembourgeois (Diritto di ricorso contro una richiesta di informazioni in materia fiscale) ( C‑245/19 e C‑246/19 , EU:C:2020:795 , punti 98 e seguenti, in particolare punto 101 e giurisprudenza citata). Per quanto riguarda la necessità di una «tutela giurisdizionale effettiva dei diritti spettanti ai singoli in forza del diritto dell’Unione», v., in particolare, sentenze del 19 novembre 2019, A.K. e a. (Indipendenza della sezione disciplinare della Corte suprema) ( C‑585/18, C‑624/18 e C‑625/18 , EU:C:2019:982 , punti 167 e 168 ), e del 5 giugno 2023, Commissione/Polonia (Indipendenza e vita privata dei giudici) ( C‑204/21 , EU:C:2023:442 , punto 69 e giurisprudenza citata). ( 5 ) Sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punti 35 e seguenti). ( 6 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») ( GU 2004, L 96, pag. 1 ), come modificato dal regolamento n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009 ( GU 2009, L 300, pag. 34 ). ( 7 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo ( GU 2004, L 96, pag. 10 ), come modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009 ( GU 2009, L 300, pag. 34 ). ( 8 ) Regolamento di esecuzione della Commissione, del 17 ottobre 2011, che stabilisce i requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea, recante modifica dei regolamenti (CE) n. 482/2008 e (UE) n. 691/2010 ( GU 2011, L 271, pag. 23 ); successivamente sostituito da un regolamento in vigore a partire dal 2 gennaio 2020 e non applicabile al caso di specie, ossia il regolamento di esecuzione (EU) 2017/373 della Commissione, del 1 o marzo 2017, che stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea e di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza, che abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e che modifica il regolamento (UE) n. 677/2011 ( GU 2017, L 62, pag. 1 ). ( 9 ) BGBl. n. 253/1957. ( 10 ) BGBl. n. 898/1993. ( 11 ) BGBl. n. 20/1949. ( 12 ) Sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 ). ( 13 ) Sin dalla sentenza del 5 marzo 1996, Brasserie du pêcheur e Factortame ( C‑46/93 e C‑48/93 , EU:C:1996:79 , punti 20 e 39 ), è riconosciuto che una siffatta azione di responsabilità dello Stato può essere fondata anche su una violazione di una disposizione di diritto dell’Unione di applicazione diretta. ( 14 ) V., in particolare, sentenza del 22 dicembre 2022, Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:1015 , punti 44 e seguenti). ( 15 ) Sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 ). ( 16 ) A tal riguardo, la Corte si è limitata a dichiarare in termini piuttosto vaghi che, in primo luogo, tenuto conto del contesto e dell’obiettivo perseguito del regolamento n. 550/2004, «gli obblighi previsti all’articolo 8 di detto regolamento, in combinato disposto con l’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004, costituiscono servizi forniti nell’interesse degli utenti dello spazio aereo e sono quindi idonei a conferire loro diritti», che, in secondo luogo, «gli utenti dello spazio aereo, come le compagnie aeree, dispongono dei diritti riconosciuti dal diritto derivato dell’Unione applicabile » e che, in terzo luogo, tali utenti sono «titolari di taluni diritti» in forza di tali disposizioni; v. sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punti 45 , 46 e 49 ; il corsivo è mio). ( 17 ) V. sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punto 22 ). ( 18 ) Per quanto riguarda il diritto dei singoli di far valere in giudizio, contro lo Stato, disposizioni direttamente applicabili di una direttiva, v., in particolare, sentenza del 19 gennaio 1982, Becker ( 8/81 , EU:C:1982:7 , punti 17 e seguenti). ( 19 ) V. sentenze del 19 novembre 1991, Francovich e a. ( C‑6/90 e C‑9/90 , EU:C:1991:428 , punti 31 e seguenti), e del 5 marzo 1996, Brasserie du pêcheur e Factortame ( C‑46/93 e C‑48/93 , EU:C:1996:79 , punti 20 e 39 ). V., per una sintesi, sentenze del 22 dicembre 2022, Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:1015 , punti 46 e 47 e giurisprudenza citata). ( 20 ) V., in tal senso, sentenze dell’11 gennaio 2001, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑403/98 , EU:C:2001:6 , punti da 26 a 28 ), del 14 aprile 2011, [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] ( C‑42/10, C‑45/10 e C‑57/10 , EU:C:2011:253 , punti 47 e seguenti), e del 30 maggio 2024, Expedia ( C‑663/22 , EU:C:2024:433 , punti da 40 a 42 e la giurisprudenza citata). ( 21 ) V., per la situazione inversa, conclusioni dell’avvocato generale Rantos nella causa Electrabel e a. ( C‑633/23 , EU:C:2025:131 , paragrafi da 34 a 36 ). ( 22 ) V. regolamento di esecuzione n. 1035/2011 della Commissione (nota a piè di pagina n. 8 delle presenti conclusioni). ( 23 ) Considerando 1 e 3 del regolamento n. 549/2004. ( 24 ) Articolo 1, paragrafo 1, del regolamento n. 549/2004. ( 25 ) V. il quarto considerando nonché l’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento n. 550/2004: «[I]l presente regolamento riguarda la fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo. Il presente regolamento è inteso a fissare requisiti comuni per la sicurezza e l’efficienza della fornitura dei servizi di navigazione aerea [nell’Unione]». ( 26 ) V., in tal senso, sentenza del 22 dicembre 2022, Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:1015 , punti 46 e seguenti). Per quanto riguarda la struttura comparabile dell’articolo 3 della direttiva 94/19/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 1994, relativa ai sistemi di garanzia dei depositi ( GU 1994, L 135, pag. 5 ), modificata dalla direttiva 2009/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2009 ( GU 2009, L 68, pag. 3 ), quanto alla tutela dei depositanti, v. sentenze del 12 ottobre 2004, Paul e a. ( C‑222/02 , EU:C:2004:606 , punti 40 e seguenti), del 4 ottobre 2018, Kantarev ( C‑571/16 , EU:C:2018:807 , punti 90 e seguenti), e del 25 marzo 2021, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑501/18 , EU:C:2021:249 , punti 51 e seguenti, in particolare punto 57). V. anche conclusioni dell’avvocata generale Stix-Hackl nella causa Paul e a. ( C‑222/02 , EU:C:2003:637 , paragrafi 75 e seguenti, in cui anche lei per conclude per l’assenza di effetto diretto di tale disposizione); v., al riguardo, anche le mie conclusioni nella causa Kantarev ( C‑571/16 , EU:C:2018:412 , paragrafi 78 e seguenti) nonché nella causa Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:359 , paragrafi 82 e seguenti). V., in tal senso, con riferimento alla responsabilità per dispositivi medici, sentenza del 16 febbraio 2017, Schmitt ( C‑219/15 , EU:C:2017:128 , punti 55 e seguenti). Diverso è il caso della tutela degli offerenti in materia di offerte pubbliche di acquisto, v. sentenza del 10 dicembre, 2020, [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:1014 , punti 79 e seguenti). V. altresì, a contrario, per quanto riguarda la tutela primaria nel contesto dell’effetto diretto, sentenze dell’8 marzo 2022, [OSCURATO:PERSONA]Fürstenfeld (Effetto diretto) ( C‑205/20 , EU:C:2022:168 , punti 18 e 19 nonché giurisprudenza citata), e del 21 dicembre 2023, [OSCURATO:PERSONA] ( C‑86/22 , EU:C:2023:1023 , punti 76 e 77 ). ( 27 ) Sentenza fondamentale del 9 novembre 1995, Francovich ( C‑479/93 , EU:C:1995:372 , punti 10 e seguenti). V., anche, sentenze del 10 dicembre 2020, [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:1014 , punto 81 e giurisprudenza citata), e del 22 dicembre 2022, Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:1015 , punto 47 e giurisprudenza citata), nonché le mie conclusioni nella causa Kantarev ( C‑571/16 , EU:C:2018:412 , paragrafo 88 e giurisprudenza citata) e nella causa [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:697 , paragrafo 96 ). ( 28 ) V., in tal senso, sentenza dell’8 ottobre 1996, Dillenkofer e a. ( C‑178/94, C‑179/94 e da C‑188/94 a C‑190/94 , EU:C:1996:375 , punto 39 ), nonché le mie conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:697 , paragrafo 92 ). ( 29 ) In tal senso, sentenze del 28 luglio 2016, Tomášová ( C‑168/15 , EU:C:2016:602 , punto 22 e giurisprudenza citata), del 4 ottobre 2018, Kantarev ( C‑571/16 , EU:C:2018:807 , punto 94 ), del 10 dicembre 2020, [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:1014 , punto 79 ), e del 22 dicembre 2022, Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:1015 , punti 44 e seguenti). V. anche le mie conclusioni nella causa [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:697 , paragrafi 87 , 88 , 92 e 94 ) nonché nella causa Ministre de la Transition écologique e Premier ministre (Responsabilità dello Stato per l’inquinamento atmosferico) ( C‑61/21 , EU:C:2022:359 , paragrafi 72 e seguenti). ( 30 ) Sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punti 37 e seguenti, in particolare punti 45, 46 e 49). ( 31 ) V. sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punti 37 e seguenti, in particolare punti 42 e 46, con rinvio, inter alia , al considerando 22 e all’articolo 15 del regolamento n. 550/2004). ( 32 ) V., in particolare, per quanto riguarda tale criterio, conclusioni dell’avvocata generale Ćapeta nella causa Dyson e a./Commissione ( C‑122/22 P , EU:C:2023:552 , paragrafi 65 e seguenti). ( 33 ) V., in particolare, sentenza del 9 novembre 1995, Francovich ( C‑479/93 , EU:C:1995:372 , punti 10 e seguenti). V. anche, a titolo di esempio, la situazione che ha dato luogo alla sentenza del 4 ottobre 2018, Kantarev ( C‑571/16 , EU:C:2018:807 , punti 89 e seguenti). Ai punti 102 e 104 di tale sentenza, la Corte si limita pertanto a concludere che la disposizione del diritto dell’Unione in questione «u. a. die Einleger schützen soll » (« mira , in particolare, a tutelare i depositanti») e «dem [OSCURATO:PERSONA] verleihen soll » (« [ha] ad oggetto il conferimento di diritti ai singoli») (nella versione in lingua francese « vise notamment à protéger les déposants» et «ayant pour objet de conférer des droits aux particuliers»; il corsivo è mio). V. anche, a tal riguardo, le mie conclusioni nella causa Kantarev ( C‑571/16 , EU:C:2018:412 , paragrafi 78 e segg., in particolare paragrafi 81 e 82), nonché nella causa [OSCURATO:PERSONA] (Cyprus) ( C‑735/19 , EU:C:2020:697 , paragrafo 97 , con riferimento alla necessità di concretizzare la tutela richiesta tramite le disposizioni nazionali di diritto amministrativo, civile e processuale). ( 34 ) Sentenza del 2 giugno 2022 ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punti 37 e seguenti). ( 35 ) Sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punto 56 da cui risulta che il controllo dell’esercizio del potere discrezionale di un’autorità amministrativa o del fornitore di servizi di navigazione aerea controllato dallo Stato potrebbe esulare dalla competenza del giudice civile investito della controversia). ( 36 ) V. sentenza del 2 giugno 2022, Skeyes ( C‑353/20 , EU:C:2022:423 , punti 37 e seguenti, in particolare punti 48, 50, 51 e dal punto 54 al punto 56). ( 37 ) Sentenza del 4 luglio 2000, Bergaderm e Goupil/Ceommission ( C‑352/98 P , EU:C:2000:361 , punti 39 e seguenti, con rinvio, tra l’altro, alla sentenza del 5 marzo 1996, Brasserie du pêcheur e Factortame, C‑46/93 e C‑48/93 , EU:C:1996:79 ). ( 38 ) Per uno studio dettagliato, v. conclusioni dell’avvocata generale Ćapeta nella causa Dyson e a./Commissione ( C‑122/22 P , EU:C:2023:552 , paragrafi 64 e seguenti). ( 39 ) V., per analogia ai criteri applicabili in caso di effetto diretto, sentenza del 5 marzo 2024, Kočner/Europol ( C‑755/21 P , EU:C:2024:202 , punti da 117 e 120 e giurisprudenza citata). ( 40 ) V., per uno studio dettagliato della condizione della responsabilità extracontrattuale dell’Unione, conclusioni dell’avvocata generale Ćapeta nella causa Dyson e a./Commissione ( C‑122/22 P , EU:C:2023:552 , paragrafi 65 e seguenti). ( 41 ) In tal senso, per quanto riguarda, ad esempio, il risarcimento a titolo di responsabilità dello Stato per un danno patrimoniale direttamente derivante dalla violazione di una disposizione di una direttiva che conferisce diritti ai singoli, v. sentenza del 14 marzo 2013, Leth ( C‑420/11 , EU:C:2013:166 , punti 32 e seguenti, in particolare il punto 44), nonché le mie conclusioni nella causa Leth ( C‑420/11 , EU:C:2012:701 , paragrafi 32 e seguenti). ( 42 ) V. sentenze del 5 giugno 2014, Kone e a. ( C‑557/12 , EU:C:2014:1317 , punti 29 e seguenti), e del 12 dicembre 2019, [OSCURATO:PERSONA] e a. ( C‑435/18 , EU:C:2019:1069 , punti 25 e seguenti). V. anche le mie conclusioni nella causa KONE e a. ( C‑557/12 , EU:C:2014:45 , paragrafi 31 e seguenti), e nella causa [OSCURATO:PERSONA] e a. ( C‑435/18 , EU:C:2019:651 , paragrafi 47 e seguenti).