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CassazionesentenzaSezione 5

Cassazione n. 19867/2023

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o la seguente ORDINANZA Sul ricorso iscritto al numero 1289 del ruolo generale dell’anno 2020, proposto Da [OSCURATO:PERSONA] [OSCURATO:SOCIETA], in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa, in forza di procura speciale in calce al controricorso, dall’Avv.to [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA], elettivamente domiciliata presso lo studio legale [OSCURATO:PERSONA] in [OSCURATO:PERSONA] n. 32; - ricorrente - contro [OSCURATO:PERSONA]: [OSCURATO:PERSONA] sul gasolio per autotrazione- agevolazione –artt. 5, comma2, lett. b) del d.l. n. 452 del 2001 e 24ter del d.lgs. n. 504/95.Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, in persona del Direttore pro tempore domiciliata in Roma, Via dei Portoghesi n. 12, presso l’Avvocatura Generale dello Stato che la rappresenta e difende; -controricorrente - per la cassazione della sentenza della Commissione tributaria regionale del Piemonte n. 300/01/2019, depositata in data 4 marzo 2019; Lette le conclusioni scritte del P.G., in persona del sostituto procuratore generale dott. [OSCURATO:PERSONA], il quale ha chiesto il rigetto del ricorso. udita la relazione svolta nella camera di consiglio del giorno 19 aprile 2023 dal [OSCURATO:PERSONA] Viscido di Nocera; rilevato che: -[OSCURATO:SOCIETA]., in persona del legale rappresentante pro tempore, propone ricorso, affidato a cinque motivi, per la cassazione della sentenza indicata in epigrafe con cui la [OSCURATO:PERSONA] del Piemonte aveva rigettato (ad eccezione delle spese processuali dichiarate compensate per entrambi i gradi di merito) l’appello proposto nei confronti dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, in persona del Direttore pro tempore,avverso la sentenza n. 139/2018 della [OSCURATO:PERSONA] di Torino che aveva rigettato il ricorso proposto dalla suddetta società, esercente nel comprensorio della Città metropolitana di Torino, servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto di persone gestito in forma privatistica, avverso il provvedimento di diniego delle istanze di rimborso, ai sensi dell’art. 24 ter del d.lgs. n. 504/1995, della maggiore acc isa versata sul gasolio consumato - nel periodo compreso tra il secondo trimestre 2015 e il primo trimestre 2017-per lo svolgimento di servizi di noleggio di autobus con conducente;-in punto di diritto, per quanto di interesse, la CTR ha osservato che:1) andava disattesa la tesi della società appellante in ordine alla necessaria interpretazione della nozione di “gasolio commerciale” di cui all’art. 24 ter del TUA conformemente a quella comunitaria di cui all’art. 7 par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96/CE,e alla esistenza di un regime impositivo armonizzato in materia di agevolazioni, atteso che l’art. 7, cit., nel disporre sulle agevolazioni per la tassazione dei prodotti energetici, aveva previsto una autonomia degli Stati membri nel definire i requisiti a fondamento delle agevolazioni medesime; l’art. 24ter, comma 2, lett. a) e b) del TUA aveva previsto specifiche categorie di utilizzatori del gasolio commerciale aventi diritto all’agevolazione sull’accisa (tra cui al n. 4 le imprese esercenti servizi regolari in ambito comunitario di cui al Regolamento n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009); nella specie, il servizio di noleggio con conducente svolto dalla società contribuente –in ordine al quale erano state presentate, ai sensi dell’art. 24ter cit., le istanze di rimborso della maggiore accisa versata -non costituiva né un servizio regolare in quanto occasionale né tantomeno un servizio pubblico non rientrando tale fattispecie nelle ipotesi normative che lo individuano ( Dlgs n. 422/97 e al Dlgs. n. 285/2005); -l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli resiste con controricorso; Considerato che -con i primi due motivi di ricorso si denuncia: 1) in relazione all’art.360, comma 1, n. 3 c.p.c., la violazione e falsa applicazione dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE, dell’art. 247 del Trattato CE; violazione dell’obbligo di interpretazione conforme nonché dei principi giuridici in tema di rapporto tra diritto comunitario e diritto nazionale; violazione e falsa applicazione dell’art. 11 e 117 Cost.; violazione ed errata applicazione dell’art. 112 c.p.c. (primo motivo) e 2) in relazione all’art.360, comma 1, n. 5 c.p.c., omesso esame di un fatto decisivo e controverso per il giudizio ( secondo motivo) per avere il giudice di appello ritenuto legittimo il provvedimento di diniego delle istanze di rimborso della maggiore accisa versata dalla società contribuente sul gasolio utilizzato per l’attività di trasporto di persone interpretando restrittivamente la nozione di “gasolio commerciale” di cui all’art. 24ter del TUA –con esclusione di quello utilizzato per il servizio in questione di noleggio di autobus con conducente - sebbene, in considerazione della diretta applicabilità dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE- come confermato anche dai plurimi chiarimenti della Commissione UE e dalla procedura di infrazione aperta nei confronti dello Stato italiano per violazione del diritto comunitario da parte dell’art. 24 ter cit. - non fosse possibile per gli Stati membri adottare una definizione nazionale di “gasolio commerciale utilizzato come propellente”più restrittiva di quella dell’art. 7, par.3 lett. a) e b) in base alla quale doveva intendersi ricompreso il gasolio utilizzato “per il trasporto regolare o occasionale” di passeggeri effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3; inoltre, ad avviso della ricorrente, la CTR avrebbe erroneamente escluso l’obbligatorietà di interpretazione della direttiva 2003/96/CE proprio “in assenza di qualsivoglia procedura di infrazione” con ciò incorrendo, nonostante il deposito in grado di appello della nota della Commissione europea-anche in un omesso esame di un fatto decisivo per la decisione della controversia; - con i motivi terzo e quarto si denuncia: 1) in relazione all’art. 3 60 comma 1, n. 3 c.p.c. la violazione e falsa applicazione della Direttiva 2003/96/CE; violazione e falsa applicazione degli artt. 249 e 267 del Trattato CE; violazione e falsa applicazione dell’art. 11 Cost. (terzo motivo); 2) in relazione all’art. 360, comma 1, n. 5 c.p.c., omesso esame di un fatto decisivo e controverso per il giudizio (quarto motivo) per avere la CTR escluso che la nozione di gasolio commerciale di cui all’art. 7 della Direttiva avesse carattere vincolante, ritenendo erroneamente che non esistesse un regime impositivo armonizzato in campo di agevolazioni sebbene l’esistenza di un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità risultasse sia dai Considerandi da 2 a 5 e 24 della Direttiva 2003/96/CE, come interpretati dalla Corte di giustizia, nella sentenza del 7 marzo 2018, causa C-31/17 che dai Considerandi2 e 8 della Direttiva 118/2008/CE; -con il quinto motivo si denuncia violazione e falsa applicazione degli artt. 7 della Direttiva 2003/96/CE, 24 ter del d.lgs. n. 504/95, 249 del Trattato CE; violazione e falsa applicazione dell’obbligo di interpretazione conforme nonché dei principi giuridici in tema di rapporto tra diritto comunitario e diritto nazionale; violazione ed errata applicazione dell’art. 112 c.p.c. e violazione del D.lgs. n. 26/2007 per avere la CTR, nel richiamare integralmente la sentenza di primo grado, confermato le statuizioni del giudice di prime cure in ordine alla circostanza che l’art. 24ter cit.non costituisse attuazione della Direttiva 96/2003/CE sebbene una qualsiasi norma nazionale che preveda un regime fiscale agevolato per il gasolio ad uso commerciale-come, nella specie l’art. 24ter – in quanto interveniente nello stesso ambito di applicazione dell’art. 7 della Direttiva, dovesse considerarsi norma di recepimento della stessa norma comunitaria nell’ordinamento nazionale a prescindere dalla mancanza di formali indicazioni in tal senso tanto più che il legislatore, con il d.lgs. n. 26/2007, aveva già espressamente recepito la Direttiva 2003/96/CE e, con l’art. 4ter del Decreto-legge del 22/10/2016 n. 193 - che aveva introdotto l’art. 24 ter cit. nel TUA - si era limitato a confermare il regime fiscale già introdotto; in particolare, ad avviso del giudice di appello, la CTR sarebbe incorsa in un evidente errore interpretativo nel ritenere che il legislatore nazionale potesse ritenersi svincolato dalla norma comunitaria sebbene intervenisse nella stessa materia, per il solo fatto che la disposizione nazionale fosse precedente o successiva alla direttiva medesima; -i motivi primo, terzo e quinto - da trattare congiuntamente per connessione-sono infondati; -ai sensi dell’art. 5, comma 2, lett. b) del d.l. n.452/2001, conv. con mod. dalla legge n. 16 del 2002- applicabile alla f attispecie con riguardo alle istanze di rimborso presentate relativamente al periodo dal secondo trimestre 2015 al 3.12.2016 - la riduzione dell’aliquota dell’accisa sul gasolio per autotrazione impiegato dagli autotrasportatori si applica “ alle imprese esercenti autoservizi di competenza statale, regionale e locale di cui alla legge 28 settembre 1939, n. 1822, al Regolamento (CEE) n.684/92 del Consiglio del 16 marzo 1992, e successive modificazioni, e al citato decreto legislativo n. 422 del 1997”; -con una disposizione analoga l’art. 24ter, comma 2, lett. b) del d.lgs. n. 504 del 1995 - introdotto dall’art. 4 ter del Decreto - legge del 22/10/2016 n. 193 in vigore dal 3.12.2016 ed applicabile alle istanze di rimborso relative al periodo da tale data al I trimestre 2017-prevede il beneficio in questione per le attività di trasporto di persone svolte da ….2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3)imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n.422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n.1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n.561/2006; -ai sensi dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1°gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente direttiva (par. 2); si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a) trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 tonnellate; b) trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (par. 3); …gli Stati membriche introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono applicare un'aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoli inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 10 gennaio 2003, purché l'onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 10 gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 10 gennaio 2004 (par.4);-quanto alla previsione di cui all’art. 24 ter del TUA, la [OSCURATO:PERSONA] e procedure accise e altre imposte con nota prot. 85522/RU del 28.8.218 ha chiarito che tale disposizione “ha operato una mera ricollocazione sistematica della previsione agevolativa all’interno del TUA per rispondere ad esigenze di chiarezza e trasparenza delle disposizioni tributarie a beneficio dei destinatari della misura, lasciando immutata la sua portata originaria, mai censurata da parte degli organi comunitari.

Pertanto, l’art. 24ter del d.lgs. n. 504/95 cosi come introdotto dall’art. 4 ter[del Decreto - legge del 22/10/2016 n. 193] non costituisce recepimento della direttiva 96/2003/CE dato che lo Stato ne ha dato formale attuazione con altro e diverso provvedimento il Dlgs.n. 26/2007”; in particolare, l’art. 6 del d.lgs. n. 26/2007 ha riconosciuto ai soggetti di cui all’art. 5, commi 1 e 2 del d.l. n. 452/2001 il rimborso della prevista maggiore aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante; -la Corte di giustizia, con la sentenza del 30.1.2020, causa C-513/18- chiamata a pronunciarsi sulla compatibilità dell’art. 24ter del TUA con l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96 atteso che, secondo il giudice del rinvio, l’articolo 24ter del decreto legislativo n. 504/1 995, nel riconoscere il beneficio dell’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale usato come carburante solo a talune attività e non ad altre, come l’attività di noleggio autobus con conducente nel settore del trasporto privato di persone, limiterebbe la portata dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, che fa riferimento al «trasporto regolare o occasionale di passeggeri»- ha affermato che “per quanto riguarda l’impianto sistematico della direttiva 2003/96, dal considerando 3 e dall’articolo 4 della medesima risulta che essa non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati.

Inoltre, come ha rilevato l’avvocato generale ai paragrafi 30 e 31 delle conclusioni, oltre all’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva, gli articoli 5, da 14 a 17 e 19 di quest’ultima prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise.

Tali disposizioni indicano che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (punto 26);L’impianto sistematico della direttiva 2003/96 depone quindi a favore di un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), di tale direttiva, nel senso che l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta non deve necessariamente comprendere il trasporto regolare e occasionale di passeggeri, ma può anche essere limitata a una di tali forme di trasporto di passeggeri (punto 27); Per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2003/96, occorre in primo luogo rilevare che dai considerando 9 e 11 della menzionata direttiva risulta che la stessa si propone di lasciare agli Stati membri un certo margine per definire e attuare politiche adeguate ai rispettivi contesti nazionali e che la scelta dei regimi da applicare in relazione all’attuazione della direttiva in parola spetta a ciascuno degli Stati membri (sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS– [OSCURATO:PERSONA], C-189/15, EU:C:2017:17, punto 50). (punto 28); Come rilevato in sostanza dall’avvocato generale al paragrafo 41 delle sue conclusioni, riconoscere agli Stati membri la possibilità di prevedere un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, e non per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, consente loro di attuare politiche adeguate ai loro contesti nazionali, in particolare in materia di trasporto e di accessibilità dei territori (punto 29); In secondo luogo, la direttiva 2003/96, prevedendo un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità, mira, come risulta dai suoi considerando da 2 a 5 e 24, a promuovere il buon funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando, in particolare, le distorsioni della concorrenza (sentenza del 7 marzo 2018, [OSCURATO:PERSONA], C-31/17, EU:C:2018:168, punto 29 e giurisprudenza ivi citata).

In particolare, dal considerando 3 di detta direttiva risulta che è al fine di garantire tale buon funzionamento del mercato interno che essa ha fissato livelli minimi comunitari di tassazione (punto 30); Ebbene, nella misura in cui i livelli minimi comunitari di tassazione vengano rispettati, tale obiettivo non osta ad un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 nel senso che gli Stati membri possono limitare l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri (punto 31); La direttiva 2003/96 si propone altresì, come risulta dai suoi considerando 6, 7, 11 e 12, di incoraggiare obiettivi di politica ambientale (punto 32).

Tali obiettivi militano a favore di un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96 nel senso che esso non osta a che il legislatore nazionale preveda un’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per il trasporto occasionale di passeggeri.

Infatti, dal momento che un’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente diminuisce i costi connessi al consumo di gasolio, la riduzione del numero di beneficiari di siffatta agevolazione può incitare a limitare tale consumo per le forme di trasporto dei passeggeri che non ne beneficiano e, pertanto, contribuisce agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati da tale direttiva (punto 33).

Pertanto, la Direttiva non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente nell’ambito dell’attività di trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato nell’ambito dell’attività di trasporto occasionale di passeggeri (punto 34).Tuttavia, gli Stati membri devono rispettare i principi generali del diritto che fanno parte dell’ordinamento giuridico dell’Unione, tra i quali figura, in particolare, il principio della parità di trattamento (punto 35).

Tale principio osta a che beni o prestazioni di servizi simili, che si trovino in concorrenzagli uni con gli altri, siano trattati in modo diverso sotto il profilo dell’aliquota dell’accisa (punto 38).

Per stabilire se beni o prestazioni di servizi siano simili si deve principalmente tenere conto del punto di vista del consumatore medio.

Beni o prestazioni di servizi sono simili quando presentano proprietà analoghe e rispondono alle medesime esigenze del consumatore, in base ad un criterio di comparabilità dell’uso, e quando le differenze esistenti non influiscono significativamente sulla decisione del consumatore medio di optare per l’uno o l’altro di tali beni o prestazioni di servizi (punto 39).

Nel caso di specie, i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei medesimi hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i servizi di trasporto occasionale di passeggeri rispondono ad esigenze puntuali.

Inoltre, gli operatori che forniscono servizi di trasporto regolare di passeggeri sono generalmente incaricati di missioni di servizio pubblico (punto 40); Pertanto, poiché i servizi di trasporto regolare e i servizi di trasporto occasionale di passeggeri non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa nazionale di cui trattasi nel procedimento principale non sembra violare il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta tuttavia al giudice del rinvio verificare (punto 41); -la Corte di giustizia ha, dunque, dichiarato che “l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra nel suo ambito di applicazione un’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare”; -pertanto, alla luce della giurisprudenza comunitaria, l’art. 7 della Direttiva non osta ad una normativa nazionale - qual è, nella specie, l’art. 24ter del TUA - che preveda un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente soltanto per il trasporto “regolare” di passeggeri, nozione che non include il servizio di trasporto di persone c.d. atipico, a carattere occasionale, gestito in forma privatistica, quale l’attività di noleggio di autobus con conducente; - in questo quadro normativo e tenendo presente la giurisprudenza sopra richiamata della Corte di giustizia si è espressa di recente anche la Corte costituzionale dichiarando, nella sentenza n. 104 del 2023, non fondata la questione di costituzionalità sollevata dalla Commissione tributaria provinciale di Pescara, in riferimento agli artt. 3 e 41 della Costituzione, dell’art. 24 - ter, commi 2, lettera b), e 3, del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 nella parte in cui «crea una evidente disparità di trattamento tra imprese pubbliche e private, limitando la libertà di iniziativa di quest'ultime non estendendo anche ad esse un evidenteregime di favore».

Nella detta pronuncia, la Corte, una volta evidenziato -stante la rilevata erroneità del presupposto ermeneutico su cui poggiava la sollevata questione di legittimità costituzionale - che, in caso di "doppia attività" di trasporto, a carattere tanto regolare quanto occasionale, le imprese beneficiano dell'agevolazione fiscale esclusivamente per la porzione di attività dedicata al trasporto regolare [ che è tale, secondo quanto stabilisce l'art. 87, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), in quanto «l'esercente, comunque remunerato, effettua corse per una destinazione predeterminata su itinerari autorizzati e con offerta indifferenziata al pubblico, anche se questo sia costituito da una particolare categoria di persone»] - ha ritenuto che il beneficio tributario per il trasporto regolare sia in linea con la giurisprudenza costituzionale (sentenze n. 218 del 2019 e n. 120 del 2020), che ha valorizzato, in riferimento alle agevolazioni fiscali in senso proprio, l’esistenza di una finalità extrafiscale riconducibile all’attuazione di principi costituzionali, anche quale elemento che, in presenza di una sostanziale eadem ratio, ne giustifica l’estensione.

Sicché da questo punto di vista, l’agevolazione in questione, in quanto riferita, appunto al solo trasporto regolare risponde sia a interessi sociali inerenti alla mobilità, in particolare di lavoratori e studenti, sia ad esigenze di tutela dell’ambiente, oggi peraltro precisate nel nuovotesto dell’art. 9 Cost. anche «nell’interesse delle future generazioni».

In relazione al trasporto occasionale - ha precisato il giudice delle leggi - il perseguimento di tali interessi ed esigenze invece, non è normalmente riscontrabile, perlomeno negli stessi termini il che « impone una interpretazione restrittiva dell'agevolazione in riferimento a questa tipologia di mobilità»; -nella sentenza impugnata, la CTR si è attenuta ai suddetti principi nell’escludere -posta l’inesistenza di un regime impositivo armonizzato in capo di agevolazioni - la incompatibilità dell’art. 24ter del TUA con l’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE quale norma attributiva agli Stati membri di un’autonomia nel definire i requisiti a fondamento delle agevolazioni medesime, senza vincolare i medesimi alla nozione di gasolio commerciale (utilizzato per il trasporto di persone regolare e occasionale) in essa contenuta; da qui la ritenuta legittimità del provvedimento di diniego delle istanze di rimborso della maggiore accisa versata sul gasolio per autotrazione in relazione all’attività in questione di noleggio di autobus con conducente non rientrando quest’ultima nella nozione di servizio di trasporto regolare in quanto occasionale né tantomeno in quella di servizio pubblico ai sensi del d.lgs. n. 422/97 e del d.lgs. n. 285/2005 (richiamati dall’art. 24 ter cit.); -la infondatezza dei motivi primo e terzo comporta l’assorbimento dei motivi secondo e quarto con i quali si denuncia, sostanzialmente con le medesime argomentazioni, l’omesso esame di fatti controversi e decisivi per il giudizio ai sensi dell’art. 360, comma 1, n. 5 c.p.c.; -alla luce della sentenza della Corte di giustizia 30.1.2020, causa C- 513/18, va disattesa l’istanza di rimessione alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 267, secondo comma, TFUE, sollevata nel ricorso avente ad oggetto il quesito se l’art. 7 della Direttiva 2003/96/2003 possa essere interpretato nel senso di consentire a uno Stato membro – il quale si sia avvalso della facoltà di prevedere un’aliquota agevolata di cui al medesimo art. 7- di trattare diversamente - nell’ambito della nozione di gasolio ad uso commerciale di cui al par. 3 –alcuni servizi di trasporto occasionali di persone (effettuati in modo non continuativo o periodico su itinerari e con orari stabiliti di volta in volta) escludendoli dal beneficio dell’aliquota agevolata; -in conclusione, vannorigettati i motivi primo, terzo e quinto, assorbiti il secondo e il quarto; -in considerazione della sopravvenienza della sentenza della Corte di giustizia sopra richiamata dopo la proposizione del ricorso per cassazione, si ravvisano giusti motivi per compensare tra le parti le spese del giudizio di legittimità.

P.Q.

M. [OSCURATO:PERSONA] i motivi primo, terzo e quinto, assorbiti il secondo e il quarto; compensa tra le parti le spese del giudizio di legitt

Anonimizzato ex art. 52 D.Lgs. 196/2003
o la seguente ORDINANZA Sul ricorso iscritto al numero 1289 del ruolo generale dell’anno 2020, proposto Da [OSCURATO:PERSONA] [OSCURATO:SOCIETA], in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa, in forza di procura speciale in calce al controricorso, dall’Avv.to [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA], elettivamente domiciliata presso lo studio legale [OSCURATO:PERSONA] in [OSCURATO:PERSONA] n. 32; - ricorrente - contro [OSCURATO:PERSONA]: [OSCURATO:PERSONA] sul gasolio per autotrazione- agevolazione –artt. 5, comma2, lett. b) del d.l. n. 452 del 2001 e 24ter del d.lgs. n. 504/95.Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, in persona del Direttore pro tempore domiciliata in Roma, Via dei Portoghesi n. 12, presso l’Avvocatura Generale dello Stato che la rappresenta e difende; -controricorrente - per la cassazione della sentenza della Commissione tributaria regionale del Piemonte n. 300/01/2019, depositata in data 4 marzo 2019; Lette le conclusioni scritte del P.G., in persona del sostituto procuratore generale dott. [OSCURATO:PERSONA], il quale ha chiesto il rigetto del ricorso. udita la relazione svolta nella camera di consiglio del giorno 19 aprile 2023 dal [OSCURATO:PERSONA] Viscido di Nocera; rilevato che: -[OSCURATO:SOCIETA]., in persona del legale rappresentante pro tempore, propone ricorso, affidato a cinque motivi, per la cassazione della sentenza indicata in epigrafe con cui la [OSCURATO:PERSONA] del Piemonte aveva rigettato (ad eccezione delle spese processuali dichiarate compensate per entrambi i gradi di merito) l’appello proposto nei confronti dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, in persona del Direttore pro tempore,avverso la sentenza n. 139/2018 della [OSCURATO:PERSONA] di Torino che aveva rigettato il ricorso proposto dalla suddetta società, esercente nel comprensorio della Città metropolitana di Torino, servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto di persone gestito in forma privatistica, avverso il provvedimento di diniego delle istanze di rimborso, ai sensi dell’art. 24 ter del d.lgs. n. 504/1995, della maggiore acc isa versata sul gasolio consumato - nel periodo compreso tra il secondo trimestre 2015 e il primo trimestre 2017-per lo svolgimento di servizi di noleggio di autobus con conducente;-in punto di diritto, per quanto di interesse, la CTR ha osservato che:1) andava disattesa la tesi della società appellante in ordine alla necessaria interpretazione della nozione di “gasolio commerciale” di cui all’art. 24 ter del TUA conformemente a quella comunitaria di cui all’art. 7 par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96/CE,e alla esistenza di un regime impositivo armonizzato in materia di agevolazioni, atteso che l’art. 7, cit., nel disporre sulle agevolazioni per la tassazione dei prodotti energetici, aveva previsto una autonomia degli Stati membri nel definire i requisiti a fondamento delle agevolazioni medesime; l’art. 24ter, comma 2, lett. a) e b) del TUA aveva previsto specifiche categorie di utilizzatori del gasolio commerciale aventi diritto all’agevolazione sull’accisa (tra cui al n. 4 le imprese esercenti servizi regolari in ambito comunitario di cui al Regolamento n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009); nella specie, il servizio di noleggio con conducente svolto dalla società contribuente –in ordine al quale erano state presentate, ai sensi dell’art. 24ter cit., le istanze di rimborso della maggiore accisa versata -non costituiva né un servizio regolare in quanto occasionale né tantomeno un servizio pubblico non rientrando tale fattispecie nelle ipotesi normative che lo individuano ( Dlgs n. 422/97 e al Dlgs. n. 285/2005); -l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli resiste con controricorso; Considerato che -con i primi due motivi di ricorso si denuncia: 1) in relazione all’art.360, comma 1, n. 3 c.p.c., la violazione e falsa applicazione dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE, dell’art. 247 del Trattato CE; violazione dell’obbligo di interpretazione conforme nonché dei principi giuridici in tema di rapporto tra diritto comunitario e diritto nazionale; violazione e falsa applicazione dell’art. 11 e 117 Cost.; violazione ed errata applicazione dell’art. 112 c.p.c. (primo motivo) e 2) in relazione all’art.360, comma 1, n. 5 c.p.c., omesso esame di un fatto decisivo e controverso per il giudizio ( secondo motivo) per avere il giudice di appello ritenuto legittimo il provvedimento di diniego delle istanze di rimborso della maggiore accisa versata dalla società contribuente sul gasolio utilizzato per l’attività di trasporto di persone interpretando restrittivamente la nozione di “gasolio commerciale” di cui all’art. 24ter del TUA –con esclusione di quello utilizzato per il servizio in questione di noleggio di autobus con conducente - sebbene, in considerazione della diretta applicabilità dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE- come confermato anche dai plurimi chiarimenti della Commissione UE e dalla procedura di infrazione aperta nei confronti dello Stato italiano per violazione del diritto comunitario da parte dell’art. 24 ter cit. - non fosse possibile per gli Stati membri adottare una definizione nazionale di “gasolio commerciale utilizzato come propellente”più restrittiva di quella dell’art. 7, par.3 lett. a) e b) in base alla quale doveva intendersi ricompreso il gasolio utilizzato “per il trasporto regolare o occasionale” di passeggeri effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3; inoltre, ad avviso della ricorrente, la CTR avrebbe erroneamente escluso l’obbligatorietà di interpretazione della direttiva 2003/96/CE proprio “in assenza di qualsivoglia procedura di infrazione” con ciò incorrendo, nonostante il deposito in grado di appello della nota della Commissione europea-anche in un omesso esame di un fatto decisivo per la decisione della controversia; - con i motivi terzo e quarto si denuncia: 1) in relazione all’art. 3 60 comma 1, n. 3 c.p.c. la violazione e falsa applicazione della Direttiva 2003/96/CE; violazione e falsa applicazione degli artt. 249 e 267 del Trattato CE; violazione e falsa applicazione dell’art. 11 Cost. (terzo motivo); 2) in relazione all’art. 360, comma 1, n. 5 c.p.c., omesso esame di un fatto decisivo e controverso per il giudizio (quarto motivo) per avere la CTR escluso che la nozione di gasolio commerciale di cui all’art. 7 della Direttiva avesse carattere vincolante, ritenendo erroneamente che non esistesse un regime impositivo armonizzato in campo di agevolazioni sebbene l’esistenza di un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità risultasse sia dai Considerandi da 2 a 5 e 24 della Direttiva 2003/96/CE, come interpretati dalla Corte di giustizia, nella sentenza del 7 marzo 2018, causa C-31/17 che dai Considerandi2 e 8 della Direttiva 118/2008/CE; -con il quinto motivo si denuncia violazione e falsa applicazione degli artt. 7 della Direttiva 2003/96/CE, 24 ter del d.lgs. n. 504/95, 249 del Trattato CE; violazione e falsa applicazione dell’obbligo di interpretazione conforme nonché dei principi giuridici in tema di rapporto tra diritto comunitario e diritto nazionale; violazione ed errata applicazione dell’art. 112 c.p.c. e violazione del D.lgs. n. 26/2007 per avere la CTR, nel richiamare integralmente la sentenza di primo grado, confermato le statuizioni del giudice di prime cure in ordine alla circostanza che l’art. 24ter cit.non costituisse attuazione della Direttiva 96/2003/CE sebbene una qualsiasi norma nazionale che preveda un regime fiscale agevolato per il gasolio ad uso commerciale-come, nella specie l’art. 24ter – in quanto interveniente nello stesso ambito di applicazione dell’art. 7 della Direttiva, dovesse considerarsi norma di recepimento della stessa norma comunitaria nell’ordinamento nazionale a prescindere dalla mancanza di formali indicazioni in tal senso tanto più che il legislatore, con il d.lgs. n. 26/2007, aveva già espressamente recepito la Direttiva 2003/96/CE e, con l’art. 4ter del Decreto-legge del 22/10/2016 n. 193 - che aveva introdotto l’art. 24 ter cit. nel TUA - si era limitato a confermare il regime fiscale già introdotto; in particolare, ad avviso del giudice di appello, la CTR sarebbe incorsa in un evidente errore interpretativo nel ritenere che il legislatore nazionale potesse ritenersi svincolato dalla norma comunitaria sebbene intervenisse nella stessa materia, per il solo fatto che la disposizione nazionale fosse precedente o successiva alla direttiva medesima; -i motivi primo, terzo e quinto - da trattare congiuntamente per connessione-sono infondati; -ai sensi dell’art. 5, comma 2, lett. b) del d.l. n.452/2001, conv. con mod. dalla legge n. 16 del 2002- applicabile alla f attispecie con riguardo alle istanze di rimborso presentate relativamente al periodo dal secondo trimestre 2015 al 3.12.2016 - la riduzione dell’aliquota dell’accisa sul gasolio per autotrazione impiegato dagli autotrasportatori si applica “ alle imprese esercenti autoservizi di competenza statale, regionale e locale di cui alla legge 28 settembre 1939, n. 1822, al Regolamento (CEE) n.684/92 del Consiglio del 16 marzo 1992, e successive modificazioni, e al citato decreto legislativo n. 422 del 1997”; -con una disposizione analoga l’art. 24ter, comma 2, lett. b) del d.lgs. n. 504 del 1995 - introdotto dall’art. 4 ter del Decreto - legge del 22/10/2016 n. 193 in vigore dal 3.12.2016 ed applicabile alle istanze di rimborso relative al periodo da tale data al I trimestre 2017-prevede il beneficio in questione per le attività di trasporto di persone svolte da ….2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3)imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n.422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n.1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n.561/2006; -ai sensi dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1°gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente direttiva (par. 2); si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a) trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 tonnellate; b) trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (par. 3); …gli Stati membriche introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono applicare un'aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoli inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 10 gennaio 2003, purché l'onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 10 gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 10 gennaio 2004 (par.4);-quanto alla previsione di cui all’art. 24 ter del TUA, la [OSCURATO:PERSONA] e procedure accise e altre imposte con nota prot. 85522/RU del 28.8.218 ha chiarito che tale disposizione “ha operato una mera ricollocazione sistematica della previsione agevolativa all’interno del TUA per rispondere ad esigenze di chiarezza e trasparenza delle disposizioni tributarie a beneficio dei destinatari della misura, lasciando immutata la sua portata originaria, mai censurata da parte degli organi comunitari. Pertanto, l’art. 24ter del d.lgs. n. 504/95 cosi come introdotto dall’art. 4 ter[del Decreto - legge del 22/10/2016 n. 193] non costituisce recepimento della direttiva 96/2003/CE dato che lo Stato ne ha dato formale attuazione con altro e diverso provvedimento il Dlgs.n. 26/2007”; in particolare, l’art. 6 del d.lgs. n. 26/2007 ha riconosciuto ai soggetti di cui all’art. 5, commi 1 e 2 del d.l. n. 452/2001 il rimborso della prevista maggiore aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante; -la Corte di giustizia, con la sentenza del 30.1.2020, causa C-513/18- chiamata a pronunciarsi sulla compatibilità dell’art. 24ter del TUA con l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96 atteso che, secondo il giudice del rinvio, l’articolo 24ter del decreto legislativo n. 504/1 995, nel riconoscere il beneficio dell’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale usato come carburante solo a talune attività e non ad altre, come l’attività di noleggio autobus con conducente nel settore del trasporto privato di persone, limiterebbe la portata dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, che fa riferimento al «trasporto regolare o occasionale di passeggeri»- ha affermato che “per quanto riguarda l’impianto sistematico della direttiva 2003/96, dal considerando 3 e dall’articolo 4 della medesima risulta che essa non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati. Inoltre, come ha rilevato l’avvocato generale ai paragrafi 30 e 31 delle conclusioni, oltre all’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva, gli articoli 5, da 14 a 17 e 19 di quest’ultima prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise. Tali disposizioni indicano che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (punto 26);L’impianto sistematico della direttiva 2003/96 depone quindi a favore di un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), di tale direttiva, nel senso che l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta non deve necessariamente comprendere il trasporto regolare e occasionale di passeggeri, ma può anche essere limitata a una di tali forme di trasporto di passeggeri (punto 27); Per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2003/96, occorre in primo luogo rilevare che dai considerando 9 e 11 della menzionata direttiva risulta che la stessa si propone di lasciare agli Stati membri un certo margine per definire e attuare politiche adeguate ai rispettivi contesti nazionali e che la scelta dei regimi da applicare in relazione all’attuazione della direttiva in parola spetta a ciascuno degli Stati membri (sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS– [OSCURATO:PERSONA], C-189/15, EU:C:2017:17, punto 50). (punto 28); Come rilevato in sostanza dall’avvocato generale al paragrafo 41 delle sue conclusioni, riconoscere agli Stati membri la possibilità di prevedere un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, e non per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, consente loro di attuare politiche adeguate ai loro contesti nazionali, in particolare in materia di trasporto e di accessibilità dei territori (punto 29); In secondo luogo, la direttiva 2003/96, prevedendo un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità, mira, come risulta dai suoi considerando da 2 a 5 e 24, a promuovere il buon funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando, in particolare, le distorsioni della concorrenza (sentenza del 7 marzo 2018, [OSCURATO:PERSONA], C-31/17, EU:C:2018:168, punto 29 e giurisprudenza ivi citata). In particolare, dal considerando 3 di detta direttiva risulta che è al fine di garantire tale buon funzionamento del mercato interno che essa ha fissato livelli minimi comunitari di tassazione (punto 30); Ebbene, nella misura in cui i livelli minimi comunitari di tassazione vengano rispettati, tale obiettivo non osta ad un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 nel senso che gli Stati membri possono limitare l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri (punto 31); La direttiva 2003/96 si propone altresì, come risulta dai suoi considerando 6, 7, 11 e 12, di incoraggiare obiettivi di politica ambientale (punto 32). Tali obiettivi militano a favore di un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96 nel senso che esso non osta a che il legislatore nazionale preveda un’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per il trasporto occasionale di passeggeri. Infatti, dal momento che un’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente diminuisce i costi connessi al consumo di gasolio, la riduzione del numero di beneficiari di siffatta agevolazione può incitare a limitare tale consumo per le forme di trasporto dei passeggeri che non ne beneficiano e, pertanto, contribuisce agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati da tale direttiva (punto 33). Pertanto, la Direttiva non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente nell’ambito dell’attività di trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato nell’ambito dell’attività di trasporto occasionale di passeggeri (punto 34).Tuttavia, gli Stati membri devono rispettare i principi generali del diritto che fanno parte dell’ordinamento giuridico dell’Unione, tra i quali figura, in particolare, il principio della parità di trattamento (punto 35). Tale principio osta a che beni o prestazioni di servizi simili, che si trovino in concorrenzagli uni con gli altri, siano trattati in modo diverso sotto il profilo dell’aliquota dell’accisa (punto 38). Per stabilire se beni o prestazioni di servizi siano simili si deve principalmente tenere conto del punto di vista del consumatore medio. Beni o prestazioni di servizi sono simili quando presentano proprietà analoghe e rispondono alle medesime esigenze del consumatore, in base ad un criterio di comparabilità dell’uso, e quando le differenze esistenti non influiscono significativamente sulla decisione del consumatore medio di optare per l’uno o l’altro di tali beni o prestazioni di servizi (punto 39). Nel caso di specie, i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei medesimi hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i servizi di trasporto occasionale di passeggeri rispondono ad esigenze puntuali. Inoltre, gli operatori che forniscono servizi di trasporto regolare di passeggeri sono generalmente incaricati di missioni di servizio pubblico (punto 40); Pertanto, poiché i servizi di trasporto regolare e i servizi di trasporto occasionale di passeggeri non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa nazionale di cui trattasi nel procedimento principale non sembra violare il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta tuttavia al giudice del rinvio verificare (punto 41); -la Corte di giustizia ha, dunque, dichiarato che “l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra nel suo ambito di applicazione un’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare”; -pertanto, alla luce della giurisprudenza comunitaria, l’art. 7 della Direttiva non osta ad una normativa nazionale - qual è, nella specie, l’art. 24ter del TUA - che preveda un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente soltanto per il trasporto “regolare” di passeggeri, nozione che non include il servizio di trasporto di persone c.d. atipico, a carattere occasionale, gestito in forma privatistica, quale l’attività di noleggio di autobus con conducente; - in questo quadro normativo e tenendo presente la giurisprudenza sopra richiamata della Corte di giustizia si è espressa di recente anche la Corte costituzionale dichiarando, nella sentenza n. 104 del 2023, non fondata la questione di costituzionalità sollevata dalla Commissione tributaria provinciale di Pescara, in riferimento agli artt. 3 e 41 della Costituzione, dell’art. 24 - ter, commi 2, lettera b), e 3, del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 nella parte in cui «crea una evidente disparità di trattamento tra imprese pubbliche e private, limitando la libertà di iniziativa di quest'ultime non estendendo anche ad esse un evidenteregime di favore». Nella detta pronuncia, la Corte, una volta evidenziato -stante la rilevata erroneità del presupposto ermeneutico su cui poggiava la sollevata questione di legittimità costituzionale - che, in caso di "doppia attività" di trasporto, a carattere tanto regolare quanto occasionale, le imprese beneficiano dell'agevolazione fiscale esclusivamente per la porzione di attività dedicata al trasporto regolare [ che è tale, secondo quanto stabilisce l'art. 87, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), in quanto «l'esercente, comunque remunerato, effettua corse per una destinazione predeterminata su itinerari autorizzati e con offerta indifferenziata al pubblico, anche se questo sia costituito da una particolare categoria di persone»] - ha ritenuto che il beneficio tributario per il trasporto regolare sia in linea con la giurisprudenza costituzionale (sentenze n. 218 del 2019 e n. 120 del 2020), che ha valorizzato, in riferimento alle agevolazioni fiscali in senso proprio, l’esistenza di una finalità extrafiscale riconducibile all’attuazione di principi costituzionali, anche quale elemento che, in presenza di una sostanziale eadem ratio, ne giustifica l’estensione. Sicché da questo punto di vista, l’agevolazione in questione, in quanto riferita, appunto al solo trasporto regolare risponde sia a interessi sociali inerenti alla mobilità, in particolare di lavoratori e studenti, sia ad esigenze di tutela dell’ambiente, oggi peraltro precisate nel nuovotesto dell’art. 9 Cost. anche «nell’interesse delle future generazioni». In relazione al trasporto occasionale - ha precisato il giudice delle leggi - il perseguimento di tali interessi ed esigenze invece, non è normalmente riscontrabile, perlomeno negli stessi termini il che « impone una interpretazione restrittiva dell'agevolazione in riferimento a questa tipologia di mobilità»; -nella sentenza impugnata, la CTR si è attenuta ai suddetti principi nell’escludere -posta l’inesistenza di un regime impositivo armonizzato in capo di agevolazioni - la incompatibilità dell’art. 24ter del TUA con l’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE quale norma attributiva agli Stati membri di un’autonomia nel definire i requisiti a fondamento delle agevolazioni medesime, senza vincolare i medesimi alla nozione di gasolio commerciale (utilizzato per il trasporto di persone regolare e occasionale) in essa contenuta; da qui la ritenuta legittimità del provvedimento di diniego delle istanze di rimborso della maggiore accisa versata sul gasolio per autotrazione in relazione all’attività in questione di noleggio di autobus con conducente non rientrando quest’ultima nella nozione di servizio di trasporto regolare in quanto occasionale né tantomeno in quella di servizio pubblico ai sensi del d.lgs. n. 422/97 e del d.lgs. n. 285/2005 (richiamati dall’art. 24 ter cit.); -la infondatezza dei motivi primo e terzo comporta l’assorbimento dei motivi secondo e quarto con i quali si denuncia, sostanzialmente con le medesime argomentazioni, l’omesso esame di fatti controversi e decisivi per il giudizio ai sensi dell’art. 360, comma 1, n. 5 c.p.c.; -alla luce della sentenza della Corte di giustizia 30.1.2020, causa C- 513/18, va disattesa l’istanza di rimessione alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 267, secondo comma, TFUE, sollevata nel ricorso avente ad oggetto il quesito se l’art. 7 della Direttiva 2003/96/2003 possa essere interpretato nel senso di consentire a uno Stato membro – il quale si sia avvalso della facoltà di prevedere un’aliquota agevolata di cui al medesimo art. 7- di trattare diversamente - nell’ambito della nozione di gasolio ad uso commerciale di cui al par. 3 –alcuni servizi di trasporto occasionali di persone (effettuati in modo non continuativo o periodico su itinerari e con orari stabiliti di volta in volta) escludendoli dal beneficio dell’aliquota agevolata; -in conclusione, vannorigettati i motivi primo, terzo e quinto, assorbiti il secondo e il quarto; -in considerazione della sopravvenienza della sentenza della Corte di giustizia sopra richiamata dopo la proposizione del ricorso per cassazione, si ravvisano giusti motivi per compensare tra le parti le spese del giudizio di legittimità. P.Q. M. [OSCURATO:PERSONA] i motivi primo, terzo e quinto, assorbiti il secondo e il quarto; compensa tra le parti le spese del giudizio di legitt