Corte di giustizia UE/2026

Edizione provvisoria CONCLUSIONI DELL’[OSCURATO:PERSONA] presentate il 3 settembre 2026 ( 1 ) Causa C ‑ 478/25 [OSCURATO:PERSONA] A.E. contro [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] kai [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] kai [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] kai Oikonomikon, interveniente: [OSCURATO:PERSONA] A.E., [OSCURATO:PERSONA] [OSCURATO:PERSONA] A.E. (HEC A.E.), [OSCURATO:PERSONA] ([OSCURATO:PERSONA]) [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato, Grecia)] « Rinvio pregiudiziale – Direttiva (UE) 2019/883 – Impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi – Articolo 2, punto 9 – Nozione di “zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto” – Competenza dell’operatore portuale » I. Introduzione 1. Con la presente domanda di pronuncia pregiudiziale, il Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato, Grecia) chiede l’interpretazione della direttiva (UE) 2019/883, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi ( 2 ). Tale direttiva esige l’istituzione di impianti portuali adeguati che consentano alle navi di conferire i loro rifiuti, prevedendo al contempo un sistema che induce gli operatori delle navi a farne un uso effettivo e che li dissuade dall’eventuale intenzione di scaricare rifiuti in mare. 2. È in tale contesto che si colloca la controversia di cui al procedimento principale, sorta tra la [OSCURATO:PERSONA] (in prosieguo: la «TPP»), società stabilita al Pireo (Grecia) e operante segnatamente nel settore della raccolta e della gestione dei rifiuti e dei residui del carico delle navi, e cinque ministeri ellenici, concernente l’annullamento di una disposizione di un decreto ministeriale ( 3 ) inteso a recepire detta direttiva nell’ordinamento giuridico nazionale. 3. A tal riguardo, mentre il decreto ministeriale di cui al procedimento principale riprende la definizione della nozione di «porto» fornita dalla stessa direttiva, la quale comprende «la zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto», esso definisce, inoltre, il termine «ancoraggio» come «un’area marittima designata in prossimità di un porto, situata al di fuori dell’area di competenza dell’operatore portuale e rientrante nella competenza dell’autorità portuale interessata» ( 4 ). 4. Con il suo ricorso dinanzi al giudice del rinvio, la TPP sostiene che tale definizione del termine «ancoraggio» è eccessivamente ampia se rapportata all’ambito di applicazione della direttiva 2019/883, poiché quest’ultima si applicherebbe unicamente agli ancoraggi rientranti nella competenza dell’operatore portuale. Senza addurre un’incompatibilità sostanziale di una siffatta definizione con la direttiva in questione, la TPP ritiene che, adottandola, il regolatore nazionale abbia violato le norme nazionali di autorizzazione che lo obbligano ad attenersi al contenuto della direttiva trasposta. Pertanto, è al fine di potersi pronunciare sulla legittimità nel diritto nazionale dell’approccio del regolatore che il giudice del rinvio chiede l’interpretazione dei termini «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» figuranti all’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883. Contesto normativo Diritto dell’Unione 5. I considerando 10, 12, 14, 18 e 51 della direttiva 2019/883 così recitano: «(10)      Nonostante tali sviluppi normativi, gli scarichi dei rifiuti in mare continuano a verificarsi, comportando costi ambientali, sociali ed economici significativi. Ciò è dovuto a una combinazione di fattori, tra cui l’assenza in alcuni porti di impianti portuali di raccolta adeguati, un’applicazione spesso insufficiente della normativa e la mancanza di incentivi al conferimento dei rifiuti a terra. (...) (12)      La valutazione REFIT [( 5 )] ha dimostrato (...) che la direttiva 2000/59/CE [( 6 )] non è stata pienamente efficace a causa di incoerenze con il quadro della convenzione MARPOL [( 7 )]. [OSCURATO:PERSONA] membri hanno altresì elaborato interpretazioni diverse dei concetti essenziali di tale direttiva, quali l’adeguatezza degli impianti, la notifica anticipata dei rifiuti, l’obbligo di conferimento dei rifiuti agli impianti portuali di raccolta e le esenzioni per le navi in servizio di linea. La valutazione REFIT ha evidenziato la necessità di una maggiore armonizzazione di tali concetti e del pieno allineamento con la convenzione [Marpol 73/78], al fine di evitare inutili oneri amministrativi sia per i porti sia per gli utenti degli stessi. (...) (14)      La politica marittima dell’Unione dovrebbe mirare a conseguire un elevato livello di protezione dell’ambiente marino, tenendo conto della diversità delle zone marittime dell’Unione. Tale politica dovrebbe fondarsi sui principi di prevenzione, eliminazione alla fonte dei danni causati all’ambiente marino, nonché sul principio “chi inquina paga”. (...) (18)      Ogni anno un ingente quantitativo di plastica finisce nei mari e negli oceani nell’Unione. Sebbene, in gran parte delle zone marittime, la maggior parte dei rifiuti marini è generata da attività a terra, anche il trasporto marittimo, compresi i settori della pesca e della navigazione da diporto, contribuisce in misura importante, scaricando rifiuti quali plastiche e reti da pesca in disuso, che finiscono direttamente in mare. (...) (51)      L’Unione è caratterizzata da differenze regionali a livello di porti, come dimostra anche la valutazione dell’impatto territoriale eseguita dalla [OSCURATO:PERSONA]. I porti differiscono in base all’ubicazione geografica, alle dimensioni, all’assetto amministrativo e proprietario e sono caratterizzati dal tipo di navi che vi fanno scalo abitualmente. I sistemi di gestione dei rifiuti riflettono inoltre le differenze a livello comunale e dell’infrastruttura di gestione dei rifiuti a valle». 6. L’articolo 1 di tale direttiva, intitolato «Oggetto», enuncia quanto segue: «La presente direttiva ha l’obiettivo di proteggere l’ambiente marino dagli effetti negativi degli scarichi dei rifiuti delle navi che utilizzano porti situati nel territorio dell’Unione e di garantire nel contempo il buon funzionamento del traffico marittimo migliorando la disponibilità e l’uso di adeguati impianti portuali di raccolta dei rifiuti e il conferimento degli stessi presso tali impianti». 7. L’articolo 2, intitolato «Definizioni», di detta direttiva, prevede quanto segue al suo punto 9: «Ai fini della presente direttiva si applicano le seguenti definizioni: (...) 9)      “porto”: un luogo o un’area geografica cui siano state apportate migliorie e aggiunte attrezzature progettate principalmente per consentire l’attracco di navi, compresa la zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto». 8. L’articolo 3, intitolato «Ambito di applicazione», della stessa direttiva, dispone quanto segue al suo paragrafo 1, secondo comma: «Ai fini della presente direttiva, e per evitare ingiustificati ritardi per le navi, gli [OSCURATO:PERSONA] membri possono decidere di escludere dai loro porti la zona di ancoraggio ai fini dell’applicazione degli articoli 6, 7 e 8». 9. Gli articoli 6, 7 e 8 della direttiva 2019/883 contengono disposizioni che disciplinano, rispettivamente, gli obblighi concernenti la notifica anticipata dei rifiuti, il conferimento dei rifiuti delle navi e i sistemi di recupero dei costi. Normativa greca 10. La direttiva 2019/883 è stata trasposta nell’ordinamento giuridico ellenico dal decreto ministeriale di cui al procedimento principale. 11. L’articolo 2, paragrafo 1, di tale decreto, dispone quanto segue: «1.      Ai fini del presente decreto ministeriale, si intende per: (...) i)      “porto”: un luogo o un’area geografica cui siano state apportate migliorie e aggiunte attrezzature progettate principalmente per consentire l’attracco di navi, compresa la zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto; (...) x)      “ancoraggio”: un’area marittima designata in prossimità di un porto, situata al di fuori dell’area di competenza dell’operatore portuale e rientrante nella competenza dell’autorità portuale interessata, in cui le navi sono autorizzate ad ancorare per brevi periodi ed effettuare operazioni come il rifornimento di carburante, il cambio di equipaggio, la ricezione di rifornimenti alimentari ecc.». 12. L’articolo 3, paragrafo 3, di detto decreto, così recita: «Con decisione dell’[OSCURATO:PERSONA] kai [OSCURATO:PERSONA] [Ministro della Navigazione e della Politica insulare, Grecia], un ancoraggio può essere esentato dall’applicazione degli articoli 6, 7 e 8 [della direttiva 2019/883]. Tale decisione viene presa su domanda dell’operatore competente, che sarà adeguatamente esaminata solo se il conferimento dei rifiuti all’ancoraggio in questione causi ingiustificati ritardi per le navi o comporti rischi per la protezione dell’ambiente». 13. L’articolo 5, paragrafo 1, dello stesso decreto, prevede quanto segue: «Per tali impianti portuali di raccolta dei rifiuti operativi, viene predisposto e attuato un piano adeguato di raccolta e gestione dei rifiuti per ciascun porto, compreso l’ancoraggio, sotto la cura e la responsabilità dell’operatore portuale (...)». 14. Infine, dalla decisione di rinvio risulta che gli atti normativi adottati in forza delle disposizioni autorizzative rilevanti e che recepiscono direttive (come il decreto ministeriale di cui al procedimento principale che recepisce la direttiva 2019/883) eccedono i limiti dell’autorizzazione se stabiliscono norme giuridiche che non mirano a recepire la direttiva interessata, ma la travalicano. Tali atti sono, sotto questo profilo, inficiati da illegittimità. Fatti, questione pregiudiziale e procedimento dinanzi alla Corte 15. Il 15 dicembre 2021, la TPP ha proposto un ricorso inteso ad ottenere l’annullamento dell’articolo 2, paragrafo 1, lettera x), del decreto ministeriale di cui al procedimento principale (in prosieguo: la «disposizione controversa»). Tale ricorso è stato diretto contro cinque ministeri dello Stato greco ( 8 ). 16. Tre società sono state ammesse ad intervenire in qualità di parti intervenienti nel procedimento principale a sostegno della validità della disposizione controversa. Il loro interesse ad agire è stato accertato alla luce del fatto che esse sono attive nel settore interessato da tale disposizione. 17. Si tratta, da un lato, della società [OSCURATO:PERSONA] AE (in prosieguo: l’«OLP»), stabilita al Pireo. Fatta salva una verifica da parte del giudice del rinvio, dal fascicolo risulta che tale società gestisce il porto del Pireo, sulla base del contratto di concessione del 24 giugno 2016 concluso tra l’OLP e lo Stato greco, relativo all’utilizzazione e allo sfruttamento di taluni spazi e beni immobili nel porto del Pireo, approvato e avente acquisito forza di legge mediante la legge 4404/2016 (in prosieguo: il «contratto di concessione») ( 9 ). 18. Dall’altro lato, si tratta della società [OSCURATO:PERSONA] [OSCURATO:PERSONA] (in prosieguo: la «HEC»), stabilita al Pireo, e della società [OSCURATO:PERSONA] (in prosieguo: la «[OSCURATO:PERSONA]»), stabilita parimenti al Pireo. Fatta salva una verifica da parte del giudice del rinvio, dalle osservazioni del governo greco risulta che la società HEC è attiva nel settore dei rifiuti liquidi, mentre la società [OSCURATO:PERSONA] opera nel settore dei rifiuti solidi. Queste due società forniscono i loro servizi alle navi, segnatamente nel porto del Pireo, in applicazione di contratti conclusi nell’ambito di gare d’appalto ( 10 ). La TPP opera nello stesso settore delle società HEC e [OSCURATO:PERSONA]. Dinanzi al giudice del rinvio, essa fa valere di essere legittimata a fornire i propri servizi alle navi che fanno scalo, inter alia , negli ancoraggi situati in prossimità del porto del Pireo. 19. Con il primo motivo del suo ricorso dinanzi al giudice del rinvio, la TPP afferma che il regolatore nazionale ha oltrepassato i limiti della legislazione di autorizzazione allorché, avvalendosi della definizione contestata, ha introdotto norme eccedenti l’ambito di applicazione della direttiva 2019/883, il che avrebbe potuto essere effettuato solo mediante una legge. Ricordo che la TPP afferma che la nozione di «ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto», ai sensi dell’articolo 2, punto 9, di tale direttiva, è riferita unicamente agli ancoraggi rientranti nella competenza dell’operatore portuale e non agli ancoraggi al di fuori di tale competenza, contrariamente a quanto previsto nella disposizione controversa. 20. Con un altro motivo del suo ricorso dinanzi al giudice del rinvio, la TPP afferma che, ampliando la portata degli obblighi introdotti da detta direttiva, la disposizione controversa limita eccessivamente la libertà d’impresa dei soggetti che, come la TPP, operano nel settore di cui trattasi. 21. Al fine di collocare tale affermazione nel suo contesto, osservo che la disposizione controversa istituisce, implicitamente, quella che chiamerò qui la «zona intermedia», ossia la zona al di fuori della competenza dell’operatore portuale ma rientrante nella competenza dell’autorità portuale. Da tale disposizione risulta inoltre che gli ancoraggi situati in tale zona si trovano, per definizione, al di fuori della competenza dell’operatore portuale. 22. Ciò premesso, intendo il riferimento a quest’ultima competenza, figurante nella disposizione controversa, nel senso che si tratta di quella definita dal contratto di concessione. Infatti, dal fascicolo risulta che gli ancoraggi in questione (rientranti nella «zona intermedia») sono collegati alla responsabilità dell’operatore portuale «più vicino» ( 11 ). Orbene, quest’ultimo collegamento non sembra poter discendere dal contratto di concessione (in quanto la caratteristica delle zone in questione è costituita dal fatto di essere situate, appunto, al di fuori della competenza dell’operatore portuale) e sembra dunque essere la conseguenza della normativa nazionale ( 12 ). È pertanto a quest’ultimo titolo che l’operatore del porto «più vicino» sembra avere la responsabilità di predisporre ed attuare un piano adeguato di raccolta e di gestione dei rifiuti delle navi utilizzando gli ancoraggi nella «zona intermedia». 23. L’OLP, in quanto operatore del porto in questione, sembra avere esercitato tale responsabilità regolamentare assegnando i servizi di raccolta dei rifiuti delle navi nella «zona intermedia» interessata alle società HEC e [OSCURATO:PERSONA]. 24. In tale contesto, l’affermazione della TPP illustrata al paragrafo 20 delle presenti conclusioni sembra connessa al fatto che, come spiegato dal giudice del rinvio, gli operatori delle navi che utilizzano gli ancoraggi nella «zona intermedia» possono concludere contratti di raccolta dei rifiuti unicamente con i prestatori di servizi così scelti. 25. La TPP ritiene che tale situazione violi in particolare l’articolo 120 TFUE ( 13 ), dal momento che, istituendo ciò che tale parte designa come monopolio, essa concede un indebito vantaggio agli operatori portuali ( 14 ). 26. Da parte loro, le società OLP, HEC e [OSCURATO:PERSONA] fanno valere, dinanzi al giudice del rinvio, che le zone di ancoraggio sono definite, all’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, come incluse nella nozione di «porto» tramite un riferimento alla nozione di «giurisdizione del porto», figurante parimenti in tale disposizione, e non tramite un riferimento alla competenza dell’operatore portuale. Di conseguenza, le zone di ancoraggio «rientrant[i] nella competenza dell’autorità portuale interessata» ( 15 ) sono incluse, in forza di tale direttiva, nella nozione di «porto», anche se non sono situate nell’area di competenza dell’operatore di quest’ultimo. 27. Il giudice del rinvio osserva che, al fine di statuire sul primo motivo dedotto dalla TPP dinanzi al medesimo, vertente sul presunto superamento dell’autorizzazione legislativa da parte del regolatore nazionale, riassunto al paragrafo 19 delle presenti conclusioni, è necessario chiarire il significato dei termini «ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» figuranti all’articolo 2, punto 9, di detta direttiva. 28. È in tali circostanze che, con decisione dell’11 giugno 2025, pervenuta alla Corte il 17 luglio 2025, il Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale: «Se la direttiva [2019/883] debba essere interpretata nel senso che –        gli ancoraggi situati al di fuori dell’area di competenza dell’operatore portuale, ma all’interno dell’area di competenza dell’autorità portuale interessata, costituiscono ancoraggi situati “all’interno della giurisdizione del porto” ai sensi dell’articolo 2, punto 9, della direttiva; oppure –        spetta al legislatore nazionale specificare, al momento della trasposizione della direttiva nell’ordinamento giuridico nazionale, se per “giurisdizione del porto” si intende non solo la competenza dell’operatore portuale, ma anche la competenza dell’autorità portuale interessata; oppure –        nessuna di tali interpretazioni è corretta, con la conseguenza che gli ancoraggi in questione non rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva». 29. La TPP, l’OLP, la HEC, la [OSCURATO:PERSONA], il governo greco e la [OSCURATO:PERSONA] hanno presentato osservazioni scritte. Analisi 30. La questione che deve essere chiarita nella presente causa è se i termini «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto», ai sensi dell’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, debbano essere definiti facendo riferimento all’area di competenza dell’operatore portuale, quale risulta dal contratto di concessione concluso tra un determinato operatore (nella specie l’OLP) e lo Stato membro in questione (nella specie, la Repubblica ellenica), oppure se essa debba essere intesa in modo più ampio, nel senso che include parimenti lo spazio situato al di fuori di tale area di competenza, ma sempre all’interno dell’area di competenza dell’autorità portuale interessata. 31. Prima di avviare la mia analisi, mi soffermerò anzitutto su alcuni aspetti chiave di tale direttiva. Svolgerò poi alcune osservazioni su taluni elementi della presente domanda, i quali sono rilevanti per ben comprendere l’oggetto della problematica di cui al caso di specie. Infine, spiegherò che i termini «ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» ai sensi dell’articolo 2, punto 9, di detta direttiva, fanno riferimento agli ancoraggi rientranti nella competenza dell’autorità (o delle autorità) che esercitano, in forza del diritto nazionale, i poteri connessi al funzionamento del porto di cui trattasi, indipendentemente dalla delimitazione, nel diritto nazionale, dell’area di competenza dell’operatore portuale al quale ha potuto essere conferito l’esercizio di una parte di tale potere sulla base di un contratto di concessione concluso con lo Stato. Osservazioni preliminari sulla direttiva 2019/883 32. Come sottolineato correttamente dal giudice del rinvio, in conformità al suo articolo 1, la direttiva 2019/883 ha l’obiettivo di «proteggere l’ambiente marino dagli effetti negativi degli scarichi dei rifiuti delle navi che utilizzano porti situati nel territorio dell’Unione e di garantire nel contempo il buon funzionamento del traffico marittimo migliorando la disponibilità e l’uso di adeguati impianti portuali di raccolta dei rifiuti e il conferimento degli stessi presso tali impianti». 33. Sotto questo profilo, tale direttiva attua segnatamente, nel diritto dell’Unione, impegni assunti dagli [OSCURATO:PERSONA] membri in forza della convenzione Marpol 73/78, elaborata sotto l’egida dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI), che istituisce alcune norme per la lotta all’inquinamento marino. Si ricorda che le parti contraenti della convenzione Marpol 73/78 si sono impegnate a «prevenire l’inquinamento dell’ambiente marino dovuto allo scarico di sostanze nocive o di effluenti contenenti tali sostanze» definiti in diversi annessi allegati a tale convenzione ( 16 ). 34. Senza che sia necessario esaminare in questa sede i dettagli del rapporto tra il regime della convenzione Marpol 73/78 e quello di detta direttiva, osservo, in primo luogo , che il legislatore dell’Unione, adottando questa stessa direttiva, ha concretizzato l’obiettivo di combattere gli effetti nocivi dei rifiuti nell’ambiente marino, prevedendo obblighi specifici di conferimenti di rifiuti delle navi in occasione delle operazioni portuali . Sono queste ultime che si trovano dunque al centro del regime giuridico della direttiva 2019/883 ( 17 ). 35. Più specificamente, il legislatore dell’Unione tenta di realizzare il succitato obiettivo esigendo, ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, di tale direttiva, che gli [OSCURATO:PERSONA] membri mettano «a disposizione impianti portuali di raccolta adeguati». A tal fine, gli [OSCURATO:PERSONA] membri devono garantire, in particolare, «che per ciascun porto sia predisposto e attuato un adeguato piano di raccolta e di gestione dei rifiuti» ( 18 ). In tale contesto, detta direttiva definisce le modalità specifiche alle quali il conferimento dei rifiuti deve avere luogo, illustrando in dettaglio gli obblighi incombenti, a seconda del caso, al comandante, all’operatore della nave o, ancora, all’agente, di procedere alla «notifica anticipata dei rifiuti» e di conferire tutti i rifiuti prima di lasciare il porto ( 19 ). 36. In secondo luogo , per incentivare l’effettivo conferimento dei rifiuti delle navi e prevenire il loro scarico in mare, la stessa direttiva prevede l’istituzione di un sistema di tariffe indirette, vale a dire tariffe il cui importo non dipende, in linea di principio, dall’effettivo conferimento dei rifiuti ( 20 ). 37. In terzo luogo , a determinate condizioni, gli [OSCURATO:PERSONA] membri possono derogare alle norme appena descritte brevemente. 38. Pertanto, benché gli obblighi definiti dalla direttiva 2019/883 si applichino a tutte le navi che fanno scalo o che operano in un porto di uno Stato membro, ad esclusione di taluni tipi di navi ( 21 ), e a tutti i porti degli [OSCURATO:PERSONA] membri ove fanno abitualmente scalo tali navi, gli [OSCURATO:PERSONA] membri possono decidere di escludere dai loro porti la zona di ancoraggio ai fini dell’applicazione degli obblighi di notifica, di conferimento di rifiuti e di sistemi di tariffe, per evitare ingiustificati ritardi per le navi ( 22 ). 39. Inoltre, una nave può procedere senza aver conferito i rifiuti se ricorrono talune condizioni, segnatamente in caso di servizio di linea con scali frequenti oppure se è garantito che il conferimento dei rifiuti e il pagamento delle tariffe avvengano in un porto lungo il tragitto della nave ( 23 ) 40. Infine, i piccoli porti non commerciali, che sono caratterizzati soltanto da un traffico sporadico o scarso di imbarcazioni da diporto, possono essere esentati dagli obblighi concernenti l’elaborazione di piani di raccolta e di gestione dei rifiuti se i loro impianti portuali di raccolta sono integrati nel sistema di gestione dei rifiuti comunale ( 24 ). 41. È dunque tenendo presente tale contesto normativo generale che procederò ad esaminare adesso il contesto normativo del procedimento principale e la problematica esatta che ne risulta. Alcune osservazioni sul contesto normativo e sull’oggetto della presente questione 42. Per inquadrare meglio la problematica che la Corte è invitata ad esaminare nella presente causa, tre tipi di chiarimenti si impongono, concernenti, rispettivamente, il contesto normativo nazionale, l’oggetto della questione pregiudiziale nonché un aspetto giuridico supplementare invocato dal giudice del rinvio. 43. In primo luogo , per quanto riguarda il contesto normativo nazionale, ricordo che la disposizione controversa effettua una distinzione tra l’aera di competenza dell’«operatore portuale», da un lato, e l’area di competenza dell’«autorità portuale interessata», dall’altro, per definire il termine «ancoraggio» ai fini dell’applicazione del decreto ministeriale di cui al procedimento principale e degli obblighi definiti dalla direttiva 2019/883. Orbene, se dal fascicolo emerge che è l’OLP ad agire nella specie in qualità di operatore portuale e che la sua competenza è istituita dal contratto di concessione ( 25 ) (nonché dalla disposizione regolamentare alla quale ho già fatto riferimento) ( 26 ), il giudice del rinvio non specifica l’identità dell’autorità portuale interessata. 44. A tal riguardo, mi sembra emergere dalle osservazioni del governo greco che tale autorità corrisponde allo Stato greco, operante tramite taluni ministeri ( 27 ), mentre la TPP afferma che la nozione di «autorità portuale» riguarda più specificamente la polizia del porto (il corpo delle guardie costiere). Spetta evidentemente al giudice del rinvio chiarire tale punto. 45. Tale precisazione mi consente, in secondo luogo , di esaminare l’aspetto esatto della controversia di cui al procedimento principale che ha ispirato la questione pregiudiziale sollevata. La TPP non contesta, dinanzi al giudice del rinvio, il fatto che la HEC e la [OSCURATO:PERSONA] siano in grado di offrire i loro servizi nella «zona intermedia» ( 28 ). Infatti, quando la TPP afferma la sua incapacità di offrire i propri servizi, tale affermazione sembra confondersi con la contestazione dell’inclusione di tale zona nell’ambito di applicazione della direttiva 2019/883 mediante il presunto superamento dei limiti dell’autorizzazione legislativa da parte del regolatore nazionale. 46. In altri termini, quando la TPP allega l’estensione illegittima dell’ambito di applicazione di tale direttiva tramite la disposizione controversa, tale allegazione non evoca alcuna fonte di incompatibilità con detta direttiva, ma riguarda unicamente la presunta illegittimità di tale approccio nel diritto nazionale. È dunque tale aspetto della controversia di cui al procedimento principale che ha posto il giudice del rinvio davanti alla necessità di stabilire la portata dei termini «ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» ai sensi dell’articolo 2, punto 9, della stessa direttiva. 47. Ciò premesso, ad integrazione di quanto suesposto, osservo, in terzo luogo , che le osservazioni del giudice del rinvio riguardano un aspetto giuridico supplementare. Infatti, ho già osservato che, dinanzi al giudice del rinvio, la TPP lamenta la sua impossibilità di offrire i propri servizi anche alla luce dell’articolo 120 TFUE, dal momento che, secondo tale parte, instaurando un monopolio, la definizione del termine «ancoraggio» nella disposizione controversa accorderebbe un indebito vantaggio agli operatori portuali, come ho illustrato ai paragrafi da 20 a 25 delle presenti conclusioni. 48. Pur se il giudice del rinvio non formula alcuna questione al riguardo, esso osserva che la risposta che verrà fornita alla questione pregiudiziale sollevata dovrà essere adeguata alla luce di tale disposizione di diritto primario, nonché alla luce dell’articolo 16 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta») ( 29 ). Per meglio assistere la Corte, ritornerò brevemente su tale aspetto alla fine della mia analisi, che mi appresto adesso ad iniziare. Sulla nozione di «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» 49. Ricordo che la questione pregiudiziale verte sulla nozione di «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto», la quale fa parte degli elementi costitutivi della nozione di «porto», definita all’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, come «un luogo o un’area geografica cui siano state apportate migliorie e aggiunte attrezzature progettate principalmente per consentire l’attracco di navi, compresa la zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto » ( 30 ). Come ho già osservato nelle presenti conclusioni, la questione che si pone è, in sostanza, se tale zona di ancoraggio debba essere definita facendo riferimento all’area di competenza dell’operatore portuale, quale risulta dal contratto di concessione, oppure se essa possa essere intesa nel senso che include la località al di fuori di tale area di competenza contrattuale, ma situata all’interno dell’area di competenza dell’autorità portuale interessata. 50. Ritengo, condividendo il parere espresso dalle società OLP, [OSCURATO:PERSONA] e HEC, dal governo greco nonché dalla [OSCURATO:PERSONA], che la portata dei termini «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» e, in fine , la portata della nozione di «porto» ai fini dell’attuazione degli obblighi definiti dalla suddetta direttiva, non possano dipendere dalla definizione nel diritto nazionale dell’area di competenza dell’operatore portuale. 51. Osservo anzitutto che la difficoltà della presente causa non si colloca al livello della comprensione del termine «ancoraggio» figurante all’articolo 2, punto 9, di detta direttiva ( 31 ), il quale, nel suo significato abituale, rimanda al luogo in cui le navi possono ancorare ed effettuare attività di interfaccia nave/porto come il rifornimento di carburante, il cambio di equipaggio e la ricezione di forniture ( 32 ). 52. Nella specie, la difficoltà attiene piuttosto alla nozione di «giurisdizione del porto» figurante nella stessa disposizione della medesima direttiva. Infatti, una volta circoscritta quest’ultima nozione, diviene chiaro che le zone di ancoraggio che si situano nel perimetro di tale giurisdizione si trovano nell’ambito di applicazione della direttiva 2019/883. È dunque su tali termini che mi concentrerò adesso. 53. Osservo che detti termini non sono definiti. Secondo una consolidata giurisprudenza della Corte, «dalla necessità di garantire tanto l’applicazione uniforme del diritto dell’Unione quanto il principio di uguaglianza discende che i termini di una disposizione del diritto dell’Unione, la quale non contenga alcun rinvio espresso al diritto degli [OSCURATO:PERSONA] membri ai fini della determinazione del proprio significato e della propria portata, devono di norma essere oggetto, nell’intera Unione, di un’interpretazione autonoma e uniforme, da effettuarsi tenendo conto non solo dei termini della medesima, ma anche del contesto della disposizione e dello scopo perseguito dalla normativa di cui trattasi» ( 33 ). 54. In tal senso, e per quanto riguarda, in primo luogo , il tenore letterale dell’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, sembra che i termini «giurisdizione del porto» ( 34 ) rinviino, nel loro significato ordinario, al termine generale di competenza in quanto «capacità di un’autorità pubblica di effettuare determinati atti» ( 35 ) o, ancora, «come la capacità di esercitare un potere in una situazione definita a partire dalle sue caratteristiche proprie [natura, materia, ubicazione (...)]» ( 36 ). Infatti, il termine «giurisdizione», inteso in senso ampio, è «vicino a quello del termine inglese simile ( jurisdiction ), sinonimo un po’ antiquato di autorità, di sovranità», e, nel diritto internazionale, esso è appunto utilizzato spesso come sinonimo di competenza (di uno Stato o di un’organizzazione internazionale) ( 37 ). 55. Mi sembra che sia parimenti in tale senso generale, quale sinonimo di competenza, che il termine «giurisdizione» è utilizzato all’articolo 2, punto 9, di tale direttiva, come risulta peraltro da talune versioni linguistiche che impiegano, in tale disposizione, il termine «competenza» anziché quello di «giurisdizione» ( 38 ). 56. Ciò mi porta a suggerire, in accordo con il governo greco, che, in assenza di qualsivoglia precisazione quanto alla natura dell’organo tenuto ad esercitare una siffatta giurisdizione in detta direttiva, e quanto alla natura delle competenze di cui tale organo deve essere munito, spetta agli [OSCURATO:PERSONA] membri determinare tali aspetti, purché ciò non pregiudichi, evidentemente, l’effetto utile della direttiva in questione ( 39 ). 57. Da tale osservazione discende che gli ancoraggi rientranti nella giurisdizione del porto ai sensi dell’articolo 2, punto 9, della stessa direttiva, sono ancoraggi situati nella zona che ricade nella competenza dell’autorità, o delle autorità, alle quali il diritto nazionale applicabile conferisce la responsabilità di esercitare i poteri relativi al funzionamento del porto, senza che tale autorità debba corrispondere necessariamente ad una categoria precisa di entità come l’operatore portuale, e senza che, di conseguenza, la portata di tale responsabilità debba corrispondere all’ambito di competenza devoluto ad un siffatto operatore in applicazione, in particolare, del contratto di concessione concluso tra il medesimo e lo Stato. 58. L’interpretazione secondo la quale la nozione in questione deve essere intesa in senso ampio, senza essere limitata ad una categoria di soggetti concreti e alla delimitazione della loro competenza, è avvalorata, in secondo luogo , dalla considerazione del contesto in cui l’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883 si manifesta. 59. A tal riguardo, osservo anzitutto che il legislatore dell’Unione ha riconosciuto l’esistenza di divergenze amministrative dei porti all’interno dell’Unione, osservando, in particolare, che «[i] porti [dell’Unione] differiscono in base all’ubicazione geografica, alle dimensioni, all’assetto amministrativo e proprietario» ( 40 ). Mi sembra che tale elemento deponga piuttosto chiaramente a sfavore della conclusione che limiterebbe la nozione di «giurisdizione del porto» (e degli ancoraggi rientranti in tale giurisdizione) alla portata di competenza devoluta all’operatore portuale, in quanto l’organizzazione delle responsabilità per quanto riguarda la gestione dei porti può variare da uno Stato membro all’altro. 60. Il margine di azione lasciato al riguardo agli [OSCURATO:PERSONA] membri trova espressione anche, come osservato dalla [OSCURATO:PERSONA], nell’articolo 4, paragrafo 4, della direttiva 2019/883, ai sensi del quale sono «[l]e autorità portuali interessate o, in mancanza di queste, le autorità competenti [che] provvedono affinché le operazioni di conferimento o raccolta dei rifiuti siano realizzate adottando misure di sicurezza sufficienti per evitare rischi sia per le persone che per l’ambiente nei porti disciplinati dalla presente direttiva». Tali obblighi relativi all’utilizzazione sicura degli impianti portuali di raccolta non sono dunque necessariamente rivolti all’operatore portuale, il che sembrerebbe la soluzione logica, quantomeno per quanto riguarda gli ancoraggi, se solo gli ancoraggi rientranti nella competenza di tale operatore dovessero rientrare nell’ambito della nozione di «giurisdizione del porto» e dunque di tale direttiva nel suo insieme. 61. Infine, in terzo luogo , l’interpretazione secondo la quale la nozione di «giurisdizione del porto» ai fini dell’inclusione degli ancoraggi nell’ambito di applicazione di detta direttiva deve essere intesa in senso ampio, e non dipende dalla delimitazione dell’area di competenza contrattuale dell’operatore portuale, è corroborata dalla considerazione del regolamento (UE) 2017/352 che istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria dei porti ( 41 ). Quest’ultimo si applica, inter alia , alla raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico ( 42 ) e identifica l’«ente di gestione del porto» e l’«autorità competente» quali titolari alternativi (o paralleli) di obblighi che esso definisce, senza collegare l’esercizio di tale responsabilità all’uno o all’altro ( 43 ). Tale elemento del contesto normativo più ampio conferma dunque parimenti la volontà del legislatore di deferire l’organizzazione istituzionale concreta della gestione della raccolta dei rifiuti delle navi agli [OSCURATO:PERSONA] membri, senza esigere che le responsabilità siano conferite, in tale settore, ad una categoria precisa di enti. 62. L’interpretazione proposta è corroborata, infine, dall’ obiettivo perseguito dalla stessa direttiva, ossia la protezione dell’ambiente marino dagli effetti negativi degli scarichi dei rifiuti delle navi che utilizzano porti situati nel territorio dell’Unione. 63. In tale ottica, mi sembra che la decisione del legislatore dell’Unione di includere gli ancoraggi nella nozione di «porto» e dunque di assoggettarli al regime armonizzato di conferimento e di raccolta dei rifiuti instaurato dalla direttiva 2019/883, a differenza della situazione preesistente all’adozione di tale direttiva ( 44 ), sia indice della sua intenzione di rafforzare tale protezione, come risulta in particolare da taluni dei considerando di detta direttiva ( 45 ). 64. Tale volontà trova espressione, in particolare, nell’articolo 3, paragrafo 1, secondo comma, della stessa direttiva, il quale prevede che, in deroga agli obblighi generali risultanti dalla direttiva 2019/883, gli [OSCURATO:PERSONA] membri possano decidere di escludere dai loro porti la zona di ancoraggio ai fini dell’applicazione degli articoli da 6 a 8 di tale direttiva, come ho osservato al paragrafo 38 delle presenti conclusioni ( 46 ). Orbene, tale possibilità non dipende dal rapporto tra l’ubicazione di tali zone di ancoraggio e l’area di competenza dell’operatore portuale, bensì dalla questione se l’inclusione di zone di ancoraggio nell’ambito di applicazione di detta direttiva possa causare ingiustificati ritardi alle navi. 65. In altri termini, le zone di ancoraggio sono incluse, in linea di principio, nella nozione di «porto» ai fini dell’applicazione delle disposizioni della stessa direttiva, al fine di rafforzare la protezione dell’ambiente marino. È solo nel caso citato al paragrafo precedente delle presenti conclusioni (il quale è dunque circoscritto alla prevenzione di ingiustificati ritardi) che esse possono essere escluse dal regime armonizzato che obbliga gli [OSCURATO:PERSONA] membri a istituire il sistema della raccolta dei rifiuti. 66. Contrariamente all’obiettivo ambientale così descritto, la lettura restrittiva che limita la nozione di «giurisdizione del porto» all’area di competenza dell’operatore portuale implicherebbe che le navi che ancorano in zone come quelle di cui al procedimento principale non siano soggette all’obbligo generale di conferire i propri rifiuti in impianti portuali terresti, poiché gli [OSCURATO:PERSONA] membri non avrebbero l’obbligo di far applicare la direttiva 2019/883 a tali zone, come osservato in sostanza e in particolare dalla HEC. 67. Una situazione del genere aggraverebbe il rischio che i rifiuti provenienti da navi che ancorano in siffatte zone vengano scaricati in mare, sebbene tale direttiva tenti esattamente di ridurre tale rischio. Peraltro, e nello stesso ordine di idee, una simile lettura della nozione di «giurisdizione del porto» potrebbe indurre gli operatori delle navi a privilegiare l’utilizzazione degli ancoraggi situati in siffatte zone, piuttosto che utilizzare altre parti del porto di cui trattasi, al fine di evitare la necessità di pagare le tariffe per la raccolta dei rifiuti ( 47 ). 68. Infine, e come osservato dalla [OSCURATO:PERSONA], l’interpretazione restrittiva della nozione di «giurisdizione del porto» significherebbe che gli [OSCURATO:PERSONA] membri potrebbero limitare l’ambito di applicazione di detta direttiva definendo un settore di competenza più circoscritto degli operatori portuali. Orbene, il modo in cui è definita la competenza del singolo operatore portuale nel diritto nazionale, segnatamente tramite un contratto di concessione come quello di cui al procedimento principale, non dovrebbe incidere sull’ambito di applicazione della stessa direttiva, salvo arrecare pregiudizio all’effetto utile del regime armonizzato. 69. Su tali considerazioni non incide l’argomento sollevato dalla TPP secondo il quale, in sostanza, la posizione che propongo alla Corte di adottare darebbe luogo, nel contesto normativo nazionale interessato, alla conclusione che tutti gli ancoraggi sono collegati alla competenza di un determinato operatore portuale, ossia il più vicino, in quanto, secondo tale parte, la nozione di «autorità portuale interessata» corrisponde, in casu e come ho già menzionato nelle presenti conclusioni, alla polizia del porto (corpo delle guardie costiere), la cui competenza copre tutta la costa ellenica. 70. A tal riguardo, ho già osservato nelle presenti conclusioni che il giudice del rinvio non precisa il significato dei termini «autorità portuale interessata» impiegati nella decisione controversa. Ciò premesso, anche qualora dovesse essere confermato che tutti gli ancoraggi situati sulla costa greca si trovano collegati alla giurisdizione di un determinato porto, non vedo in che modo una siffatta constatazione osti, di per sé, alla lettura ampia di quest’ultima nozione da me proposta, sempreché tali ancoraggi rispondano ai criteri generali figuranti nella definizione data all’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, ossia costituiscano «un luogo o un’area geografica cui siano state apportate migliorie e aggiunte attrezzature progettate principalmente per consentire l’attracco di navi» ( 48 ). 71. Quest’ultima considerazione mette fine, in linea di principio, all’esame della questione nei termini in cui è posta. Tuttavia, desidero analizzare brevemente, come ho annunciato nelle presenti conclusioni, l’osservazione del giudice del rinvio secondo la quale, nel caso in cui la suddetta direttiva venisse interpretata, in sostanza, come da me proposto in questa sede, si porrebbe la questione di stabilire se tale lettura sia contraria all’articolo 120 TFUE e/o all’articolo 16 della Carta. 72. Infatti, il giudice del rinvio spiega che, se l’interpretazione di detta direttiva dovesse condurre alla conclusione che la nozione di «ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» riguarda parimenti gli ancoraggi situati al di fuori dell’area di competenza dell’operatore portuale, occorrerebbe privilegiare la lettura opposta, al fine di assicurare un risultato interpretativo conforme alle succitate disposizioni del diritto primario ed evitare una declaratoria di invalidità. 73. Mi sembra che il timore espresso dal giudice del rinvio non sia fondato. 74. In primo luogo, né l’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, né nessun’altra disposizione di tale direttiva prevedono un regime particolare avente ad oggetto l’organizzazione concreta dei servizi di raccolta dei rifiuti delle navi. In tali circostanze, al legislatore dell’Unione non può essere contestato di non aver rispettato, segnatamente, il principio di un’economia di mercato aperta, ripreso all’articolo 120 TFUE o, più concretamente, il diritto fondamentale di impresa di un determinato operatore, previsto all’articolo 16 della Carta, semplicemente optando per una definizione ampia della nozione di «giurisdizione del porto», o dunque per una lettura ampia della nozione di «porto», nel perseguire l’obiettivo di proteggere l’ambiente marino dagli effetti nocivi dei rifiuti delle navi. 75. Infatti, mi sembra che il settore disciplinato da detta direttiva costituisca un settore in cui il legislatore dell’Unione è chiamato ad effettuare valutazioni complesse che traducono un orientamento politico, in un contesto in cui esso fa fronte a preoccupazioni ambientali di inquinamento dell’ambiente marino, tentando al contempo di conciliare tali preoccupazioni con il buon funzionamento del traffico marittimo, come attestato dall’articolo 1 della stessa direttiva. Si tratta di conseguenza di un settore in cui tale legislatore dispone di un ampio potere discrezionale ( 49 ) che significa che il sindacato giurisdizionale delle misure adottate deve limitarsi a verificare l’esistenza di errori manifesti, come il carattere manifestamente inadeguato della misura in questione alla luce dell’obiettivo dichiarato. Orbene, la scelta di una definizione ampia delle succitate nozioni è, a mio avviso, lungi dal risultare manifestamente inadeguata per conseguire l’obiettivo perseguito dalla direttiva 2019/883. 76. In secondo luogo, per ragioni di completezza, osservo che la problematica dell’accesso al mercato per la fornitura di servizi portuali nei porti marittimi è oggetto del regolamento 2017/352 relativo, inter alia , alla fornitura di servizi portuali, inclusa, ai sensi del suo articolo 1, paragrafo 2, lettera e), la raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico ( 50 ). Dalle disposizioni di tale regolamento risulta che l’accesso al mercato per la fornitura di tali servizi può essere soggetto a limitazioni del numero di prestatori, fatto salvo il rispetto di talune condizioni, come l’esistenza di uno dei motivi elencati e l’esistenza di una procedura di selezione non discriminatoria e trasparente ( 51 ) . 77. Quest’ultima constatazione mi consente dunque di concludere definitivamente la presente analisi, al termine della quale ritengo che i termini «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto», ai sensi dell’articolo 2, punto 9, della direttiva 2019/883, facciano riferimento agli ancoraggi rientranti nella competenza dell’autorità (o delle autorità) che esercitano, in forza del diritto nazionale, i poteri connessi al funzionamento del porto di cui trattasi, indipendentemente dalla delimitazione, nel diritto nazionale, dell’area di competenza dell’operatore portuale al quale l’esercizio di una parte di tali poteri ha potuto essere conferito sulla base di un contratto di concessione concluso tra tale operatore e lo Stato. Conclusione 78. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere nei seguenti termini alla questione pregiudiziale sollevata dallo Symvoulio tis Epikrateias (Consiglio di Stato, Grecia): L’articolo 2, punto 9, della direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE, deve essere interpretato nel senso che: i termini «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» fanno riferimento agli ancoraggi rientranti nella competenza dell’autorità (o delle autorità) che esercitano, in forza del diritto nazionale, i poteri connessi al funzionamento del porto di cui trattasi, indipendentemente dalla delimitazione, nel diritto nazionale, dell’area di competenza dell’operatore portuale al quale l’esercizio di una parte di tali poteri ha potuto essere conferito sulla base di un contratto di concessione concluso tra tale operatore e lo Stato. 1 Lingua originale: il francese. 2 Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 aprile 2019 che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE (GU 2019, L 151, pag. 116). 3 Koini ypourgiki apofasi n. 3122.3-15/71164/2021, «Prosarmogi tis ellinikis nomothesias pros tin odigia 2019/883 tou [OSCURATO:PERSONA] tis 17 apriliou 2019 shetika me tis limenikes egkatastaseis paralavis gia tin paradosi apovliton apo ploia, gia tin tropopoiisi tis odigias 2010/65/UE kai tin katargisi tis odigias 2000/59/CE» [decreto interministeriale, intitolato «Armonizzazione della legislazione greca con la direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE»)] (FEK B’ 4790/18.10.2021; in prosieguo: il «decreto ministeriale di cui al procedimento principale»). 4 Il corsivo è mio. 5 Valutazione della direttiva 2019/883 che è stata effettuata nel quadro del programma di controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione (v. considerando 11 di tale direttiva). 6 Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 novembre 2000 relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico (GU 2000, L 332, pag. 81). Tale direttiva è stata abrogata dalla direttiva 2019/883. 7 Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da parte delle navi, firmata a Londra il 2 novembre 1973, come integrata dal protocollo del 17 febbraio 1978 (in prosieguo: la «convenzione Marpol 73/78»). 8 L’[OSCURATO:PERSONA] kai Ependyseon (Ministro dello Sviluppo e degli Investimenti, Grecia), già l’[OSCURATO:PERSONA] (Ministro dello Sviluppo, Grecia); l’[OSCURATO:PERSONA] kai [OSCURATO:PERSONA] (Ministro dell’Ambiente e dell’Energia, Grecia); il Ministro della Navigazione e della Politica insulare; l’[OSCURATO:PERSONA] (ministro dell’Interno, Grecia), e l’[OSCURATO:PERSONA] (ministro delle Finanze, Grecia), già l’[OSCURATO:PERSONA] kai Oikonomikon (Ministro dell’Economia nazionale e delle Finanze, Grecia). 9 FEK A’ 126/08.07.2016. 10 Il giudice del rinvio non specifica chi sia la controparte contrattuale di tali contratti, segnatamente se si tratti dell’OLP in quanto operatore portuale. 11 Termini utilizzati dal giudice del rinvio per individuare, se ho ben inteso, l’entità responsabile dell’attuazione degli obblighi definiti dalla direttiva 2019/883 in relazione agli ancoraggi situati nella «zona intermedia». 12 V. articolo 5, paragrafo 1, del decreto ministeriale di cui al procedimento principale. 13 L’articolo 120 TFUE prevede che «[g]li [OSCURATO:PERSONA] membri attuano la loro politica economica allo scopo di contribuire alla realizzazione degli obiettivi dell’Unione definiti all’articolo 3 [TUE] e nel contesto degli indirizzi di massima di cui all’articolo 121, paragrafo 2. [OSCURATO:PERSONA] membri e l’Unione agiscono nel rispetto dei principi di un’economia di mercato aperta e in libera concorrenza, favorendo un’efficace allocazione delle risorse, conformemente ai principi di cui all’articolo 119». 14 Il giudice del rinvio non fornisce ulteriori informazioni circa le ragioni esatte di tale affermazione. Osservo parimenti che la TPP indica, nelle sue osservazioni scritte nel presente procedimento, che l’OLP ha violato il diritto dell’Unione (senza ulteriori specificazioni) allorché ha assegnato i contratti di raccolta di rifiuti alle società HEC e [OSCURATO:PERSONA], e che la TPP ha depositato una denuncia presso la direzione generale della mobilità e dei trasporti della [OSCURATO:PERSONA] europea. 15 Termini impiegati nella disposizione controversa. 16 V. articolo 1, paragrafo 1, della convenzione Marpol 73/78. Osservo che tutti gli [OSCURATO:PERSONA] membri sono parti di tale convenzione. L’Unione non ne è parte, poiché detta convenzione è aperta unicamente alla partecipazione degli [OSCURATO:PERSONA] [v., a tal riguardo, sentenza del 3 giugno 2008, Intertanko e a. (C‑308/06, EU:C:2008:312, punti da 47 a 52)]. 17 V. [OSCURATO:PERSONA], proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che abroga la direttiva 2000/59/CE e modifica la direttiva 2009/16/CE e la direttiva 2010/65/UE [COM(2018) 33 final], pag. 14, che illustra le principali differenze tra i due regimi ed espone gli aspetti sui quali è stata cercata una maggiore convergenza tra la convenzione Marpol 73/78 e la legislazione dell’Unione. 18 V. articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2019/883. V., sull’assenza di attuazione di tale obbligo nel regime della direttiva che ha preceduto la direttiva 2019/883, ossia la direttiva 2000/59, sentenze del 4 ottobre 2007, [OSCURATO:PERSONA]/Finlandia (C‑523/06, EU:C:2007:584); del 6 dicembre 2007, [OSCURATO:PERSONA]/Francia (C‑106/07, EU:C:2007:766); del 25 settembre 2008, [OSCURATO:PERSONA]/Italia (C‑368/07, EU:C:2008:523), e dell’11 dicembre 2008, [OSCURATO:PERSONA]/Spagna (C‑480/07, EU:C:2008:715). 19 V., rispettivamente, articoli 6 e 7 della direttiva 2019/883. 20 È solo in taluni casi limitati che può essere ravvisata una tariffa diretta calcolata in funzione della quantità e del tipo di rifiuti conferiti, segnatamente in caso di conferimento di una quantità eccessiva di taluni tipi di rifiuti. V., in particolare, articolo 8, paragrafo 2, lettera c), della direttiva 2019/883, e articolo 4, paragrafo 2, lettera c), di quest’ultima, il quale prevede che gli [OSCURATO:PERSONA] membri provvedono a che «le tariffe stabilite per il conferimento non creino un disincentivo all’uso degli impianti portuali di raccolta da parte delle navi». V., parimenti, considerando 30 di tale direttiva, ai sensi del quale «[la] tariffa indiretta dovrebbe essere dovuta indipendentemente dal conferimento dei rifiuti e autorizzare il conferimento dei rifiuti senza aggiungere ulteriori oneri diretti». 21 In sostanza, navi adibite a servizi portuali (come servizi di rifornimento, pilotaggio, rimorchio ecc.) e navi militari da guerra o altre navi possedute o gestite da uno Stato [v. articolo 3, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2019/883]. 22 V. articolo 3, paragrafo 1, secondo comma, della direttiva 2019/883. 23 E se, in questi due ultimi casi, una siffatta esenzione non incida negativamente sulla sicurezza marittima, sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro a bordo o sull’ambiente marino (v. articolo 9, paragrafo 1, della direttiva 2019/883). 24 V. articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2019/883, nonché considerando 29 di quest’ultima. 25 V. paragrafo 17 delle presenti conclusioni. 26 V. paragrafo 22 delle presenti conclusioni. 27 Dalle osservazioni del governo greco risulta che, in conformità alle disposizioni della legge 4404/2016 recante approvazione del contratto di concessione, lo Stato greco esercita la sorveglianza del porto del Pireo nonché, tramite il ministro della Navigazione e della Politica insulare, tutte le competenze pertinenti. Tale governo osserva che, ai sensi dell’articolo 2 di tale legge, l’OLP opera in qualità di autorità che gestisce il porto del Pireo e in qualità di prestatore di servizi portuali integrati all’interno di tale porto, mentre lo Stato greco supervisiona l’insieme delle attività in detto porto e nella zona terrestre e marittima dello stesso porto, in conformità alle disposizioni del contratto di concessione e alla legislazione applicabile. 28 V., tuttavia, nota 14 delle presenti conclusioni. 29 Ricordo che l’articolo 16 della Carta sancisce la libertà d’impresa e prevede che «[è] riconosciuta la libertà d’impresa, conformemente al diritto dell’Unione e alle legislazioni e prassi nazionali». 30 Il corsivo è mio. 31 Osservo che è definita «nave ancorata» «una nave in porto o in un’altra zona soggetta alla giurisdizione di un porto ma non ormeggiata, che effettua un’attività di interfaccia nave/porto» all’articolo 2, punto 7, della direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU 2009, L 131, pag. 57). L’articolo 3, punto 3, della direttiva 2005/65/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 ottobre 2005, relativa al miglioramento della sicurezza dei porti (GU 2005, L 310, pag. 28), include, a sua volta, il termine «ancoraggio» nella nozione di «impianto portuale», definito come «un luogo in cui avviene l’interfaccia nave/porto. Comprende aree quali le zone di ancoraggio, di ormeggio, le aree di accosto dal mare, secondo i casi». 32 Come suggerito peraltro dall’articolo 2, paragrafo 1, lettera x), del decreto ministeriale di cui al procedimento principale (v. paragrafo 11 delle presenti conclusioni). Analogamente, l’oggetto della presente causa non riguarda nemmeno la questione se la nozione di «ancoraggio» possa essere limitata allo spazio al di fuori della competenza dell’operatore portuale, il che sembra risultare dalla definizione contestata, anche se una siffatta conclusione non sembra corroborata dal ragionamento svolto nella decisione di rinvio. 33 V., ad esempio, sentenze del 26 ottobre 2023, LATAM [OSCURATO:PERSONA] (C‑238/22, EU:C:2023:815, punto 21 e giurisprudenza citata), nonché del 16 aprile 2026, Brännelius (C‑229/24, EU:C:2026:298, punto 40 e giurisprudenza citata). 34 Tali termini vengono tradotti in modo simile in altre versioni linguistiche della direttiva 2019/883: « Zuständigkeitsbereich des Hafens » nella versione in lingua tedesca, « jurisdiction of the port » nella versione in lingua inglese, « jurisdicción del puerto » nella versione in lingua spagnola, « sataman toimivalta » nella versione in lingua finlandese, « δικαιοδοσ[ία] του λιμένα » nella versione in lingua greca, « giurisdizione del porto » nella versione in lingua italiana, « jurysdykcji portu » nella versione in lingua polacca, « právomoc prístavu » nella versione in lingua slovacca, « hamnens jurisdiktion » nella versione in lingua svedese, e « jurisdikce přístavu » nella versione in lingua ceca. 35 V. sito Internet CNRTL, definizione del termine «compétence», disponibile al seguente indirizzo: https://www.cnrtl.fr/definition/compétence (traduzione libera). 36 V. Alland, D., e Rials, S. (a cura di), Dictionnaire de la culture juridique , Lamy-PUF, Parigi, 2003, pag. 251 (traduzione libera) . 37 V. Guinchard, S., e Debard, T. (a cura di), Lexique des termes juridiques 2025-2026 , Dalloz, Parigi, 2025, pag. 652 (traduzione libera) , nonché Rigaux, F., Droit international privé – Tome I – Théorie générale , Larcier, Bruxelles, 1977, pag. 94, n. 50 : «Il concetto di “ jurisdiction ” si traduce con “competenza” piuttosto che con “giurisdizione”, il quale ha, nel diritto francese, una portata più ristretta. Coprendo le tre componenti del potere statale, la teoria della “ jurisdiction ” fissa i limiti spaziali della competenza legislativa, dell’azione degli organi del potere esecutivo e della competenza giurisdizionale» (traduzione libera). A titolo di esempio, l’articolo 4, paragrafo 2, della convenzione Marpol 73/78 prevede che «[o]gni violazione alle disposizioni della presente [c]onvenzione commessa sotto la giurisdizione di una Parte della [c]onvenzione è punita dalle leggi di tale Parte». V. anche articolo 1 della direttiva 2009/16, ai sensi del quale tale direttiva «ha l’obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo inferiore alle norme nelle acque soggette alla giurisdizione degli [OSCURATO:PERSONA] membri». 38 V. le versioni in lingua tedesca, slovacca o finlandese citate alla nota 34 delle presenti conclusioni. 39 V., per analogia, sentenze del 4 giugno 2020, C.F. (Tax audit) (C‑430/19, EU:C:2020:429, punto 45 e giurisprudenza citata), e del 18 aprile 2024, [OSCURATO:PERSONA] (Comparatori di prezzi online), (C‑605/21, EU:C:2024:324, punto 52 e giurisprudenza citata). 40 V. considerando 51 della direttiva 2019/883. 41 Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 febbraio 2017 (GU 2017, L 57, pag. 1). 42 V. articolo 1, paragrafo 2, lettera e), del regolamento 2017/352. 43 Ai sensi dell’articolo 2, punto 5, del regolamento 2017/352, per «ente di gestione del porto» si deve intendere «qualsiasi soggetto pubblico o privato il cui obiettivo è, o al quale è conferito il potere, ai sensi del diritto nazionale o di strumenti nazionali, di provvedere a livello locale, anche insieme allo svolgimento di altre attività, all’amministrazione e alla gestione di infrastrutture portuali e di una o più delle seguenti mansioni in un dato porto, vale a dire il coordinamento del traffico portuale, la gestione del traffico portuale, il coordinamento delle attività degli operatori presenti nel porto in questione e il controllo delle attività degli operatori presenti nel porto». Ai sensi dell’articolo 2, punto 3, di tale regolamento, la nozione di «autorità competente» è definita come «qualsiasi soggetto pubblico o privato che, a livello locale, regionale o nazionale, è competente a svolgere, ai sensi di disposizioni legislative o amministrative nazionali, attività connesse all’organizzazione e amministrazione delle attività portuali, congiuntamente o alternativamente all’ente di gestione del porto » (il corsivo è mio). 44 A quanto mi risulta, i lavori preparatori disponibili non consentono di individuare le ragioni esatte che hanno portato a tale aggiunta, al di là delle preoccupazioni generali relative alle difficoltà registrate dagli [OSCURATO:PERSONA] membri di comprendere la portata esatta degli obblighi chiave definiti nella direttiva 2000/59 (antecedente normativo della direttiva 2019/883), come riconosciuto al considerando 12 della direttiva 2019/883. [OSCURATO:PERSONA] ha osservato, infatti, «pratiche diverse al momento di attuare determinati aspetti e prescrizioni essenziali della direttiva [2000/59], in particolare per quanto concerne l’obbligo di conferimento dei rifiuti prodotti dalla nave (articolo 7), l’applicazione delle esenzioni (articolo 9) e l’elaborazione dei piani di raccolta e di gestione dei rifiuti (RGR) (articolo 5)» [v. comunicazione della [OSCURATO:PERSONA], [OSCURATO:PERSONA] per l’interpretazione della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico (GU 2016, C 115, pag. 5), e relazione della [OSCURATO:PERSONA] al Parlamento europeo e al Consiglio, Valutazione REFIT della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico [COM(2016) 168 final, pag. da 10 a 14]. 45 V., in particolare, considerando 10, 14 e 18 della direttiva 2019/883. 46 Ricordo che gli articoli 6, 7 e 8 della direttiva 2019/883 disciplinano rispettivamente gli obblighi concernenti la notifica anticipata dei rifiuti, il conferimento dei rifiuti delle navi e i sistemi di recupero dei costi. 47 Come ho spiegato al paragrafo 36 delle presenti conclusioni, tali tariffe, le quali devono essere, in linea di principio, indirette, fanno parte delle misure previste dalla direttiva 2019/883 e sono intese ad indurre gli operatori delle navi a conferire rifiuti a terra. 48 Ricordo che la questione analizzata nella specie verte sull’ambito di applicazione della nozione di «zona di ancoraggio all’interno della giurisdizione del porto» (e della direttiva 2019/883), fatta salva l’eventuale estensione dell’applicazione degli obblighi definiti in tale direttiva al di là di tale ambito. 49 V., per un esempio di atti del diritto dell’Unione che perseguono in particolare gli obiettivi ambientali, sentenze del 17 ottobre 2013, [OSCURATO:PERSONA] e [OSCURATO:PERSONA] (C‑203/12, EU:C:2013:664, punti 35 e 36 e giurisprudenza citata), e del 5 febbraio 2026, Fidenato (C‑364/24 e C‑393/24, EU:C:2026:67, punti 52 e 53). 50 Ai sensi dell’articolo 2, punto 10, del regolamento 2017/352, la «raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico» è definita come «il ricevimento dei rifiuti prodotti dalla nave e dei residui del carico da parte di qualsiasi struttura fissa, galleggiante o mobile in grado di ricevere tali rifiuti o residui, ai sensi della direttiva [2000/59]». 51 Ne risulta parimenti che tali servizi possono essere assicurati dall’ente di gestione del porto stesso o dall’autorità competente. V., in particolare, considerando 19, 20 e 24, nonché articolo 3, paragrafo 1, lettera b), e articolo 6 del regolamento 2017/352.